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カテゴリー: フォーミュラE

  • ニック・デ・フリース、2022年のウィリアムズF1のドライバー候補に浮上

    ニック・デ・フリース、2022年のウィリアムズF1のドライバー候補に浮上

    ニック・デ・フリースが、2022年のウィリアムズF1のレースシート候補として浮上している。

    メルセデスのF1エンジンを搭載するウィリアムズは、メルセデスF1チームへの昇格が予想されるジョージラッセルに代わるドライバーを探していると噂されており、バルテリ・ボッタス、ダニール・クビアト、ニコ・ヒュルケンベルグがリンクされている。

    しかし、メルセデスのフォーミュラEチームでストフェル・バンドーンとチームを組んでいるニック・デ・フリース（26歳）が候補に浮上。シートに非常に影響力のあるメルセデスF1チーム代表のトト・ヴォルフは、二人ともF1のシートに“ふさわしい”と宣言した。

    「F1で彼（デ・フリース）を見てみたい」とフェラーリF1のブリヂストン時代にミハエル・シューマッハと仕事をしたことで有名な元F1エンジニアのキース・ファン・デグリントは語った。

    「彼は素晴らしい才能だが、彼のキャリアは落ち込んだ。しかし、近年、彼は人々が彼について多くの希望を表明した理由をもう一度示した」

    現在、ニック・デ・フリースはフォーミュラEのランキングをリードしているが、キース・ファン・デグリントは、大きな問題は利用可能なF1シートの不足していると不満を述べているトト・ヴォルフを問題視した。

    「ニックにはチャンスが与えられるべきだが、ヴォルフは新しいチームに2億ドルのエントリー料金を維持することに賛成した人だった」とキース・ファン・デグリントは主張する。

    「その結果、ニックのようなドライバーを配置するための追加のチームはなくなった。しかし、すべての空席があるため、そのうちの2つにメルセデスエンジンが搭載されているという希望がある」

  • アレクサンダー・アルボン、2022年は日産からフォーミュラEに参戦？

    アレクサンダー・アルボン、2022年は日産からフォーミュラEに参戦？

    日産e.damsは、アレクサンダー・アルボンが2021/2022シーズンのフォーミュラEのドライバー候補として検討されていることを確認した。

    現在、日産は2015/16シーズンのフォーミュラEチャンピオンであるセバスチャン・ブエミとオリバー・ローランドを擁しているが、オリバー・ローランドは来月のベルリンでの最終ラウンドの後にチームを去る。

    アレクサンダー・アルボンは、2018年に日産とフォーミュラEの参戦契約を結んでいたが、ヘルムート・マルコからトロ・ロッソでF1に参戦するオファーを受けた後、リリースを交渉された。

    「もちろん、彼（アルボン）は我々が検討しているドライバーのひとりだ。彼は我々とコンタクトを取り続けており、我々は定期的に話し合っている」と日産のチームマネージャーのフランソワ・シカードは The Race に語った。

    「彼は我々の活動をフォローしており、我々はアレックスと非常に親しい。彼は我々が選択できる1人になる可能性がある。しかし、他にも候補者はあいアレックスには他の機会もあるかもしれないことを知っておく必要がある」

    レッドブルF1のリザーブドライバーであるアレクサンダー・アルボンは、今年、DTM（ドイツツーリングカー選手権）にパートタイムで参戦。レッドブル・レーシングのシートはセルジオ・ペレスが維持することが期待されており、2022年のチャンスは明らかに少ないものの、まだF1での戦いに戻ることに非常に集中している。

    「グリッドの他の場所はそれほど多くはない」とアレクサンダー・アルボンは語る。

    「いくつかの点で、僕は他の人がパフォーマンスを発揮できないことに依存している。それがF1のドライバー市場というものだ」

    「僕がF1でチャンスを得たときは、ダニエル（リカルド）が移籍するというラッキーな部分があった。それがすべてを変えた。そういった意味では今年は少し新鮮味はない。ここでレースシートが手に入れられない場合、可能性のあるチームがいくつかある。そこは様子を見てみなければならないことのひとつだ」

