カテゴリー: F1日本GP

マックス・フェルスタッペンの“退室要求”にF1記者が反撃中傷被害も告白

マックス・フェルスタッペン（レッドブル）は2026年F1日本GPの木曜メディア対応で、特定の記者が退室するまで発言を拒否し、その記者を部屋から退出させる場面があった。

その当事者である英ガーディアン紙のジャーナリスト、ジャイルズ・リチャーズは、この出来事について「深く失望した」とし、さらに騒動後に中傷メールを受け取ったことを明かした。

ジャイルズ・リチャーズが経緯と心境を説明
鈴鹿で行われたメディアセッションで、フェルスタッペンは特定の記者が室内にいる限り発言しないと明言した。

「彼が出ていくまでは話さない」とフェルスタッペンは述べ、対象となる記者を指名した。

やり取りの中でフェルスタッペンはその記者に「出ていけ」と伝え、記者は実際に退室。その後フェルスタッペンは「これで始められる」と語り、セッションが開始された。

この出来事についてジャイルズ・リチャーズは「深く失望した」と述べている。

「これまで彼には十数回インタビューしてきたが、どれも友好的でユーモアのあるやり取りだった」

「彼に対する批判も最小限で、必要な場合に限っていた」

発端となった2025年のやり取り
問題の発端は、2025年シーズン最終戦アブダビGP後のメディアセッションにさかのぼる。

ジャイルズ・リチャーズはフェルスタッペンに対し、同年6月1日のスペインGPでジョージ・ラッセルと接触した件について「後悔はあるか」と質問した。この接触では10秒ペナルティが科され、フェルスタッペンは順位を5つ落とし、最終的にタイトル争いに影響するポイントを失っていた。

この質問に対し、フェルスタッペンは次のように応じていた。

「シーズンで起きた他のことは全部忘れて、君が取り上げるのはバルセロナだけだ。この質問が来るのは分かっていた」

「今、ばかみたいな笑みを浮かべているな」

「分からないな。まあレースの一部だよ。人はそこから学ぶものだ。選手権は24戦ある。その後半戦では僕に“クリスマスプレゼント”みたいなこともいろいろあった。そこも疑問に思うことはできるはずだ」

フェルスタッペンは鈴鹿で、この質問を理由に当該記者の退室を求めた。

騒動後に中傷メールが届いたと告白
ジャイルズ・リチャーズはさらに、今回の件の直後に中傷を受けたことも明かしている。

「2時間も経たないうちに誰かが私のメールアドレスを突き止めた」

「『お前が問題だ』『F1における英国びいき全体の原因だ』『最悪だ』といった内容だった」

ジャイルズ・リチャーズは、X（旧Twitter）については確認するつもりはないとしている。

一方で「自分の健康状態は問題ない」とし、今回の件にもかかわらず、将来的にフェルスタッペンとの関係が改善することを望んでいると述べた。

フェルスタッペンは走行面でも苦戦
なお、フェルスタッペンは金曜の走行を10番手で終え、レッドブルに「大きな問題」があると語っている。今回の騒動に加え、週末のパフォーマンス面でも課題を抱えている状況だ。

2026年3月27日
アルピーヌF1 新型リアウイングで独自アプローチ“小型モンキーシート”導入

アルピーヌF1チームは2026年F1日本GPに向けて、A526に複数のアップデートを投入した。その中でも特に注目されるのが、リアウイングのアクティブエアロ機構周辺に施された新たな空力デバイスだ。

今回の変更は、リアウイングのアクチュエーターおよびフェアリング後方の“余白”を活用したもので、従来は見過ごされてきた領域に新たな空力的役割を持たせている。

リアウイング後方に“小型モンキーシート”を配置
今回のソリューションは、細長いエンドプレートを備えたウイングレット構造で、フェアリング本体へと前方に伸びる形状を採用している。この構成は、かつてV8時代に使用されていた「モンキーシート」を想起させるものだ。

中央部分には急角度で立ち上がるウイングレットが配置され、その上部にはガーニーフラップが装着されている。さらにそれらを囲うようにエンドプレートが設けられており、小型ながら明確な空力的意図が感じられる構造となっている。

