カテゴリー: メルセデスF1

メルセデスF1、W17の進捗に手応え「最終日はセットアップ作業を増やせる」

メルセデスはバルセロナで行われている5日間のF1シェイクダウンにおいて、主に信頼性確認と走行距離の積み上げを目的としてプログラムを進めているが、その点で順調な滑り出しを見せている。

月曜日にはジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリが合計151周を走破し、続く水曜日の2日目にはさらに走行距離を伸ばした。午前のセッションを担当したラッセルが92周を走り、午後にはアントネッリが91周を重ね、サーキット・デ・バルセロナ＝カタルーニャを合計183周周回した。

報道によれば、アントネッリは1分17秒382を記録してこの日の最速タイムをマークし、チームメイトのラッセルがコンマ2秒差で続いた。この内容に、メルセデス陣営は満足感を示している。

「今日こなした走行距離には満足しているし、ここバルセロナでの最初の2日間に設定していた目標の大半を達成できた」と語ったのは、トラックサイド・エンジニアリング・ディレクターのアンドリュー・ショブリンだ。

「マシンは信頼性を示し、複数回のレース距離走行も行えた。これは非常に心強い最初の一歩だし、両ドライバーとも今日の走行距離をしっかり体感できているはずだ」

一方で、W17の純粋な競争力については、バーレーンテストまでは判断できないとの見解を示しつつも、別の面では前向きな手応えがあることも認めている。

「残りはあと1日だ。その日は、これまでよりもセットアップ作業に少し重点を置くことになるだろう」

メルセデスは、ラッセルとアントネッリの次回走行日については明言しなかった。

「それは明日になるかもしれない」とショブリンは述べており、その判断は天候次第だという。

ラッセルも「すべては天候次第だ」と語り、アントネッリも同意した。

「天気が良ければ、明日になるかもしれない」

アントネッリとラッセルの表情には、総じて満足感が漂っていた。

水曜日の最速ドライバーとなったアントネッリは、初日の月曜日よりも内容の濃い1日だったと振り返っている。

「午後にはフルレース距離を走ることができたので、より多くの走行距離を稼げたし、チームにとって多くのデータを集めることができた」とアントネッリは語った。

「このマシンは完全に新しく、昨年のクルマとは大きく異なる。だから周回を重ねるごとに、少しずつ慣れていっている。ドライバーとしての僕にとっても、チームにとっても、これは継続的な学習プロセスであり、その意味でもできるだけ多く走ることがとても重要だ」

ラッセルもまた、寒さが厳しい難しいコンディションの中であったにもかかわらず、前向きな感触を口にしている。

「今朝の路面温度は摂氏数度しかなく、これまで走った中でも最も寒いサーキットのひとつだった。だからタイムから読み取れるものはほとんどない」とラッセルは述べた。

「本当の緊張感は、メルボルンに行き、ライバルに対して自分たちがどの位置にいるのか、よりはっきり見えてきてからだ。今はただ、新シーズンに向けて懸命に作業を続け、そのプロセス自体を楽しんでいる」

2026年1月29日
メルセデスF1、W17で採用した「可動フラップ1枚」フロントウイングの異端解釈

メルセデスは今週バルセロナで、他チームとは異なるフロントウイングを装着して走行している。W17は可動フラップが1枚のみという構成を採用し、さらにノーズ下には目を引くチャンネルが設けられている。

新たな技術レギュレーションが導入される際には、解釈の違いが生まれるのは避けられない。とりわけマシンのコンセプトを左右するパーツではその傾向が強く、サイドポッドやサスペンションだけでなく、2026年に向けて思想と機能の両面で大きく見直されたフロントウイングも例外ではない。

FIAは、これまで各チームが年々強めてきたアウトウォッシュ効果を抑制しようとした。同時に、大きな新要素としてアクティブ・エアロダイナミクスを導入している。これは空気抵抗を低減し、パワーユニットに求められるエネルギーを抑えることを目的としたものだ。レギュレーションの定める枠内で、チームにはフロントウイングの解釈や、フラップを作動させるアクチュエーターの配置について一定の自由度が与えられている。例えば、アクチュエーターをノーズ下に配置することもできるし、レーシングブルズのようにメインプレーンに2つの要素を組み込むことも可能だ。