    しかし、アレクサンダー・アルボンは、フォーミュラEなどのF1以外の2022年の機会は今後数か月以内に判断する可能性があり、そこまで時間は残されていないと感じている。

    「ドライバー市場はまだ比較的早いけど、シートという点で他のチャンピオンシップはF1より前に決定する必要があることも認識しなければならない」とアレクサンダー・アルボンは語る。

    「F1では8月から11月の間に決定する可能性があるし、それならば問題はない。でも、フォーミュラEやインディカーなどの他のチャンピオンシップは、シーズンが早く始まるため、早めに行う必要がある」

    「全体像を評価し、すべてのオプションをカバーする必要があるので難しい。何が起こるか見てみよう」

  • FIA会長 「メディアはF1と違いフォーミュラEに相応しい注意を払っていない」

    FIA会長 「メディアはF1と違いフォーミュラEに相応しい注意を払っていない」

    FIA（国際自動車連盟）のジャン・トッド会長は、メディアが「フォーミュラEに相応しい注意を払っていない」と批判。フォーミュラEは称賛に値する発展を遂げているが、メディアはほぼ独占的にF1に関心を持っていると語った。

    フォーミュラEについてジャン・トッドは「他とは比較にならない強力なチャンピオンシップとしてのすべての要素が揃っている」と La Gazzetta dello Sport に述べた。

    「しかし、一部のメディアはフォーミュラEに相応しい注意を払っていないと思う。我々はローマでショーを見たが、いろいろなサプライズきがあった。今週末のF1への期待は高いが、フォーミュラEへの同じ期待を育む必要がある」

    ジャン・トッドは、F1とフォーミュラEに起こり得る1つの方法を提案した。

    「私は同じストリートサーキットで両方のカテゴリーで週末を開催するという考えに反対していない」とジャン・トッドは語った。

    「うまくいくかもしれないが、フォーミュラEはそれ自身の未来的な顔も維持しなければならない」

    とは言え、ジャン・トッドは全体的にモータースポーツが「完全に電気になることは絶対にない」と主張している。

    「課題は、燃料を使用して、レースや路上での排出量をゼロにすることだ」とジャン・トッドは語った。

  • 日産、フォーミュラEへの2026年までの長期参戦を発表

    日産、フォーミュラEへの2026年までの長期参戦を発表

    日産自動車は、ABB FIAフォーミュラE選手権に2025-2026年に開催されるシーズン12まで参戦を継続すると発表した。

    日産は、2018-2019年のシーズン5から日本の自動車メーカーとして唯一フォーミュラEに参戦しており、“今後も長期にわたってフォーミュラEに参戦し続けることで、日産の電動化技術が提供するパワフルでワクワクする爽快な走りを世界中のレースファンにお届けしていきます”とした。

    日産は、2050年までに事業活動を含むクルマのライフサイクル全体におけるカーボンニュートラルを実現するため、2030年代早期より、主要市場に投入する新型車をすべて電動車両とすることを目指している。フォーミュラEにおいては、2022-2023年に開催されるシーズン9から「Gen3」と呼ばれるより速くパワフルなマシンが導入されるが、同社は”レーシンングカーから市販車へ、またその逆も含めて、お客さまにより優れたEVをお届けできるよう、常にEVの技術を磨いている”とした。

    「日産のクルマに対するビジョンは、移動手段という枠をはるかに超えたものです。コミュニティにおける人と人のつながりや移動のあり方を変え、持続可能な社会の実現に貢献する電気自動車(EV)をお届けすることを目指しています。日産にとってフォーミュラEは、ワクワク感を提供し、エネルギーや環境への貢献を再認識させるものです。次世代を担う若い世代を始め、より多くのお客さまに私たちのビジョンをお届けしていきます」と日産の最高執行責任者（COO）であるアシュワニ・グプタは述べた。