このデバイスは、リアウイングがクローズ状態にある際に中央セクションの働きを強める効果を狙ったものと見られる。また、ストレートモード解除時の過渡領域において、気流の再付着を助ける役割も担う可能性がある。

独自のアクティブエアロ構造との相乗効果
アルピーヌは2026年のアクティブエアロにおいて、一般的なDRS型ではなく“リクライニング式”のリアウイングを採用している。このため、作動時の気流の変化や機構周辺の流れは他チームとは大きく異なる。

新たなウイングレットは、こうした独自機構まわりの流れを安定させる役割も担っていると考えられ、単なる追加ダウンフォースデバイスではなく、システム全体の効率を高めるための補助的パーツとして設計されている可能性が高い。

リアエンドプレートとブレーキダクトにも改良
アルピーヌはこのウイングレットに加え、リアウイングのエンドプレートおよびフロントブレーキダクトのディフレクターにも変更を加えている。

リアウイングのエンドプレートは下部形状が再設計され、より彫り込まれたプロファイルとなった。これは従来から進めてきた上部構造のコンセプトを踏襲しつつ、翼端渦のコントロールや空力効率の最適化を狙ったものだ。

また、ブレーキダクトのディフレクターについては、作動領域全体において一貫したパフォーマンスを発揮できるよう改良が施されている。

“余白”を活かす発想が生んだ開発
F1のレギュレーションにおいて、空力開発の鍵は“許された範囲の解釈”にある。過去にもシャークフィンやTウイングなど、一見無意味に見えたスペースがパフォーマンス向上の余地として活用されてきた。

今回のアルピーヌの試みもその延長線上にあり、大きな性能向上をもたらすパーツではないものの、積み重ねとしての効果を確実に狙った開発と言える。

2026年3月27日
2026年F1レギュレーションで鈴鹿が別物に 130Rで50km/h失速の衝撃

2026年F1日本GPの予選に向けて、充電制限の変更（8MJ）が導入されたことで状況は一定の改善を見せた。しかし、鈴鹿サーキットにおける1周の中で、依然として看過できない問題が残っている。

最大の問題は、電力不足によってストレートでフルパワーを維持できず、「スーパークリッピング」が発生することだ。その結果、ドライバーがアクセル全開のままにもかかわらず速度が大きく低下する現象が起きている。

特に顕著なのが130Rから最終シケインにかけてで、ブレーキング前にもかかわらず最大で50km/hもの速度低下が確認されている。

“全開区間”が失われた鈴鹿の象徴的コーナー
ルイス・ハミルトンはこの現象について次のように語っている。

「スーパークリッピングが必要になるのは良くない。パワーがない状態でコースの一部に入っていくことになるから、今回のレギュレーション変更で一番楽しくない部分だ」

ハミルトンは控えめに表現しているが、実際には“最も悪い変化”と言える。130Rは近年フルスロットルで通過可能なコーナーではあったが、本来は高速コーナーとしての迫力と緊張感を持つセクションだった。

しかし現在は、シケインに向けて長く“惰性で減速する区間”となっており、観る側にとっても違和感のある光景となっている。

ドライビングの質は変わったが“楽しさ”は残る
オリバー・ベアマンはこの変化について次のように述べている。

「以前は全開だったコーナーがそうではなくなっているのは事実だけど、これが今の現実だ。それでも最大限を引き出す技術は必要だと思う」

「簡単ではないけど、こういうサーキットで走るのはやっぱり楽しい」

ドライバーにとっては依然として挑戦的である一方、従来の“限界領域での戦い”とは異なる性質へと変化している。

改善されたが依然として大きい速度低下
充電制限が9MJから8MJへ変更されたことで、エネルギーセーブの度合いは緩和され、スーパークリッピングの頻度は抑えられた。

カルロス・サインツJr.は次のように説明する。

「シミュレーターで想定していたよりは良くなったし、スーパークリッピングもコントロールされている」

「でも130Rやスプーン、デグナーでの速度低下はまだ大きすぎると思う」

さらに、ジョージ・ラッセルもこの変更を支持しつつ、さらなる調整の余地を指摘する。

「正しい方向の変更だったと思う。もっと踏み込んでもよかったかもしれない」

電力の使用量をさらに制限すればラップタイムは遅くなるが、速度の落ち方はより自然になり、違和感は軽減される可能性がある。

“ゼロキロワットゾーン”が生む新たな問題
問題はスーパークリッピングだけではない。

鈴鹿のS字やデグナー、スプーンなどの区間では、MGU-K（電動出力）が完全にカットされる「ゼロキロワットゾーン」が設定されている。これにより、これらのコーナーでは内燃エンジンのみで走行することになり、実質的にパワーの約半分しか使えない状態となる。