多くのチームは、許容される最大数である2つの独立した要素を可動させる構成を選択し、アクティブ・エアロが使用できる場面でのドラッグ低減を最大化しようとしている。しかしメルセデスは別の道を選んだ。W17では、ノーズの支持ピラーが第2フラップに直接取り付けられており、この要素の可動域が制限されている。他チームはノーズをメインプレーンに結合し、2枚のフラップを回転させる構成を採っている。

この点についてレギュレーションはそれほど厳格ではない。チームは可動要素を1つにするか2つにするか、またどのフラップを「プライマリー」「セカンダリー」として作動させるかを自ら選択できる。主な制約は回転軸の位置、可動フラップの数、そして標準位置からの最大変位量で、プライマリーフラップは30ミリ、セカンダリーフラップは60ミリと定められている。

背景には、ウイングエレメントをどのように最適活用するかについての異なる考え方があるとみられる。メルセデスでは、実際に回転しているのは後方のフラップだけで、第2フラップは他チームとは異なる迎え角を持っているようだ。月曜日のテストでは、ブラックリーを拠点とするこのチームがフロントウイング周辺に多くの時間を割き、フロービズを用いて気流の挙動を分析していた。

このメルセデスのアプローチは疑問も呼ぶ。これはシーズンを通して使われる解決策なのか、それともサーキット特性や求めるダウンフォースに応じてフロントウイングを変更していくのか。例えばシルバーストンは近年、比較的低ダウンフォースで走るサーキットへと変化してきた。昨年までは、内部構造を維持し外形のみを変更する限り、新たなクラッシュテストを行わずにシーズン中にノーズ長を変更することも可能だった。理論上は支持ピラーの位置を見直す余地もあるが、それが実際に行われるかどうかはシーズンが進んでから明らかになる。

一部のチームによれば、アクティブ・エアロダイナミクスの使い方はサーキットごとに大きく異なり、直線区間で必ずしもダウンフォースを完全に「取り除く」ことが最適とは限らないという。また、W17のフロントウイングにはもう一つ注目すべき点がある。特定のコンポーネント配置によって、メルセデスはノーズ下にチャンネルを形成し、空気をフロアおよびTトレイ周辺へと導いている。そのため、このエリアには流れを制御するための小さな空力パーツが追加されている。

さらに、シルバーストンで行われたフィルミングデーの映像を見ると、後方フラップの一部が固定されたままのようにも見える。そのセクション端部に設けられた金属製インサートは、気流を導き、小さな渦を発生させることで、この領域の空気の流れをマネジメントする役割を担っていると考えられる。

2026年1月28日
メルセデスF1、雨予報でテスト2日目走行見送りハースは計画通り不走行

2026年F1シーズンに向けたバルセロナでの非公開テスト2日目は、天候の影響により複数チームが走行を見送る判断を下した。

この日の午後は今週でもっとも降雨の可能性が高いとされており、各チームは雨によりテスト1日を失う事態を避けるため、走行計画の再検討を進めている。

すでにメルセデスF1は、雨予報を受けて2日目の走行を行わないことを決定した。

ハースF1チームも同様に走行を見送っているが、こちらは当初から予定されていた判断であり、初日の走行で得られたデータを精査する時間を確保することが目的だと説明している。

ハースF1は当初から1日目・3日目・5日目に走行するスケジュールを想定しており、新しいパーツの到着を待つための時間的余裕も考慮されていた。

さらに、アルピーヌもこの日は走行を行わない可能性が高いとみられており、現時点ではコースインしない見通しとなっている。

一方、マクラーレンF1は、午後にかけて予想される天候悪化を受け、2日目に走行を行うかどうかの最終判断をまだ下していない。

テスト用リバリーが注目を集めたマシンだが、仮にこの日走行を見送る場合、水曜から金曜にかけて走行を行う流れになるとみられる。

今回のバルセロナテストは5日間のうち各チームが3日間を選択して走行する形式で実施されており、雨予報が続く中で、どの日を走行日に充てるかがテスト全体の成果を左右する重要な要素となっている。

今後も天候次第で、各チームの判断は流動的に変化していく可能性がある。

2026年1月27日
キミ・アントネッリ、メルセデスF1新車W17「パッケージ全体の感触は良い」

アンドレア・キミ・アントネッリは、2026年F1バルセロナ・シェイクダウン初日を終え、メルセデスの新車W17について「パッケージ全体の感触は良い」と手応えを語った。