    日産はフォーミュラEへの参戦を開始した最初の2シーズンで、「フェーズ1：ロード・トゥ・トラック(市販車からレースカーへ)」という技術目標を掲げ、「日産リーフ」の開発で得た経験をレーシングカーのパフォーマンス開発に活用した。デビューシーズンで日産e.damsは予選で数々の記録を打ち立て、2シーズン目にはチーム選手権で2位となった。

    日産e.damsは現在シーズン7に参戦しているが、シーズン9から導入される「Gen3」マシンを見据えて、「フェーズ2：トラック・トゥ・ロード(レースカーから市販車へ)」の取り組みに着手している。技術競争が激しいレースの世界で日産のEV技術をアピールし、EVのさらなる普及を目指していく。

    「最初の2シーズンで素晴らしい結果を残した私たちにとって、今回フォーミュラEへの長期的な参戦を表明したことは、非常に重要なステップとなります。何故なら私たちは、市販車の技術をレースカーに活用する「ロード・トゥ・トラック」のアプローチでフォーミュラEに参戦しました。そして、「Gen3」マシンでのレースまで参戦し続けることで、レースカーから市販車に技術をフィードバックする「トラック・トゥ・ロード」までの一連のサイクルを完成させることができるからです。フォーミュラEは、日産の電動化技術を世界中に示すだけでなく、より持続可能なモビリティを提供するという同社の取り組みを示す絶好の機会なのです。」と日産のグローバルモータースポーツダイレクターであるトマソ・ヴォルペは述べた。

    今シーズン最初のレースは、ユネスコ世界遺産内に設定されたディルイーヤ ストリート サーキットにおいてチャンピオンシップ初となるナイトレースがダブルヘッダーで開催され、日産e.damsは14ポイントを獲得した。

    「日産がフォーミュラEへの長期参戦を表明したことは、私たちが本選手権での強さとさらなる成功を追い求める姿勢の表れです。新しい「Gen3」マシンは、より速くよりパワフルになります。フォーミュラEのレースパフォーマンスが絶え間なく進化し続けていることは、ファンにとってもこのスポーツにとっても素晴らしいことです。」と日産e.damsのチーム監督であるグレゴリー・ドリオとオリバー・ドリオは連名でコメントを発表した。

    ABB FIAフォーミュラE選手権の第3戦は、4月10日にローマで開催される。

    日産 フォーミュラE

  • メルセデスF1、ニック・デ・フリースをリザーブドライバーに起用

    メルセデスF1、ニック・デ・フリースをリザーブドライバーに起用

    メルセデスF1は、ニック・デ・フリースをストフェル・バンドーンとともに2021年の公式リザーブドライバーに起用することを発表した。

    すでにメルセデス・フォーミュラEチームでレースをしているニック・デ・フリースは、メルセデスのF1活動のためのリザーブドライバーの役割とフォーミュラEのレースでのミッションを兼任する。

    「2021年にはストフェル・バンドーンとの強力なリザーブラインナップもある。ストフェル・バンドーンはフォーミュラEのチームメイトであるニック・デ・フリースとともにその役割を継続する」とメルセデスの2021年F1マシン『W12』の発表会でチーム代表のトト・ヴォルフは語った。

    2019年にFIA-F2で、現ウィリアムズF1のニコラス・ラティフィを倒してチャンピオンを獲得して、F1スーパーライセンスポイントを獲得していたニック・デ・フリースだが、F1への道を模索するのではなく、電気自動車のシングルシーターでキュリアを築くことに目を向けた。メルセデスF1が両方のシリーズで役割を提供することを決定したことで、その動きが有利に働いたことが示された。

    2020年にニック・デ・フリースは、メルセデスF1の開発ドライバーを務めており、昨年末にアブダビで開催されたヤングドライバーテストでのパフォーマンスは多くの人に感銘を与えていた。また、先週末のフォーミュラE開幕戦では初優勝を果たしている。