サインツはこの状況について厳しく評価する。

「以前ほど良くはない。F1が目指すべきものではないと思う」

この影響は特にセクター1で顕著で、本来は高速かつ流れるようなリズムが魅力の区間が、明らかに“遅く穏やかな走行”に変わってしまっている。

鈴鹿の本質が“グリップ勝負”から“エネルギー管理”へ
本来、鈴鹿はグリップ限界で攻めるサーキットだった。しかし2026年仕様では、多くのコーナーが「パワー制限」によって成立するものへと変化している。

ピエール・ガスリーが語るように、デグナー1のようなコーナーは依然として精度が求められるが、その挑戦の質は変わっている。

結果として、ドライバーは限界のグリップではなく、エネルギー配分と出力制御の中でラップを構築する必要がある。

鈴鹿は依然として素晴らしいサーキットであり続けている。しかし2026年のF1マシンは、その魅力の一部――特に“全開で挑む高速セクション”という核心――を確実に削ぎ落としてしまった。

2026年3月27日

F1日本GP金曜7万5000人で記録更新角田裕毅シート喪失でも前年比125％

2026年F1日本GPが開幕した3月27日（金）、鈴鹿サーキットの入場者数は7万5000人を記録した。2025年の金曜日は6万人だったことから、今年は昨年比125％となり、F1日本GPの金曜日として記録更新となった。

昨年の日本GPは3日間合計で25万5000人を集め、内訳は金曜日が6万人、予選日の土曜日が9万1000人、決勝の日曜日が11万5000人だった。

今年はその初日を大きく上回るスタートとなり、日本GPへの注目度の高さを改めて示す結果となった。なお、走行が行われなかった前日の木曜日（メディアデー）にも2万5000人が来場しており、週末開幕前から高い関心が集まっていたことがうかがえる。

今季は角田裕毅のレースシート喪失や、アストンマーティン・ホンダの不振といった話題もあるなかでの開催となった。2026年はパワーユニットや空力コンセプトが大きく見直された新レギュレーション初年度であり、シリーズは大きな転換期を迎えている。そうした状況下でも、鈴鹿サーキットには多くのファンが詰めかけた。

週末はこのあと予選日、決勝日と続く。初日から7万5000人を集めた今年の日本GPが、3日間合計でどこまで数字を伸ばすかにも注目が集まる。

F1日本グランプリ観客数の推移

	3日間	フリー走行	予選日	決勝日
2025年	255,000	60,000	91,000	115,000
2024年	229,000	50,000	77,000	102,000
2023年	220,000	42,000	79,000	101,000
2022年	200,000	38,000	68,000	94,000
2019年	122,000	33,000	0 ※2	8.9000
2018年	165,000	31,000	53,000	81,000
2017年	137,000	26,000	43,000	68,000
2016年	145,000	27,000	46,000	72,000
2015年	165,000	30.000	54,000	81,000
2014年	150,000	30,000	48,000	72,000
2013年	171,000	33,000	52,000	86,000
2012年	208,000	41,000	63,000	103,000
2011年	199,000	34,000	63,000	102,000
2010年	190,000	33,000	61,000	96,000
2009年	210,000	31,000	78,000	101,000
2008年 ※1	213,000	37,000	71,000	100,000
2007年 ※1	282,000	52,000	90,000	140,000
2006年	361,000	57,000	143,000	161,000
2005年	320,000	54,000	110,000	156,000
2004年	210,000	54,000	0 ※2	156,000
2003年	329,000	54,000	120,000	155,000
2002年	326,000	53,000	118,000	155,000
2001年	310,000	50,000	110,000	150,000
2000年	318,000	52,000	115,000	151,000
1999年	318,000	52,000	120,000	146,000
1998年	318,000	50,000	120,000	148,000
1997年	317,000	65,000	112,000	140,000
1996年	303,000	54,000	110,000	139,000
1995年	330,000	60,000	125,000	145,000
1994年	357,000	67,000	135,000	155,000
1993年	350,000	67,000	132,000	151,000
1992年	332,000	56,000	126,000	150,000
1991年	337,000	69,000	120,000	148,000
1990年	316,000	60,000	115,000	141,000
1989年	283,000	51,000	100,000	132,000
1988年	233.000	37,000	75,000	121,000
1987年	225,000	36,000	74,000	112,000

