カテゴリー: メルセデスF1

メルセデスF1チームは、2026年F1シーズンに投入される新車「W17」の発表を前に、新たなチームロゴを公開した。

メルセデスは、2014年から2021年にかけてコンストラクターズタイトル8連覇という記録的な成功を収め、F1近代史で最も成功したチームのひとつとして知られている。

この期間には、当時メルセデスに所属していたルイス・ハミルトンが2014年、2015年、2017年から2020年までの6回、そしてニコ・ロズベルグが2016年にドライバーズタイトルを獲得した。

しかし、2022年から2025年にかけて続いたグラウンドエフェクト時代では成績が落ち込み、直近4シーズンでの勝利数はわずか6勝にとどまっている。

2025年はラッセルが2勝、コンストラクターズ2位
その6勝のうち2勝は2025年にジョージ・ラッセルが挙げたもので、メルセデスはシーズンを通して安定した戦いを見せ、独走優勝を果たしたマクラーレンに次ぐコンストラクターズランキング2位でシーズンを終えた。

2026年シーズンのドライバーラインアップは、ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリのコンビとなる。

F1 2026年レギュレーションとメルセデスの準備
2026年F1シーズンからは、電動化比率50％、完全持続可能燃料、そしてアクティブエアロダイナミクスの導入など、大幅なレギュレーション刷新が行われる。

メルセデスの新規則対応は順調に進んでいると広く見られており、先月には、同じく2026年から新体制となるレッドブル・パワートレインズとともに、エンジン規則の“抜け穴”を見つけたとの噂も浮上していた。

そうした新時代を前に、メルセデスは木曜日の朝、ソーシャルメディアへの投稿を通じて新ロゴを披露した。

カラーリング継続を示唆する新ロゴ
公開されたロゴは、近年のメルセデスのカラースキームであるブラック、ホワイト、そしてタイトルスポンサーであるペトロナスのティールカラーが、2026年も引き続き採用される可能性を示唆している。

メルセデスは2020年、世界的な反人種差別運動を背景にブラックリバリーへと変更。その後2022年にシルバー基調へ回帰したが、2023年には再びブラックを主体とするカラーリングを採用した。

さらに2024年と2025年には、シルバーとブラックを融合させたリバリーで戦っている。

W17の発表時期と2026年シーズン日程
現時点で、W17の正式な発表日は明らかにされていない。

F1は1月26日から30日にかけて、非公開のテストをバルセロナで実施。その後、来月にはバーレーンで2回の公式プレシーズンテストが行われる予定だ。

2026年F1シーズンは、3月8日に開催されるオーストラリアGPで開幕する。

Wake up. New logo just dropped ?‍? pic.twitter.com/YZvmBLh3K7

— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) January 1, 2026

2026年に控えるF1史上最大級の技術革命を前に、メルセデスF1チーム代表のトト・ヴォルフは、各チームにとって最大の危険は「シミュレーション、開発ツールと実際のサーキットとの間に生じる大きな乖離」だと警鐘を鳴らした。

来季は、シャシー規則とパワーユニット規則が同時に刷新される、世界選手権の歴史でも例を見ない大転換点となる。

新世代マシンにはアクティブエアロダイナミクスが導入され、エンジン側では電動システムが大幅に強化される。バッテリーから供給される出力は、2025年の120kWから最大350kWへと引き上げられ、同時にMGU-Hは廃止される。

こうした背景から、2014年のターボハイブリッド導入時に圧倒的な成功を収めたメルセデスが有力視されることも多い。しかし同チームは、前回の大きなレギュレーション変更で苦い経験も味わっている。2022年にグラウンドエフェクトカーが導入された際、8年連続で獲得していたコンストラクターズタイトルの連続記録は途絶えた。

そのためヴォルフは、新型マシンが実際に走り出すまでは、いかなる予測も不確かなものに過ぎないと強調する。

「将来になってみないと分からない」と、メルセデスが再びトップに返り咲くという予測について問われた際、ヴォルフは答えた。

「人は成功や失敗を、すべてを決定づける一つの要素に還元したがる傾向がある。そしてそれをエンジンだと考えがちだ。しかしエンジンは決してすべての基盤ではない。むしろエネルギーマネジメントの方が、確実により重要になるだろう」

さらに、分析における短絡的な見方に対しても注意を促す。

「新しい経営陣やチーム代表、テクニカルディレクター、空力責任者が来たとか、天才が加わった、あるいは天才ではない人間がチームの運命を変えた、といった話がよく出る。それらは要因ではあるが、それだけではない」