    メルセデス・フォーミュラEチームのボスであるイアン・ジェームスは金曜日のニック・デ・フリースの初勝利について「彼が自分の能力を発揮できたことは素晴らしいことだ」と語った。

    「ニックの素晴らしいパフォーマンスだった。昨シーズンを通して彼がどんなに強い競争相手であるかを知ることができた。そして、彼がそれを彼の最初のフォーミュラEの勝利に変換することができたのは素晴らしいことだ」

    新型コロナウイルスにレギュラードライバーが感染した場合、複数のレースを欠場するリスクがあるため、現時点でリザーブドライバーは重要なポジションとなっている。

    昨年、レーシング・ポイントペアのセルジオ・ペレスとランス・ストロールは新型コロナウイルスの検査で陽性だった。チームはメルセデスエンジンを使用しており、リザーブドライバーの一人を借りることもできたが、代わりにニコ・ヒュルケンベルグを起用している。

    その後、ルイス・ハミルトンもF1サヒールGPの欠場を余儀なくされた。メルセデスF1は、代役としてリザーブドライバーのストフェル・バンドーンではなく、ウィリアムズからジョージ・ラッセルを連れてくることを選択し、ウィリアムズF1はジャック・エイトケンをラッセルの代役に起用した。

    ジョージ・ラッセルは、ルイス・ハミルトンがF1引退を決断した際の有力な後任候補の一人と見なされている。しかし、ストフェル・バンドーンと並んでニック・デ・フリースが到着したことは、チームが必要なときに利用できる才能の深いプールを構築していることを示している。

    ちなみに、昨年、メルセデスF1のもう一人のリザーブドライバーだったエステバン・グティエレスは、最後のグランプリ出場から4年が経過したため、有効なF1スーパーライセンスを失っており、メルセデス・ベンツのアンバサダーとしてメーカーとの繋がりを継続することを明らかにしている。

  • メルセデスF1代表 「フォーミュラEとF1が合併することはない」

    メルセデスF1代表 「フォーミュラEとF1が合併することはない」

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、フォーミュラEとF1が近い将来“合併”に近づく可能性があるとの提案を軽視している。

    フォーミュラEのボスであるアレハンドロ・アガクは、F1が完全にマシンを電化させる唯一の方法は合併だと語っている。アレハンドロ・アガクは、電気自動車レースのライセンスについて25年間の独占権を持っているからだ。

    「我々のライセンスが終了した後にF1がFIAと契約を結んだとしても、それは遅すぎるだろう」とアレハンドロ・アガグは語った。

    「我々は25年間の権利を持っていまるが、そのうち6年しか完了しておらず、残りは19年ある」

    メルセデスはフォーミュラEにワークスチームを持っているが、トト・ヴォルフは中期的にシリーズにコミットすることさえしていない。

    「我々はこのフォーマットを本当に楽しんでいる」とトト・ヴォルフは AutoBild に語った。

    「我々は、F1とはまったく異なるターゲットグループと話をしている。しかし、最終的には商業的にも意味がある。現在、次世代の車両がどのようなものになるか、そして、メルセデスがフォーミュラEの将来のビジョンにおいてどのような役割を果たすことができるかについて話し合っている」

    「最終的な決定はまだ下されていない」とトト・ヴォルフは主張する。

    長期的には、トト・ヴォルフは、F1が最終的にフォーミュラEと合併する、または少なくとも同じイベントでレースをするという提案も軽視している。

    「どちらの会社も最終的には同じ人物、ジョン・マローンに属している」とトト・ヴォルフは語った。

    「これまでのところ、両方のプラットフォームを可能な限り最良の方法で配置することはできなかったが、ある日相乗効果が得られれば、レース週末、たとえばストリート・サーキットで一緒にドライブすることができるかもしれない」とトト・ヴォルフは語った。