1月26日に行われた初日の走行では、午前セッションを担当し、新レギュレーション下での初期評価に集中した。メルセデスはこの日、合計151周を走行して700km超の距離を消化。

アントネッリは新世代マシンについて「学ぶことは多い」としつつも、多くの周回を重ねられたことを前向きに捉え、残る走行日で理解をさらに深めていく構えを示した。

2026年F1の非公開・5日間テストは、1月26日にカタルーニャ・サーキットでスタートした。各チームは5日間のうち3日間のみ走行が許されており、初日にはメルセデスを含む7チームがコースに姿を見せた。

午前のセッションでは、アントネッリがメルセデスの2026年型マシン「W17」をドライブ。ピットレーンオープンと同時に、ウエットコンディションの路面へ最初にコースインしたマシンとなった。序盤はインターミディエイトタイヤで走行し、その後C3ソフト、C1ハードへとコンパウンドを変更。昼休みまでに56周を走破した。

アントネッリは初日の走行について、次のように振り返っている。

「今朝またマシンに乗れたことは良かったし、何よりバルセロナでとても生産的な初日を過ごせた。これらの新しいマシンについては学ぶことが本当に多いから、できるだけ多くの走行距離を重ねて、知識を積み上げていくことが重要だ」

「ブラックリーとブリックスワースのチームは、この段階まで持ってくるために素晴らしい仕事をしてくれた。初めて本格的に走る日で150周以上をこなせるマシンを開発・製造したという事実が、その証だと思う」

一方で、テストがまだ初期段階であることも強調した。

「もちろん、これからの数日で改善できる点が見つかるはずだが、それこそがテストの目的だ。現時点ではパッケージ全体の感触は良く、バルセロナで許されている残り2日間の走行で、このスタートをさらに積み上げていきたい」

午後のセッションではチームメイトがステアリングを引き継ぎ、この日だけで151周、走行距離は700kmを超えた。新車の初日としては、信頼性と作業進行の両面で充実した一日となった。

トラックサイド・エンジニアリング・ディレクターのアンドリュー・ショブリンも、初日を総括している。

「全体として、今日は満足できる内容だった。新車の初期走行で最も重要なのは、とにかく多くの周回を重ねることだ。それによって、次の段階で本格的な学習プログラムに入ることができる」

「今日はマシンを理解することが主な目的で、適切な温度で安定して走れるかを確認し、ロングランを問題なくこなせるかを確かめた。そこを達成できたのはポジティブだ」

さらに、W17完成までのプロセスにも言及した。

「シャシーとパワーユニットの両面で、このマシンを走らせるまでには非常に大きなプロジェクトがあった。ブリックスワースでは何年も前からこの作業に取り組んできた。我々はまだパフォーマンスの序列を把握していないが、マシンを確実に走らせ続けられることを証明できた。それは両ファクトリーで働く全員の努力の賜物だ」

メルセデスは、バルセロナで残された2日間の走行を通じて、2026年F1新レギュレーション下での理解をさらに深めていくことになる。

2026年1月27日
ジョージ・ラッセル「かなり感銘を受けた」2026年F1バルセロナ初日

メルセデスのジョージ・ラッセルは、2026年F1バルセロナ・シェイクダウン初日を終え、「とてもエキサイティングな一日だった」と振り返り、複数のチームの仕上がりに「かなり感銘を受けた」と語った。

この日、メルセデスは新車W17を投入し、ラッセルとチームメイトのキミ・アントネッリがドライビングを分担。5日間にわたる非公開テストの初日としては、チーム全体で多くの周回を重ねた一日となった。

ラッセルは走行後、まず新車をドライブできた感触について語っている。

「また走れるようになって本当に素晴らしい気分だ。シーズンの終わりには誰もが休みを楽しみにしているけど、1週間か2週間経つと、もう走りたくて仕方なくなる」

2026年から導入された新しいパワーユニットについても、その第一印象を明かした。

「新しいパワーユニットに対する期待は大きかったけど、今のところ全体的に見て、発生するパワー量はかなり印象的だと思う。今日見ていた限りでは、異なるパワーユニットを搭載したすべてのマシンが、バルセロナでこれまで見た中で一番速く通過していたんじゃないかと思う。それは見ていて本当にワクワクした」