※1 富士スピードウェイ
※2 台風により土曜日のセッションが全てキャンセル

2026年3月27日

F1日本GP フリー走行2回目ハイライト動画：ピアストリ首位メルセデスを圧倒

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）が、2026年F1日本GPのフリー走行2回目でトップタイムを記録した。鈴鹿サーキットで行われた金曜午後のセッションで、ピアストリはピレリのソフトタイヤで1分30秒133をマークし、キミ・アントネッリとジョージ・ラッセルのメルセデス勢を上回った。

ピアストリはアントネッリに0.092秒差、ラッセルにはさらにコンマ1秒差をつけてセッションを締めくくった。

一方、ランド・ノリスは油圧漏れの確認のため1時間のセッション前半を走れず、チームメイトから0.5秒差の位置にとどまった。トップ6はシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンのフェラーリ勢までが占めた。

一方、ランド・ノリスは油圧漏れの確認のため1時間のセッション前半を走れず、チームメイトから0.5秒差の位置にとどまった。トップ6はシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンのフェラーリ勢までが占めた。

セッション序盤は各車がミディアムタイヤを中心に走行を開始するなか、ルクレールがいち早くトップタイムを記録。しかし路面コンディションの向上とともにソフトタイヤでのアタックが本格化すると、ピアストリが一気にタイムを更新して首位に浮上した。メルセデス勢も安定した速さを見せたが、最終的にはマクラーレンが一歩前に出る形となった。

その一方で、セッションはトラブルやインシデントも目立った。アレクサンダー・アルボンは走行中に一時マシンを止める場面があり、フランコ・コラピントとマックス・フェルスタッペンの事案は審議対象に。また、セルジオ・ペレスやガブリエル・ボルトレトらも十分な走行を行えず、各チームにとって課題と収穫が入り混じる金曜となった。

動画の公開は終了しました

2026年3月27日
F1日本GP フリー走行1回目ハイライト動画：ラッセル最速でメルセデス1-2

ジョージ・ラッセル（メルセデス）が、2026年F1日本GPのフリー走行1回目でトップタイムを記録した。メルセデスは開幕からの好調を鈴鹿でも維持し、アンドレア・キミ・アントネッリが2番手に続く1-2発進となった。

ラッセルは鈴鹿サーキットで行われた60分間のセッションで、ピレリのソフトタイヤを履いて1分31秒666を記録。アントネッリに0.025秒差をつけ、セッション最速で初日の走行を終えた。

メルセデスが鈴鹿でも速さを披露
2026年シーズン序盤で強さを見せているメルセデスは、日本GPのFP1でもその勢いを維持した。ラッセルとアントネッリがタイムシートの上位を占め、鈴鹿でも有力候補であることを示した。

その後方には、ディフェンディングチャンピオンのランド・ノリス、そしてチームメイトのオスカー・ピアストリが続いた。さらにフェラーリのシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンがトップ6を構成し、上位勢はメルセデス、マクラーレン、フェラーリの3チームが中心となる形となった。

アルボンとペレスが接触
セッション終盤の最終シケインでは、アレクサンダー・アルボンのウィリアムズとセルジオ・ペレスのキャデラックが接触する場面もあった。

このインシデントについては、セッション後に審議対象となる見通しとなった。FP1はメルセデスの1-2で幕を開けた一方で、週末の先行きを占ううえでも波乱の火種を残す内容となった。

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2026年3月27日
ホンダF1 日本GP初日総括「振動対策に手応えもペース不足は課題」