    「それは素晴らしいことだと思うが、それはすべての利害関係者の承認を必要とする。我々が知っているように、それはモータースポーツでは容易ではない」

  • フォーミュラE：日産、22号車を「リーフ」＆23号車を「アリア」と命名

    フォーミュラE：日産、22号車を「リーフ」＆23号車を「アリア」と命名

    日産は、今シーズンのフォーミュラEのレースカーに日産の最新かつ最も有名なEVのロードカーにちなんで23号車を「日産アリア」、22号車を「日産リーフ」と名付けた。

    日産は、チームランキング2位を獲得した昨シーズンに続き、ABB FIAフォーミュラE世界選手権（シーズン7）に参戦する。参戦3年目を迎えるシーズン7は、2月26日にサウジアラビアのディルイーヤで開幕する予定となっている。

    日産は電気自動車（EV）によるモータースポーツを通じて、ゼロ・エミッションのEVが持つワクワクや楽しさを世界中の方に伝えたいと考えている。高性能EVであるフォーミュラEは、EVの普及を目指す日産にとって、とても重要な取り組みの一つとなっている。

    グローバルモータースポーツダイレクターのトマソ ヴォルペは「3年連続でフォーミュラEに参戦し、私たちの技術とパフォーマンス、そしてEVを運転することの楽しさをお見せできることを楽しみにしています。昨年は大変いい結果を残すことが出来ました。シーズン7ではタイトル争いの有力候補になりたいと思っています」そしてトマソ ヴォルペはこう続けます。「日産は古くからEVを開発し続けてきました。EV開発がDNAの一部となっている日産にとって、メーカーやお客さまからの注目が高まっているこのような素晴らしいEVレースシリーズに参戦することは当然のことであり、その姿をお客さまにお見せできることを誇りに感じています」と語った。

    日産e.damsフォーミュラEチームの監督は、オリビエ・ドリオとグレゴリー・ドリオが務めます。そしてチームドライバーとして3シーズン目を迎えるセバスチャン・ブエミは引き続き23号車を、チームメイトのオリバー・ローランドは22号車をドライブする

    日産e.damsのパートナーであるシェル、リシャール・ミル、LEMO、CFIに加えて、今シーズンよりデュポンが新しいパートナーに加わった。

    デュポン・セイフティ社のグローバル・バイスプレジデント兼ゼネラルマネージャーのジョン・リチャードは「ABB FIAフォーミュラE世界選手権は、最先端の技術を使い高効率な電動パワートレイン技術を磨き上げる絶好の場であるとともに、チームのパフォーマンスと安全性を披露する素晴らしい機会です」と述べた。

    また、デュポンのアドバンストソリューション担当バイスプレジデントであるティナ・ウーは「デュポンは、安全性、軽量化、持続可能性、効率性を中心としたソリューションを提供することで、OEMやサプライヤーと共に様々な分野において自動車の進化に貢献できると考えています。日産e.damsとの技術提携は、成長を続ける電気自動車市場が必要とするイノベーションと技術的進歩を継続的に開発することを可能とし、そして乗用車向けのソリューションをいち早く実現することに貢献することでしょう」と述べた。

  • アルファロメオ、F1からフォーミュラEへの転向を検討との報道

    アルファロメオ、F1からフォーミュラEへの転向を検討との報道

    アルファロメオまたはマセラティのブランドが、近い将来フォーミュラEに参加する可能性が高まっていると The Race は主張する。

    現在、アルファロメオとマセラティは、フィアット・クライスラー・オートモービルズとPSAグループが合併してできたステランティスの参加に入っており、同グループは、将来のモータースポーツプログラムを検討を始めている。

    The Race は、正式な決定にはまだほど遠い状態ではあるが、アルファロメオまたはマセラティが、Gen3世代のフォーミュラEに参入することを真剣に検討していると報じている。