「本質的には、正しいデータセットを基に、適切なインフラを備え、そして何よりも仮想世界と現実世界との間で最高の相関を持ちながら、集団として正しい判断を下せる人々の集まりなのだ」

そしてヴォルフは、まさにこの点こそが2026年に向けた準備における最大のリスクだと指摘する。

「なぜなら、今日では数多くの制限がある中で、クルマというものはこれらのツールの中で発見されるからだ」

「そして、そこで見えているものが、実際にクルマをサーキットに持ち出したときの現実を反映していなければ、それこそが、どのチームにとっても最大の危険になる」

メルセデスのトップとして知られる慎重な姿勢は、将来の勢力図に対しても変わらない。

「私は決して自信満々になることはない。常にコップは半分空だと見る人間だ」

「だから我々は、チャンピオンシップを争えるだけの競争力を持つシャシーとパワーユニットを生み出すために、できることをすべてやるだけだ」

フレキシウイングは、メルセデスがF1マシン開発を立て直すうえで助けとなったが、その一方でFIAの介入に対してより脆弱になることも意味していた。

8年連続でコンストラクターズタイトルを獲得した後、メルセデスは2022年にグラウンドエフェクト時代を出遅れた状態で迎えた。いわゆるゼロポッドコンセプトはポーパシング現象に対してより敏感であり、その後のシーズンを通してチームは追いつくために懸命に戦う必要があった。

F1マシンのパフォーマンスを改善するためにチームが検討した解決策の一つがフレキシブルウイングであり、トラックサイド・エンジニアリング・ディレクターのアンドリュー・ショブリンによれば「かなりうまく機能していた」という。

「ここ数年、低速コーナーでマシンを効果的に曲げることに苦労してきた」とショブリンは説明する。

「リアタイヤの温度に関する問題の一部は、ドライバーがマシンを回頭させるためにアクセルを使わなければならなかったことに起因していた。そこから有益な開発の方向性が見えてきて、フロントウイングをしならせるようにした。それによって低速では助けになり、高速ではリアが安定し、うまく機能していた。ただし、FIAは今年、その点をかなり制限するルールを導入した」

FIAは2025年のF1シーズン中に、フレキシウイングとして知られる柔軟なウイングに対する取り締まりを強化した。この措置によりフロントおよびリアウイングに許容される弾性が制限され、最も厳しいテストはスペインGPの週末に導入された。これらのテストは各チームに異なる影響を及ぼした。一部ではマクラーレンのウイングが制限され、同チームの支配が終わると予想する声もあったが、その予測は的中しなかった。一方で、新しいテストがメルセデスにとって不利に働いたのは事実だった。

「バルセロナでそのルールが導入された後、適応するのに少し時間がかかった」とショブリンは認める。

「最速のマシンを持っていないときは、最速のチームが誰で、何をしているのかを見ることになる。我々はマクラーレンのリアサスペンションを観察し、アンチリフトを使って、コーナー進入時にリアをいかに低く保とうとしているのかが見えてきた」

メルセデスがフレキシブルウイングというアイデアを検討するに至った問題は、2022年にF1のレギュレーションが変更された際にドイツのチームが直面した数多くの課題の一つにすぎなかった。そしてショブリンは、メルセデスがその変化を「過小評価していた」とまでは言わないものの、レギュレーションのいくつかの側面については「十分な努力を払っていなかった」と認めている。

「これらのレギュレーションが導入された当初、コーナー全体で良好なバランスを作るという課題、つまりターンイン時の安定性、エイペックスでの回頭性、立ち上がりでの良好なトラクションを過小評価していたとは言わない。ただ、2020年と2021年のマシンが持っていた強みを十分に引き継ぐことに、我々は十分な注意を払っていなかったのは明らかだ」とショブリンは語る。

「今ではすべてのチームが、コーナーでは似たような速度で走っている。違いは、そのバランスが特定のサーキットにどれだけ適しているかにあり、それこそが今、チーム同士を分けている要素だ」

メルセデスは現在、2026年に予定されている次のF1レギュレーション変更に向けて準備を進めている。この新ルールではマシンとパワーユニットが大きく変わることになる。ショブリンはチームに「まだやるべきことは多い」としつつも、今回の変化については「1か月前よりも脅威に感じなくなっている」と認めている。