マシンのサイズや重量についても、ポジティブな変化を感じているという。

「マシンが小さくなったのをはっきり感じるし、これまでの世代と比べて軽量化されているのも体感できる。その点でも、良い方向に進んでいると思う」

一方で、2026年マシンのドライビングは「非常に違う」としながらも、順応性については前向きに捉えている。

「最初はかなり違うと感じるけど、頭の中で整理できてくると、直感的に扱えるようになる」

そして初日全体を振り返り、次のように総括した。

「総合的に見て、本当にエキサイティングな一日だった」

週後半に向けた手応えについて問われたラッセルは、メルセデスだけでなく、他チームの走りにも注目していたことを明かしている。

「もちろん、僕たちは今日の内容にとても満足している。でも正直に言うと、他のいくつかのチームにはかなり感銘を受けた」

まず言及したのは、レッドブル系パワーユニット陣営だった。

「レッドブル系パワーユニットのチームは、パワーユニットの観点では完全に新しいチームのようなものだけど、2台とも本当にスムーズな一日を過ごしていた」

さらにアウディ、ハースについても評価を続ける。

「アウディも良いラップを重ねていたし、フェラーリ製パワーユニットを使うハースは、たぶん全チームの中で一番多くの周回を走ったと思う」

2026年新規則初年度にありがちな大混乱は見られなかったとも語った。

「2014年みたいに、グリッドの半分が止まってトラブル続出、という雰囲気ではまったくない。F1はあれから本当に進化していて、全体のレベルがものすごく高い」

最後に、初日の全体像をこう締めくくっている。

「どの側面から見ても、初日からすべてのチームが多くの周回をこなしていたのは、本当に印象的だった」

2026年1月27日
メルセデスF1とキャデラック、空力解析で「毛糸」が復活

2026年F1マシンは、サーキットでの走行を「毛糸」から再スタートさせた。奇妙に聞こえるかもしれないが、メルセデスとキャデラックは、従来の計測用カメラなどの装置に加え、この新レギュレーションで極めて重要となる領域の空力フローを研究するため、マシン前方に小さな毛糸の糸を取り付けて走行を行った。

新しい年、新しいレギュレーション。しかし、それは必ずしも過去に立ち返れないことを意味しない。2026年仕様マシンの新しい空力特性を理解するため、メルセデスとキャデラックは、カメラを用いた従来の計測機器だけでなく、かつて用いられていたが今なお有効な手法である「毛糸」にも頼る選択をした。

キャデラックとメルセデスで異なる設置箇所
キャデラックでは、マシン名がスーパーボウル期間中に行われるリバリー発表の場で2月に初めて明かされる予定だが、その車両では毛糸はノーズサポート部分に取り付けられている。

一方、メルセデスのW17では、アクティブ・エアロダイナミクスによって可動する第3フラップに対する気流の影響を分析するために、この毛糸が使用されている。

リアルタイムで流れを「見る」ための手法
この「職人的」とも言える手法は、特にコーナリング中において、気流の向きや、解析すべき不安定な挙動が発生していないかを、エンジニアがリアルタイムで視覚的に確認することを可能にする。

メルセデスが注目するフロントの可動要素
メルセデスの場合、この取り組みの狙いが、今季を通して極めて重要な意味を持つ領域における気流の影響を調べることにあるのは明らかだ。というのも、フロントにも導入されたアクティブ・エアロダイナミクスは、このレギュレーションにおける最大の技術的トピックのひとつだからだ。

この点は、メルセデスのマシンでは第2エレメントがノーズの支持ピラーに固定されており、可動の自由度を持たないという事実を考えると、なおさら重要性を増している。

最先端時代にこそ際立つF1の本質
超ハイテクの時代にありながら、そしてまだ解明すべき点が数多く残る技術革命の幕開けにおいて、チームがこのようなシンプルで、ほとんど手作業とも言える方法に頼っているのは興味深い。

だが、そこにこそF1の最も本質的な姿が表れている。数値を信じる前に、まずは自分たちの目で見えるものを信じる。その姿勢こそが、F1という競技の根幹なのだ。

2026年1月27日
アストンマーティンが語る2026年F1“圧縮比問題” メルセデス優位論争の核心

アンディ・コーウェルは、F1における次なるパワーユニット競争がどのように始まるのかを誰よりも理解している人物だ。なぜなら、彼自身がかつてその「勝者側」にいたからである。