    アルファロメオは、2019年からザウバーのタイトルパートナーとしてその名前を掲げて参戦しているが、2021年末の満了以降の契約について正式にコミットしていない。

    最近、プジョーの元CEOであるジャン・フィリップ・インパラトがアルファロメオの同様のポジションに就いたことで、フォーミュラEの幹部の間で、アルファの焦点がF1からフォーミュラEに移る可能性があるとの憶測が飛び交っている。このような動きは2022年初頭までに正式化される可能性がある。

    2016年にフォーミュラEの最初のパリE-Prixに参加したジャン・フィリップ・インパラトは、電動パワートレインは将来のモータースポーツプログラムの重要な基準であると主張している。

    「将来のモータースポーツプログラムに2億ユーロを要求することは完全に狂っている」とジャン・フィリップ・インパラトは2019年にAutocarに語った。「モータースポーツは、電化されていない限り死んでいくだろう」

    現在、FIAとフォーミュラEは現在、2022年以降に設定されたシリーズの次のルールの予算上限プランを作成している。

    また、フォーミュラEは、マニュファクチャラーが4シーズンのGen3の全期間滞在することを奨励する新しい手順を設定した。これは、Gen2でのシーズンを残してフォーミュラEから撤退するという最近のアウディやBMWのようなシナリオを阻止しようとする試みだ。

    登録されたGen3メーカーは、2026年のルールサイクルが終了するまで、300,000ユーロの登録およびホモロゲーション料金を支払い続ける必要がある。

    アルファロメオは今年、PSAから派生した「eCMPプラットフォーム」コンセプトのバージョンを利用した全電気SUVを発表する予定となっている。

    2022/23シーズンにGen3ルールを開始するためにフォーミュラEに参加するには、登録期限が設定されている来月末までにアルファロメオがコミットする必要がある。

    これまでのところ、マヒンドラとDSオートモビルズ（現在はアルファとともにステランティスの一部）のみが正式にGen3にコミットしているが、日産は発表に近づいていると考えられており、メルセデスとポルシェもサインアップする予定とされている。

    だが、3月の締め切りは、アルファロメオの計画には厳しすぎると考えられている。代わりに、第2のステランティス参加のブランドがフォーミュラEにコミットし、2023/24のチャンピオンシップのシーズン10からメーカーとして参入する可能性がある。その場合は、来年1月にアルファロメオが正式にエントリーすれば間に合う。

    新規参入者が既存の経験豊富な独立したフォーミュラEチームと提携したい場合、主な選択肢は、DSパートナーのエンビジョン・ヴァージンとの提携となる。

    マセラティはアルファロメオよりもフォーミュラEにエントリーする可能性が低いと考えられているが、最近、主要なチャンピオンシップのエグゼクティブとの関係を築いていることも理解されている。

    今年、マセラティは、新しいグラントゥーリズモとグランカブリオの電気モデルを製造しており、MC20デザインの完全電気バージョンを含めたレンジを電化するための“フォルゴア”哲学を大々的に売り込んでいる。

    DSオートモビルズは、少なくとも2027年までフォーミュラEに取り組んでいるので、アルファロメオまたはマセラティの到着は2つのステランティス・ブランドが互いに競争することになる。

    DSのパフォーマンスディレクターを務めるザビエル・メステレンピノンは、他のステランティス・ブランドが将来的にフォーミュラEを検討している可能性についての質問に「他のブランドが将来にフォーミュラEに興味を持つ可能性があると想像できる」とコメント。

    「誰がいつかはわからないが、確かにブランドはそれを考慮しなければならない。今日、我々は自動車メーカーだけでなく、パートナーにとっても、ブランドを宣伝するためにゼロカーボンシリーズが必要であることを知っているからだ」

