カテゴリー: メルセデスF1

2026年F1シーズン開幕を前に、パドックでは再びメルセデスのパワーユニットが優位に立つのではないかという噂が広がっている。2014年の大規模なパワーユニット規則変更で主導権を握った過去を踏まえ、同様の構図が繰り返される可能性を指摘する声も少なくない。しかし、その見方に対してメルセデス陣営は慎重だ。トト・ヴォルフとともに、パワーユニット開発を統括するハイウェル・トーマスは、開幕時点での勢力図について「我々自身も分からない」と率直に語り、パドックに広がる確信めいた評価に疑問を投げかけている。

ヴォルフは、2026年に向けたメルセデスの立ち位置について「我々は決して楽観的ではない」と強調する。2014年の成功体験があるからといって、同じ結果が再現される保証はどこにもないというのが基本姿勢だ。

エンジン規則が、電動化と持続可能燃料に重点を置いた1.6リッターV6ハイブリッドの新たな進化形へと変更される中で、2026年F1は、グリッド上に存在する5社のエンジンマニュファクチャラーのパフォーマンス差が、長年で最も大きく影響する年になる可能性が高い。

4年間のエンジン凍結期間を経て、各マニュファクチャラーは新世代エンジンの開発に全力を注いできた。この新エンジンは、1月下旬に11チームがカタルーニャ・サーキットに集結して実施される、5日間の非公開合同テストで初めて走行する。

内燃機関と電動補機の出力比が50対50となったことで、新しいパワーユニットは極めて大きなエンジニアリング上の挑戦となっている。その狙いは、旧規則と比較してラップタイムが大きく低下しないようにすることにある。

これを実現するため、シャシー規則ではアクティブエアロダイナミクスが導入され、コーナーではダウンフォースを増加させ、ストレートではドラッグを低減することが目的とされている。

新規則のどの側面も短期間で仕上がるものではないが、2026年F1シーズンを前にした最大の疑問のひとつは、どのパワーユニットマニュファクチャラーが最初から正解を掴むのか、という点だ。

FIAは、新サイクルの序盤で苦戦するパワーユニットマニュファクチャラーに対して、追加開発およびアップグレードの機会（ADUO）の詳細を示しているものの、通常の自然な収束が始まる前に、1社または2社が明確な優位性を持つ可能性は十分にある。

その有力候補が誰かという点については、噂話は常に慎重に受け止める必要があるが、パドックで一貫して囁かれている名前のひとつが、ブラックリーを拠点とするメルセデスのパワーユニット開発部門、メルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレインズだ。

メルセデスHPPは、ワークスチームであるメルセデスF1に加え、2026年にはコンストラクターズチャンピオンのマクラーレン、ウィリアムズ、そして新たに加わるアルピーヌにもパワーユニットを供給する。

トト・ヴォルフ「メルセデスは“グラス・ハーフ・エンプティ”の人間だ」
F1公式ポッドキャスト『ビヨンド・ザ・グリッド』に出演したメルセデスのCEO兼チーム代表トト・ヴォルフは、パワーユニット部門に向けられている本命視を踏まえ、新年に向けた自信の度合いについて問われた。

「まったく自信はない。我々はグラス・ハーフ・エンプティの人間だ。決してハーフ・フルではない」

「まず最初に、家の中の敵がいる。マクラーレンは今年、メルセデスのパワーユニットを搭載して、我々よりも優れたチームだった」

「だから、もしパワーユニットが優れていたとしても――我々は決してそう言わないし、そう言う資格があるとも思っていないが――ウィリアムズに勝たなければならないし、マクラーレンに勝たなければならないし、アルピーヌにも勝たなければならない」

「彼らの中には、コンストラクターズ選手権での順位が良くなかったため、風洞でより多くの開発時間を持っているチームもある」

「また、我々が見落としているような革新を持ち込んでくるチームもあるかもしれない。だから、仮に我々のパワーユニット、メルセデスのパワーユニットが最も強かったとしても、何ひとつ当たり前だと思うことはできない」

「加えて、こうした噂話というものは常に危険だ。なぜなら、どこかの別のチーム、あるいは別のパワーユニットマニュファクチャラーや燃料サプライヤーが、『彼らを本命に据えておこう。しかし我々は来る』と考えるからだ」

「だから我々は、美容室で語られているようなゴシップに一切浮かれることはない」

ハイウェル・トーマス「我々のパワーレベルは神のみぞ知る」
ヴォルフと並んで出演していたのは、メルセデスHPPのマネージングディレクターであり、エンジンプログラム全体を統括するハイウェル・トーマスだった。