メルセデスのハイブリッド時代を築いた元中心人物であるコーウェルは、2026年F1レギュレーションを巡って最初の大きな技術的論点となっている、エンジンの圧縮比をめぐる問題について見解を示した。

これは、メルセデスおよびレッドブル・フォードが潜在的なエンジン優位性を得ているのではないかという議論と結びついている。

コーウェルは2014年から2021年にかけて、メルセデスがコンストラクターズタイトルを8年連続で獲得する原動力となった人物であり、その発言には重みがある。

現在はアストンマーティンのチーフ・ストラテジー・オフィサーを務める立場にあり、かつての古巣が優位に立つ可能性について語るという、少し異例の状況に置かれている。ライバル勢の不安が高まる中、FIAが解決策を見いだせていない現状も、その背景にある。

新時代でも繰り返される“おなじみの論争”
議論の中心にあるのは、2026年に導入される新しいパワーユニットにおけるエンジンの圧縮比だ。レギュレーションでは16:1という上限が定められているが、これはエンジンが冷間状態で測定された数値である。

メルセデスは、実際の稼働温度ではそれを上回る圧縮比で内燃機関を動作させる方法を見いだしたと考えられており、これによって1周あたり最大で0.3秒に相当するパフォーマンス向上が得られる可能性があると噂されている。

今週初めに行われたホンダの2026年F1パワーユニット発表の場で、コーウェルはこの論争を「F1ではおなじみの光景」として位置づけた。

「圧縮比というテーマは、新しいレギュレーションが導入されると、必ず浮上してくる話題だ」とコーウェルは語った。

さらに、メルセデスのアプローチを批判するのではなく、かつて自身がブリックスワースで実践してきた思考様式に近いものとして理解を示した。

「すべての競争相手がレギュレーションを読み込み、パフォーマンスを限界まで押し上げようとする」

「圧縮比は、内燃機関の熱効率を高めるうえで明らかに重要な要素だ。だからこそ、常に限界まで追求される」

「すべてのパワーユニットメーカーが同じことをしているはずだ。FIAの役割は、全員が公平かつ平等にレギュレーションを解釈できるようにすることだ」

冷静な分析ではあるが、同時に、この状況がいかに微妙なものになっているかを示唆する内容でもある。

FIAの足踏みが緊張感を高める
コーウェルが指摘したFIAの責任は、現在まさに厳しい目にさらされている。先週木曜日、FIAとF1のパワーユニットメーカー各社との間でハイレベルな会合が行われたが、圧縮比の“抜け道”に対する明確な解決策はいまだ合意に至っていない。

パワーユニットはすでにホモロゲーションされており、2026年に向けてハードウェア面での実質的な介入は不可能とみられている。

その結果、少なくとも2027年にレギュレーションが見直されるまでの間、メルセデスとレッドブル・フォードが新時代において構造的なアドバンテージを持ち込む可能性がある、という見方が広がっている。

メルセデスはすでに2026年F1マシン「W17」をシルバーストンで200kmのシェイクダウンに投入しており、デジタル発表後、実走行での確認作業を進めている。

一方のライバル勢は、不満と現実主義の間で揺れている。現代F1では、革新が認められた場合、その成果は基本的に守られるからだ。

コーウェルの発言は外交的ではあるが、そこには鋭さもある。彼はこの展開を過去に何度も見てきた人物だ。そして歴史が示しているのは、メルセデスが新たな技術サイクルを先行してスタートしたとき、他のチームは追いかける側に回ることが多い、という現実である。

2026年1月26日
F1：キミ・アントネッリ、ミラノ・コルティナ五輪の聖火ランナーを担当

アンドレア・キミ・アントネッリにとって、2026年1月はまさに目まぐるしい日々となっている。数時間前までイギリス・シルバーストンでメルセデスの2026年F1マシン「W17」のシェイクダウンに臨んでいた彼は、その直後にイタリアへ戻り、まったく別の大役を務めた。

若きボローニャ出身ドライバーは、パルマノーヴァで行われたイベントに招待され、ミラノ・コルティナ冬季オリンピックに向けた聖火リレーのランナーを担当。間もなく開幕を迎える大会を前に、オリンピックの炎を次の走者へとつないだ。

この特別な経験について、アントネッリは次のように語っている。

「トーチを運ぶというのはとても重要なことだ。スポーツが持つすべての価値、つまりリスペクトやエネルギーを象徴している。人から人へエネルギーを受け渡していくようなもので、それこそが本当に素晴らしい機会だと思う」