    「また、それは自動車メーカーだけでなく、パートナーにとっても重要だ。自動車とモータースポーツの世界は急激に変化している」

  • F1は手遅れになる前にフォーミュラEと合併すべき？

    F1は手遅れになる前にフォーミュラEと合併すべき？

    フォーミュラEの創設者であるアレハンドロ・アガグは、今後数年間でF1が前進するための道はオールエレクトリックシリーズと合併することだと確信していると語る。

    2014年に発表されたフォーミュラEの斬新なコンセプトは、自動車業界の電化への移行に合わせてモータースポーツの形態と連携する見通しに魅了され、著名な自動車メーカーグループを引き付けることに成功した。

    創設以来、フォーミュラEは健全な発展を遂げてきたが、最近、アウディとBMWがシリーズから撤退することを発表。多くの人は、フォーミュラEにはもはや旨みはなくなったと考えている。

    しかし、アレハンドロ・アガグは、フォーミュラEが衰退しているとの懸念を払拭。自動車メーカーからの関心は引き続き堅調であり、上記2つのメーカーの撤退はほとんど影響を与えないと主張する。

    「OEM（自動車メーカー）を歓迎するチャンピオンシップが必要だが、同時にOEMに依存してはいない」とアレハンドロ・アガグは CarAdvice に語った。

    「独立したチームで長期的に生き残ることができるプラットフォームを作成することは常に良いことだ。多くのOEMが参加したいと思っているが、通常、いくつかの例外を除いて、彼らはどのチャンピオンシップでも一時的なゲストだ」

    アレハンドロ・アガグは、アウディとBMWのフォーミュラE撤退する理由は、世界的な新型コロナウイルス危機が影響していると強調した。

    「彼らに尋れば、違ったことを言うだろうが、彼らは両社とも本当に高い予算を持っている。他メーカーよりも高い。より多くのモチベーションを与えるコスト削減運動をしているときにね」とアレハンドロ・アガグは説明した。

    「我々は彼らの決定を尊重し、彼らの今後の活躍を願っているが、他の多くのOEMと非常に堅牢なエコシステムがあるため、フォーミュラEへの影響は見た目よりもはるかに少なくない」

    アウディとBMWの撤退をきっかけに、誰もフォーミュラEが衰退の一途を辿っていると考えているわけではない。マクラーレンは近い将来にフォーミュラEに参加するオプションを確保し、ルノーもしくはアルピーヌも電気シリーズへの移行を検討している。

    F1は、特に自動車業界のパラダイムシフトの現在の状況において、フォーミュラEの発展に明らかに注意を払っている。

    しかし、フォーミュラEはモータースポーツのトップ電気シリーズとしてFIAとの独占的な25年間のライセンスを保持しているため、フルエレクトリックへの切り替えはF1のカードには含まれていない。

    しかし、アレハンドロ・アガグは、フォーミュラEのライセンスが期限切れになる2039年までにF1に電気の未来が起こる可能性があることを示唆。2つのシリーズを統合することで、熱心なF1ファンと純粋主義者が腕を組むことになるというアイデアを持っている。

    「バーニー（エクレストン）はフォーミュラEをコントロールするべきだった。フェンスの内側に作成し、どこに進むかを決めることができるようにコントロールするべきだった」とアレハンドロ・アガグは語る。

    「フォーミュラEは、F1とは名声とオーディエンスのレベルが大きく異なるが、それでも将来は両者の合併することだと思っている。いつ起こるのか、株主がそれを望んでいるかどうかは私にはわからないがね」

    「しかし、F1は電気に移行する必要があると思う。フォーミュラEと何かをしなければ、19年後しか移行できない。なぜなら、我々のライセンスが終了するからだ。そして、彼らはライセンスを取得するだろう。だが、それでは遅すぎる」

    では、燃焼機関の寿命を延ばす手段として、FIA（国際自動車連盟）によって保証されているバイオ燃料を採用するF1についてアレハンドロ・アガグはどう思っているのだろう？