彼は、F1がV8からV6ハイブリッドへと移行した前回の大規模な規則変更の際、2014年シーズンを前にメルセデスは危機的な状況にあると感じていたと明かした。しかしその不安は完全に的外れであり、エンジンはフィールド随一の性能を発揮した。

2026年に向けた自身のエンジンの見通しについても「当時と本当に似た感覚だ」と冗談めかして語り、どのオフシーズンにおいても、十分なパワーと信頼性を見つけられたと感じることはほとんどなく、「すべてが十分ではない」と感じていると認めた。

一方で、バルセロナでの1回とバーレーンでの2回、計3回のプレシーズンテストがあれば、シーズン開幕までに問題を解消するには十分だとも述べている。

「我々の準備としては十分だと思う」

「長年にわたって、ダイノ設備、ファクトリーでの運用方法、さらにはバーチャルランなど、多くの投資をしてきた。それによって自分たちを準備させてきた」

「最初のテストはすべてを一度動かして確認するために重要になる。なぜなら、クルマ、タイヤ、すべてが新しく、相互作用が非常に多いからだ。だから、それで十分だと思う」

「勢力図について言えば、我々は決して十分なパワーがあるとは思わないし、十分な信頼性があるとも思わないし、それをトラックに落とし込む点で自分たちが最良だとも思わない」

「常に少し遅れていると思い、もう少しを求め続けるのであれば、それは悪いことではないと思う」

メルセデスが一歩先を行っているという噂について、トーマスは次のように語った。

「正直に言って、開幕戦でどれだけのパワーを持っているのか、私は分からない。だから、なぜパドックの他の人たちがそれを知っているのか、神のみぞ知る、だ」

ただし、今回の規則変更の性質上、誰かが他を出し抜く可能性はあるとも認めている。

「常に可能性はある。間違いなく常に可能性はある」

「ただし、この規則はそれを避けるような形で作られている」

「やり方をある程度制限する制約がある。もしそれがうまく機能していれば、誰かが大きく先行する可能性は低くなる」

「だが、誰かが抜け穴を見つけ、他の誰も見つけていない驚くべき解決策を見つけていないと、誰が言えるだろうか」

今年、5社のパワーユニットマニュファクチャラーを分ける要因について問われ、それが信頼性を保ちつつ、どれだけ攻めたかという点に尽きるのかと聞かれると、トーマスはそれも一因だと答えた。

「このプロジェクトは、非常に我々自身で作り上げるものだった」

「すべての要素は存在していたが、信じられないほど高い目標を自分たちに課し、いくつかの飛躍を行う必要があった」

「ただし、それはすべて我々自身が作り出したものだ。燃料のように、スポーツ側から『これをやらなければならない』と言われたものではない」

「我々にとっては、『どうやってこれをまとめるのか』『どこに目標を置くのか』『どこに資金を投資すべきか』という問題だった」

「同時に、パワーユニットのコストキャップも導入された。これは新たに現れた競争要素だ」

「優位性が生まれる要素としては、三つあると思う」

「ひとつはクランク出力だ。クランク出力は常に重要だ」

「二つ目は電動システムの効率だ。電動システムの効率が高ければ高いほど、長く使うことができ、それは速さにつながる」

「三つ目は、それらすべてをどう連携させるかだ。どうやって一体として機能させるのか。エネルギーをどう使うのか。完全に新しいクルマとどう相互作用させるのか」

「ドライバーとどう関わるのか。ドライバーは、望めばストレート一本を信じられないほど速く走ることができるが、そうすれば残りのラップで使い果たしてしまう。だから、それはできない」

「この戦略的な要素、どこでどう使うかという点も、非常に大きな要素になる」

ただし、レース運びには大きな思考の変化が求められる一方で、規則変更そのものは2014年ほど革命的ではないとも述べている。

「2012年や2013年にその規則について最初に話していた頃を思い出すと、それを見て『なんてこった、ここには本当に発明しているものがある』と思った」

「電動ターボ、10万回転を超える電動モーター。そんなものは存在していなかったし、それを発明しなければならなかった。本当に大変で、信じられないプロジェクトだった。ハードウェアの観点では、非常に困難だった」

