カテゴリー: メルセデスF1

メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、チームが得た何百万ポンドものビジネス利益は、コース上で成功を収めたときの満足感や達成感に比べれば取るに足らないものだと語った。

トト・ヴォルフは、ドイツの自動車大手ダイムラー、多国籍化学企業のINEOSとともにレースチームを共同経営しており、F1グリッドで最も資金力があり、財政的に安定した運営を行っている。

しかし、ヴォルフは、パワーユニットがもたらしたすべてのお金について、2014年から2021年にかけて8年連続でコンストラクターズチャンピオンに輝いた成功の道に戻るためなら、すべてを引き換えにすると語る。

ルイス・ハミルトンが2021年のドライバーズタイトルを僅差で逃して以来、そのアドバンテージはレッドブルに確実に傾き、レッドブルは現在事実上無抵抗で今年のチャンピオンシップを目指して走り続けている。

メルセデスは過去30戦のうち、F1ブラジルGPでジョージ・ラッセルが優勝した1戦のみで、近代F1では最も低迷した時期にあり、ヴォルフはこれを一時的な不具合と軽視するつもりはないと語る。

CNBCの市場ニュース誌番組『Squawk on the Street』で2番手の気分はどうかと聞かれたトト・ヴォルフは「著しいものだ。コース上で勝つためならあらゆる利益を放棄する」と語った。

「普通の経営者にとっては、クレイジーな話に聞こえるかもしれないが、我々はそうやって調整されている。重要なのはストップウォッチであり、PとLはそれほど重要ではない」と市場用語で「利益（P）と損失（L）」を意味する言葉を用いて付け加えた。

「メルセデスは長い間優位に立っており、我々は8年連続チャンピオンシップを獲得したが、今ではレッドブルがさらに良い仕事をしている」とヴォルフは認めた。

「コストキャップは、我々の環境のすべてを変えてしまった。一定の金額を超える支出は認められていない。これは過去のように技術的な問題を解決するために支出することができないことを意味している」

しかし、この予算上限は、別のところでプラスに働いていたとヴォルフは指摘する。

「我々は、持続可能なビジネスケースになった。実力主義だ。技術、競技、財政のルールを尊重する限り、我々は自分自身を成長させ、彼らを打ち負かすだけでいい」

F1人気の爆発的な高まりにより、チームは時価総額の急上昇の恩恵も受けている。しかし、2023年のレッドブルの完全制覇がF1人気に影響を与えるのではないかという懸念もある。

「人々は可変性と予測不可能性を求めている」とヴォルフは認めている。「我々のビジネスでは、スポーツにエンターテインメントはスポーツに従う。ルールがあり、現在のルールの下で他の人に勝った人が勝利に値する」とヴォルフは語る。

「明らかに、我々は異なる勝者を望んでいるが、繰り返しますが、彼らに勝つことが我々の仕事であり、台本のあるシリーズを作成することではない」

メルセデスはモナコとバルセロナの直近2レースで新たなアップグレードを導入し、ラッセルとハミルトンは今季初めてマックス・フェルスタッペンとともに表彰台を獲得した。

「2位と3位で良い結果を残せた」とヴォルフは述べ、今後のメルセデスにとって有望であることに同意した。

「我々はエンジニアリング面や技術的な決定でいくつかの間違いを犯したが、それは物理学であり神秘主義ではない。したがって、私たちは戻ってくる」と彼は主張し、モントリオールで「堅実で新しいベースライン」を手に入れることは、チームにとって有益なことだと述べた。

メルセデスF1のエンジニアリングディレクターを務めるアンドリュー・ショブリンによると、チームはW14への最近の変更によって「より自由度が増した」ため、2024年に向けてサスペンションの改良に重点を置く見込みだと語る。

メルセデスF1のドライバーであるルイス・ハミルトンとジョージ・ラッセルは、W14のリアアクスルに自信を持てないことを訴えている。これは、コックピットの位置が以前よりも前方になったことが一因だが、来季の新型シャシーが完成するまで解決は待たねばならない。

ナーバスなハンドリングをすぐに解決する方法として、メルセデスはより従来型のサイドポッドを備えたメジャーアップグレードパッケージの一環として、先月のモナコGPでフロントサスペンションのセットアップを一新している。

ウィッシュボーンの位置を変更することで、エアフローと冷却を改善し、新しいサイドポッドコンセプトと連動して機能することを主な目的として設計された。しかし、ジオメトリーを調整する能力が高まったことで、安定性も向上している。

アンドリュー・ショブリンは「空力プラットフォームに影響を与えるために、ジオメトリーを調整することで、クルマの安定性を向上させることができる」と語る。。

「それ以前は、エイペックスで必要なときに良いフロントエンドを得ることと、ブレーキを踏んでターンインするときに良い進入安定性を得ることが課題だったので、おそらくより自由になった」

「その妥協点は、いつも解決できないものでした。エントリー時のリアの弱さと、エイペックスでのフロントの弱さのどちらかが常に残っていた。したがって、これで正しい方向に進むことができると期待している」

しかし、これらの微調整は当初のコンセプトに適合させるためにシーズン半ばに行われたものであり、開発を制限するコストキャップの時代に行われたものであるため、常に妥協の要素を含んでいることになる。

そのため、ショブリンは、予算上限と空力テストの制限がリセットされる2024年のメルセデスのF1マシンとなるW15では、特注のサスペンション、特に車体後部が大きな焦点になると予想している。

「基本的に、今年は新しいサスペンションを開発した。サスペンションは、クルマに持ち込むには高価なものだ。したがって、現実には、コストの上限がある以上、我々は常にチャンピオンシップの状況を見ている」

「どの程度やるかはわからない。大きな進歩を遂げるとは思っていない」

「私たちが気づいたのは、実際これから検討を開始できる非常に豊かな開発の種がここにあるということだ。したがって、これらのプログラムは機能している」

「しかし、課題は常に、エアロダイナミクスとビークルダイナミクスをどのように連携させ、最適化させるかということだ。どのチームも、ある意味で、そのようなプロセスを踏んでいる」

「しかし、どこにチャンスがあるのか、どうすればこの2つが1つのパッケージとして機能するようになるのかを検討している」