    「e燃料については多くの話があるが、それらは実際には燃焼を超えて見ることができない人々の人工的な発明だ」とアレハンドロ・アガグは主張する。

    「変わらないと決心しなければ、e燃料は意味をなさない方法ではない。私も燃焼は好きだが、それは終わるでだろう」

  • マクラーレン、2022年のフォーミュラEの参戦枠を確保

    マクラーレン、2022年のフォーミュラEの参戦枠を確保

    マクラーレン・レーシングはフォーミュラEと契約を結び、2022年から始まるGen3時代のチャンピオンシップに参加するオプションを確保した。

    この契約は、マクラーレンがフォーミュラEでレースをすることを完全に保証するものではないが、8回のF1コンストラクターズチャンピオンのグリッドへの参戦枠を正式に保証するものとなる。

    これは、アウディとBMWの両方が次の2021年シーズンの終わりにフォーミュラEから撤退し、12チームのフィールドから2つの空席ができるという12月の発表に続くものとなる。

    この合意は、2018/19シーズンに先立って2016年10月にフォーミュラEに参加するオプションを確保したメルセデスの先例に従うものとなる。ただし、メルセデスは、フルタイムでの参戦に先立って、HWA Racelabとして1シーズンを戦った。

    フォーミュラEのCEOであるジェイミー・ライグルは「彼らは今後数ヶ月にわたっていくつかの作業と評価を行い、それから決定を下すことになる」とコメント。

    「オプションの段階から完全な確認に進むことができれば、非常にエキサイティングだと思う」

    フォーミュラEの共同創設者兼会長のアレハンドロ・アガグは「マクラーレン・レーシングがGen3からフォーミュラEグリッドに参加するオプションを確保したことは、我々のスポーツの継続的な影響力の証だ」とコメント。

    「モータースポーツで最も有名な名前のいくつかがすでにフォーミュラEで競争しており、マクラーレン・レーシングがフォーミュラEへの潜在的なエントリーを検討することを決定したことに興奮している」

    マクラーレン・レーシングのCEOを務めるザク・ブラウンは先月、2021/22シーズンでマクラーレン・アプライド・テクノロジーズの独占的なパッテリー供給契約が満了した後、チームがGen3規制のフォーミュラEへの参入を評価していると語っていた。この規制は、120kgのマシンの軽量化と、最大350kW（470bhpに相当）のパワーブーストが特徴となる。

    近年、マクラーレンは、2020年に開始したアロー・マクラーレンSPとしてのインディカーへのフルタイムプログラム、フェルナンド・アロンソの2回のインディ500エントリーを含め、F1を超えてレースへの関与を増やしている。

    また、WEC（FIA 世界耐久選手権）とIMSAウェザーテックスポーツカー選手権のLMDhカテゴリーにも関心を示している。

    ザク・ブラウンは「我々はしばらくの間フォーミュラEを注意深く観察し、シリーズの進捗状況と将来の方向性をモニタリングしてきた」とコメント。

    「エントリーのオプションを得る機会、そして、Gen2の終わりにFIAとのマクラーレン・アプライドのサプライヤー契約が完了することで、フォーミュラEが将来の競争プラットフォームとしてマクラーレンに適しているかどうかを判断するために必要な時間が与えられる」

    マクラーレン・アプライドは、4年間のGen2ルールセットでフォーミュラEの唯一のバッテリーサプライヤーだったが、Gen3ではウィリアムズ・アドバンスド・エンジニリングに置き換えられる。

    ジェイミー・ライグルは「モータースポーツで最も象徴的な名前の1つであるマクラーレン・レーシングがフォーミュラEに参加するオプションを確保したことを嬉しく思う」と付け加えた。

    「マクラーレンは、Gen2バッテリーシステムのサプライヤーとしてフォーミュラEの成功に大きく貢献してきた。マクラーレン・レーシングと協力して、フォーミュラEの協議と商業メインの可能性を実証し、評価の一環としてシリーズを新しいレベルに引き上げる方法を考案することを楽しみにしている」