2026年F1シーズン第3戦日本GPが、三重県・鈴鹿サーキットで開幕した。初日はフリー走行1回目と2回目が実施され、各チームが週末に向けたセットアップとデータ収集を進めた。

ホンダF1にとっては、今季序盤から続く振動問題への対応が重要なテーマとなる中での走行初日となった。2台とも安定した周回を重ね、一定の収穫を得た一方で、パフォーマンス面では依然として改善の余地を残している状況だ。

折原伸太郎「有意義な一日だがペースは課題」
ホンダF1 トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は、初日の走行を次のように振り返った。

「本日のフリー走行では、バッテリーシステムに対してだけでなく、ドライバーが感じる振動を低減するために、今後必要な対応を見極めるためのデータを得ることができました。その意味では、有意義な一日だったと思います。」

「FP1、FP2ともに、2台はスムーズなセッションを行うことができ、多くの周回数を重ねることができた点もポジティブです。一方で、ペースについては私たちが本来望むレベルに達していません。」

「明日のFP3と予選に向けてデータを確認、最適化し、少しでもパフォーマンスを引き出せるよう取り組んでいきます。」

振動の低減に向けた手応えと、走行の安定性というポジティブ要素は見えたものの、依然として競争力の面では上位勢との差が残る。日本GP2日目に向けて、セットアップの最適化とデータ解析が重要な鍵を握ることになりそうだ。

2026年3月27日
ランド・ノリスマクラーレンF1油圧漏れで出遅れ「かなり悪い一日」

ランド・ノリスは2026年F1日本GP金曜フリー走行でマシントラブルに見舞われ、鈴鹿での金曜を「かなり悪い一日だった」と振り返った。一方で、チームメイトのオスカー・ピアストリはフリー走行2回目でトップタイムを記録し、マクラーレンにとっては明暗の分かれる一日となった。

ノリスはフリー走行1回目を20周走って3番手につけたが、2回目はマシンの問題によってガレージでの作業が長引き、走行開始が遅れた。

最終的には残り40分を切ってからコースに入り、他車とは異なる進行のなかでプログラムを消化。17周を走行し、4番手タイムでセッションを終えた。

ノリス「オスカーにはペースがあるが、僕にはない」
ランド・ノリス（マクラーレン）は、セッション後に自分とピアストリの両方に速さがあるように見えたと問われると、その見方を控えめに否定した。

「ペースがあるのはオスカーであって、今のところ僕ではない」

「僕たちの側としてはかなり悪い一日だったし、とにかく周回数が足りていない。この時点では望んでいたような流れではないし、特にまだ1周ごとに学んでいる段階だから、走れないことの影響は大きい」

「最高のスタートではなかったけど、今夜は見直す時間があるし、明日に向けていくつかのことを修正していきたい」

ノリスはその後、一晩で修正すべき点を把握するには十分な走行距離を確保できたのかとさらに問われた。

「何周かは走れた。でも、おそらく十分ではない。僕たちは後手に回っているし、そのなかでできる限りを尽くすしかない」

マクラーレン首脳「油圧漏れを抱えたまま最大限を引き出した」
マクラーレンのレーシングディレクターを務めるランディ・シンは、ノリス車に発生していた問題についてさらに詳しく説明し、チームとして限られた条件のなかで最大限の成果を引き出そうとしていたと語った。

「フリー走行1回目の最中に油圧漏れを発見した。そして、その発生源を特定して修復しようと、できる限りのことを行った」

「残念ながらそれは解決できなかったので、我々の狙いはそのセッションで可能な限り最善を尽くすことだった。チームは、フリー走行2回目で学べることを最大化するという点でいい仕事をしてくれた」

「今回は通常の週末で、スプリント開催ではないのが幸運だった。だから取り戻すための走行時間は十分にある。我々は、与えられた走行のなかで学べることを最大化するという点で、いい仕事ができたと思う。走行はやや短めになったが、あれだけ走行が限られていたなかで、ランドのペースはかなり良かった」

ピアストリ最速でも序列は大きく変わらず
一方で、ピアストリはフリー走行2回目をトップで終えた。ただシンは、その結果が今季序盤からの勢力図の大きな変化を示しているとは見ていない。