18歳という若さでこの役割を任されたことは、イタリアスポーツ界における彼の評価の高さを示すものでもある。規律と努力を積み重ね、F1という世界最高峰の舞台、しかもメルセデスのシートを掴み取った歩みが、今回の名誉につながった。

一方で、アントネッリのスケジュールは休む間もない。数日後には、スペイン・バルセロナ（モンメロ）で非公開のシェイクダウン初日に参加する可能性が高い。ここでは各チームが新型マシンの初期データを収集し、2月にバーレーン（サクヒール）で行われる公式プレシーズンテストに備える。

バルセロナでのシェイクダウンは1月26日から30日まで実施されるが、各チームが走行できるのは最大3日間に制限されている。メルセデスは初日月曜の走行を見送る見込みで、W17の本格的な走行はその後になるとみられる。ただし、天候次第では雨の影響を受ける可能性も残されている。

F1デビューイヤーを迎える準備と、オリンピックという国家的イベントでの大役。その両方をこなすアントネッリの2026年は、すでに濃密なスタートを切っている。

2026年1月25日
メルセデスとフェラーリ導入 2026年F1マシン“スロットディフューザー”の狙い

2026年F1マシン「W17」の発表後、メルセデスは当初、シンプルなレンダー画像のみを公開した。しかし、その後のシェイクダウンで、ライバルたちが思わずレギュレーションブックを確認したくなるような、ある空力ディテールを明らかにした。

ディフューザーウォールに大きなスロット（開口部）が設けられていたのだ。これには複数の利点が考えられ、端的に言えばダウンフォースを増加させる可能性がある。

メルセデスに続いてシェイクダウンを行ったフェラーリの2026年F1マシン「SF-26」にも、同様のスロットディフューザーが搭載されていたことが確認された。

この新たな空力処理について、F1テクニカル解説者のクレイグ・スカーボローが、その仕組みと狙いを解説した。

2026年F1レギュレーションの解釈
2026年F1レギュレーションでは、完全に成形されたグラウンドエフェクト式フロアから一歩後退し、旧世代のフラットフロアとディフューザーを拡大したようなコンセプトへと移行している。

フロアでダウンフォースを生み出すことは、あらゆる空力部門にとって最重要課題のひとつだ。

一方でFIAとF1は、ボディワーク規則の文言を年々厳密化し、ボディワークを配置できる領域を正確に制御し、想定外の抜け道を封じてきた。

それでもなお、ディフューザー周辺の規則には、解釈の余地が残されているように見える。

スロット付きディフューザー
シェイクダウンで走行する実車を見ると、ディフューザー周辺では、ほぼあらゆる角度から光が通過しているのが確認できた。

これは白い塗装や部品の欠落ではなく、意図的に設けられた開口部によるものだ。
ディフューザーウォールにスロットが設けられ、フロア上方から空気が流入し、ウォール内部を通って流れていく構造となっている。

メルセデスに続き、フェラーリSF-26にも同様の処理が確認されたことで、この解釈が単独のアイデアではない可能性が浮かび上がった。

その仕組み
一見すると、ディフューザーは低圧を作り出すため密閉されている必要があり、そこに穴を開ければ効果を損なうようにも思える。

しかし、ディフューザーの空力はそれほど単純ではない。

重要なのは、急角度の面に沿って気流を付着させ続けることだ。
これは急勾配のウイングと同じで、気流が剥離すれば失速し、ダウンフォースは大きく低下する。

レーシングカーのウイングでは、複数のエレメントがスロットギャップで分離されている。
このスロットを通過する空気が、ウイング下面の流れを付着させ、ダウンフォースを維持する役割を果たしている。