「2026年の規則について言えば、バッテリーも、350キロワットの電動モーターも存在している」

「もちろん、それらはF1の枠組みでは存在していないし、サイズも形も違うが、存在はしている。そういう意味では、この規則はそれほど大きなものには感じない」

「しかし、この規則で確実に変わるのは、ドライバーとのインタラクションだ」

「電動要素の影響で、我々は基本的にエネルギー制限を受けることになる」

「だから、守るため、攻めるため、そして最大限速く走るために、適切なタイミングで適切なエネルギーを持っているように、ドライバーと協力する必要がある」

「どうレースをするのか、どうやって正しく戦うのかを理解するために、ドライバーとその周囲のエンジニアには、本当に深い思考が求められることになる。これは2013年から2014年頃に直面したものよりも、さらに大きな挑戦だと思う」

F1では近年、信頼性が極限まで高まり、それが当たり前の存在になったことで、かつてレースの重要な要素だったメカニカルトラブルによるリタイアはほとんど見られなくなった。しかし、2026年F1レギュレーションの導入によって、この「超高信頼性の時代」は一時的に終わりを迎える可能性がある。

メルセデスF1のトラックサイド・エンジニアリングディレクターを務めるアンドリュー・ショブリンは、新世代マシンの登場により、少なくともシーズン序盤はグリッド全体で信頼性リスクが高まると見ている。

近年の数字は、現代F1がいかに堅牢なカテゴリーになったかを如実に示している。2024年と2025年シーズンは、F1史上もっとも信頼性が高いシーズンとなり、リタイア率はわずか10.5％にとどまった。これはスタート台数と完走・完走扱いとなったドライバー数を比較して算出されたもので、多くのリタイアはメカニカルトラブルではなく、ドライバーエラーによるものだった。

もちろん、グリッドの半数以上が完走できなかった時代が戻るわけではない。直近の例は1994年で、この年のリタイア率は51.8％に達していた。それでも、2026年シーズン序盤には、いくらかの予測不能性が戻ってくる可能性がある。

「最初の数か月、あるいは最初の数年は、これらのマシンを信頼性のある状態に仕上げるのが極めて難しくなる。その結果、リタイアのリスクは確実に高まるだろう」とショブリンは語る。

「過去2回の冬季テストを振り返っても、初日に赤旗が出た記憶はほとんどない」

「テストベンチでの作業やチェックは膨大だが、10チームが8,000〜9,000点もの部品でマシンを組み上げ、それらがすべて正常に機能し、2日間のテストをノートラブルで走り切る。これは本当に驚異的なことで、今のF1が到達したレベルを示している」

しかしショブリンは、2026年に向けた技術的断絶が、この状態を維持することを極めて困難にすると見ている。

「だが、来年導入される変更の規模と新技術の多さを考えると、これは一気に難しくなる。そして、ここ2シーズンではほとんど差別化要因になっていなかった信頼性が、再び重要な要素になると思う」

これらの発言は、メルセデス製パワーユニット固有の懸念を示すものではなく、2026年にF1がどのようなレースを見せるかという全体的な見通しに基づくものだ。完全に新しいパワーユニットを導入することは、すべてのエンジンメーカーにとって極めて大きな挑戦となる。

特に、これらのエンジンが実際の走行条件で回されるのは1月以降で、それまではシミュレーションやベンチテストに限られている。この状況は、2014年を想起させる。当時はルノーが深刻な問題に直面し、フェラーリも独自の苦戦を強いられた。さらに、ホンダは2015年に極めて厳しい初年度を迎えている。

過去を振り返れば、大規模な技術レギュレーション変更は、ほぼ例外なくリタイア率の上昇を伴ってきた。2014年に1.6リッターV6ターボハイブリッドが導入された際、リタイア率は21％に達した。これは、ヘレスでの冬季テストで走行距離が極端に限られていた状況を考えれば、最終的には比較的良好な数字だったとも言える。

2022年、グラウンドエフェクトカーが導入された際にはリタイア率が17％に上昇し、前年の13％を上回った。また2017年には、ワイドボディかつハイダウンフォース化されたマシンの登場により、この数字は17％から23％へと跳ね上がっている。

それでも、現代のF1が素早く学習し、適応する能力を持っていることも事実だ。2014年には、開幕戦オーストラリアGPでポイントを与えるのに十分な台数が完走できるのかすら疑問視されていたが、結果的には14台がチェッカーを受け、そのうち1台が未分類に終わっただけだった。

こうした適応力があるとはいえ、2026年は少なくとも一時的に、信頼性が生むドラマをF1に呼び戻す可能性がある。それは、ときに単調なグランプリを、一気にエキサイティングなレースへと変える要素になり得る。