有望な結果かと問われたシンは、次のように答えた。

「そうだね、フリー走行2回目としては有望だ」

「オーストラリアでも我々はフリー走行2回目でトップだった。だから、オーストラリアからここまでで勢力順が大きく変わったとは思っていない。現時点では、とにかくマシンからできる限り多くを引き出すことに全力を尽くしている」

「もちろん、我々は常に楽観的で希望を持っている。でも同時に、現実的でなければならない」

2026年3月27日
ホンダF1「振動はPU単体では解決できない」アストンマーティン側にも要因

2026年F1日本GPを前に、ホンダ・レーシング（HRC）社長の渡辺康治がFIA公式記者会見に出席し、アストンマーティンの苦戦の原因について説明した。開幕から続く振動問題について、パワーユニット単体ではなくシャシー側にも要因があるとの見解を示している。

アストンマーティンとホンダは現在、深刻な信頼性問題に直面しているが、渡辺は両者が一体となって解決に取り組んでいると強調した。

その一方で、問題の責任は一方に限定されるものではないと明言している。

渡辺康治「ダイノでは問題ないが、車体統合で悪化する」
渡辺康治（ホンダ・レーシング社長）は、現在の苦境の背景について次のように説明した。

「いくつか理由があります。ひとつは新しいレギュレーションが我々にとって非常に厳しいものだったことです」

「もうひとつは、2021年末にF1活動を停止し、2023年に復帰を発表したことで、活動が制限されていた期間があったことです」

「組織を再構築するのにも時間がかかりましたが、現在はアストンマーティンと技術面だけでなく全体として密接に協力しています」

さらに現在の取り組みについても言及した。

「現在は振動問題、特にバッテリー周辺の損傷の改善に注力しています。また鈴鹿に向けてエネルギーマネジメントも改善しました」

そのうえで、振動の原因について明確に言及した。

「ダイナモメーターでのテストでは振動は許容範囲内ですが、シャシーに統合すると大幅に増加します」

「したがって、この問題はパワーユニット単体では解決できません。シャシーも含めてアストンマーティンと協力して取り組んでいます」

アストンマーティンと“1つのチーム”として対応
渡辺は、両者の関係性についても強調した。

「アストンマーティンとホンダは単なるコンストラクターとエンジンメーカーの関係ではなく、ひとつのチームとして働いています」

「日本の施設ではアストンマーティンのエンジニアも我々と共に作業しています。重要なのは一歩ずつ前進することです」

2027年開発にも影響も、まずは信頼性改善が最優先
また、今後のパワーユニット開発にも言及した。

「現時点では、2027年の開発への影響を断言するのは難しいですが、少なくとも信頼性だけでなくパフォーマンスの向上も必要です」

「現行レギュレーションではパフォーマンス向上は簡単ではありませんので、まずは信頼性改善に集中し、その中でパフォーマンスも向上させていく必要があります」

アストンマーティンとホンダの復調には、依然として時間がかかる見通しだが、問題の本質が“統合領域”にあることが明確になったことで、開発の方向性はより具体化しつつある。

2026年3月27日
フェルナンド・アロンソ父親になってF1日本GPへ「特別な瞬間だった」

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は2026年F1日本GP金曜、FP2から走行を開始。父親となった直後という特別な状況でサーキット入りし、セッション後に現在の心境を語った。

今週は第一子誕生という大きな出来事を経てのレースウィークとなり、プライベートと競技が交差する中での一日となった。

父親になった今の気持ちと体調は？

フェルナンド・アロンソ：ありがとう。今は少し時差ボケがある。今朝到着したばかりだからね。それでもFP2を終えたし、これから少し寝るつもりだ。ヨーロッパの夜を飛ばしてしまった形だ。

どんな1週間でしたか？想像していたものと違いましたか？

アロンソ：特に何かを想像していたわけではないが、少しストレスや心配はあった。すべてがうまくいくことを願っていたが、幸いにも母子ともに無事だった。本当にうれしいし、とても幸せで特別な瞬間だった。

そして今はもう仕事に戻る。

2026年3月27日

カテゴリー: F1日本GP

F1日本グランプリ 観客数の推移

F1日本グランプリ観客数の推移