ディフューザーでも同様に、フラットフロアから立ち上がる気流は、内側の壁面に付着し続けることが難しい。

スロットがもたらす効果
このスロットは、上流で発生した渦を活性化させ、ディフューザー内部の流れを安定させる。

その結果、ディフューザー内での気流の拡散が促進され、ダウンフォース生成に寄与する。

より急なキックラインを持つディフューザーを採用したい一方で、流れを剥離させない必要がある。
このスロットは、その両立を可能にする手段となる。

また、ディフューザー内壁に沿った流れが強化されることで、車高変化やヨーといった車体姿勢の変化時にも、流れが剥離しにくくなる。

これはドライバーにとって、より予測しやすいハンドリングにつながる。

タイヤスクワートへの影響
シェイクダウン時のウェットコンディションでは、リアタイヤ周辺のスプレーパターンも確認できた。

タイヤからの空気は横方向へ流れ、ディフューザーへ侵入し、その効果を低下させようとする。
これは「タイヤスクワート」として知られる現象だ。

ディフューザーウォール沿いの流れが強化されていれば、このタイヤスクワートの影響を抑え、ディフューザーの性能低下を防ぐことができる。

結果として、スロット付きディフューザーは、さまざまな走行条件下で安定した空力性能をもたらす。

過去のディフューザートリックとの違い
過去にもディフューザーを巡るトリックは存在した。

2009年のダブルディフューザーが代表例だが、これは異なるレギュレーションと異なる空力原理によるものだった。

今回の構造は、その延長線上にはない。

また、排気ガスを吹き込むブロウンディフューザーとも異なり、スロットに流れ込む空気はエンジンで加圧されたものではない。

そのため、この構造はダブルディフューザーでもブロウンディフューザーでもなく、現時点では「スロット付きディフューザー」と呼ぶのが最も適切だ。

合法性と今後
当初、ディフューザーにスロットを組み込むことは、明確に想定されていなかった。

規則では、ディフューザーウォールはソリッドで、厳密に定められた容積内に収める必要があるとされている。

ただし、フロアとリア下部ブレーキディフレクターとの関係性には、わずかな解釈の余地が残されている。

このディフレクターはFIAが規定する標準部品であり、規則では他のボディワークを近づけることが制限されている。

その結果、ディフューザーウォールを意図的に取り除く必要が生じ、その空間がスロットとして機能している可能性がある。

現時点では、メルセデスやフェラーリから公式な説明はなく、ライバルチームやFIAからの異議も出ていない。

正式な抗議が可能になるのは、開幕戦のレース週末以降となる。

この解釈がどこまで許容されるのか、そして他チームが追随するのか。2026年F1シーズン序盤の重要な注目点となりそうだ。

2026年1月24日
メルセデスF1、W17のディフューザーの「巨大な開口部」が話題

メルセデスF1が公開した2026年F1マシン「W17」のシェイクダウン画像で、異例とも言えるディフューザー形状が確認されている。サイド後方に大きな開口部を設けたこの設計は、一見すると2009年に話題となった“ダブルディフューザー”を想起させるが、実際の狙いは異なるようだ。

メルセデスは、F1のディフューザー規定に対して全く異なる解釈を見つけたようにも見える。

F1テクニカル解説者のクレイグ・スカーボローは、この開口部について「ダブルディフューザーとは呼ばない」と指摘。ディフューザー側面に設けられた大きな“穴”は、サイドポッドの深いアンダーカットと連動し、アンダーフロアを流れる気流をより強力に引き抜く役割を果たしている可能性があるという。

この構造は、過去にメルセデスが断続的に採用してきた、いわゆる“マウスホール”概念を発展させたものと見られる。ディフューザー内部の圧力分布を制御しつつ、外部からの気流でフロアのシール性を高めることで、床下の負圧を安定的に維持する狙いがあると考えられる。単なる冷却目的や局所的な抜けではなく、ディフューザー全体の作動を前提とした空力設計であることを示唆している。

スカーボローは、この構造によって“ブロウンディフューザー的な効果”を生み出す余地すらあると示唆しており、2026年レギュレーションの解釈において、メルセデスが一歩踏み込んだ可能性が浮かび上がる。

W17は1月22日、シルバーストン・サーキットでシェイクダウンを実施。ジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリがドライブし、全長2.979kmのインターナショナル・レイアウトで合計67周、約200km弱を走破した。

走行後、トラックサイド・エンジニアリング・ディレクターのアンドリュー・ショブリンは「シェイクダウンとして堅実な初日だった。安全性と信頼性の確認が目的で、予定していた走行距離を問題なく消化できた」とコメント。マシンはブラックリーおよびブリックスワースでの作業成果を反映し、初走行から安定した稼働を見せたとしている。

メルセデスはこの後、1月26日から始まるバルセロナでの走行に臨む予定だ。W17のディフューザーに見られる大胆な解釈が、実走データの中でどのような性能特性を示すのか。2026年F1新時代を占う、重要な技術的試金石となりそうだ。

2026年1月23日