カテゴリー: フォード F1

レッドブル・レーシングは、2026年F1レギュレーションで最大の性能差リスクになるのはパワーユニットではなく空力だと認識している。

新世代エンジンでは内燃エンジン（ICE）が重要な要素になるとの見方を共有しつつも、2014年のような一強時代が再来する可能性は低いとし、むしろマシン全体がリセットされる空力面こそが決定的な差を生む要因になり得ると警戒を強めている。

2026年F1の新時代を前に、各チームとマニュファクチャラーがどこに位置しているのか、そして今季の最大の性能差要因は何になるのかという点が注目されている。

FIAのシングルシーター部門ディレクターであるニコラス・トンバジスは、2026年に向けた序列は内燃エンジン（ICE）が大きく左右するとの見通しを示している。これに対し、レッドブル・フォード・パワートレインズのパワーユニット責任者ベン・ホジキンソンも、その見解を一部では共有しつつ、異なる視点を示した。

オートスポーツ誌から「2026年における最大の性能差要因はICEになるのか」と問われたホジキンソンは、新しいパワーユニットにおいては、電動比率が高まったとはいえ、その可能性は高いと認めた。一方で、空力レギュレーションの重要性を過小評価すべきではないと強調している。

「パワーユニットという枠の中では、内燃エンジンが最大の差別化要因になるというのは事実かもしれない」とホジキンソンは語った。

「ERSの面では、パワーエレクトロニクスやモーターの効率は、どのメーカーも99％程度まで到達するはずだと思っている」

その上で、ICE側こそが性能差を生みやすい領域であり、燃料パートナーとの協業が重要になると説明した。

「最大の違いはおそらくICEの部分に出るだろうし、そこでは燃料パートナーとの連携が大きく影響する。我々の場合、エクソンモービルはICEから可能な限りのパフォーマンスを引き出すうえで、非常に重要な存在になっている」

もっとも、ホジキンソンは2014年のような一方的な支配が再来するとは考えていない。当時、彼が所属していたメルセデスはパワーユニットで圧倒的な先行を果たし、その優位性は長年にわたって固定化された。

「パワーユニット間の差は、2014年ほど大きくはならないと思っている。なぜなら、特にICEは非常によく似たものだからだ」と彼は説明する。

「持続可能燃料の導入やMGU-Hの廃止、圧縮比の制限など、燃焼技術を意図的にリセットするための変更は多く入っているが、まったく別物というほどではない」

一部の点では、今回のレギュレーションは以前よりも参入しやすくなっており、これはアウディのような新規参戦メーカーを見据えた意図でもある。

「突然まったく違うコンフィギュレーションを開発するわけではない。V6であることは変わらないし、基本的には同じだ」とホジキンソンは指摘する。

「圧縮比やブースト圧といった要素が引き下げられたことで、各部品にかかる負荷はむしろ小さくなり、部品が受けるストレスは少し楽になっている」

そのため、パワーユニット同士はかなり近い性能になる可能性があるという。

「もしかすると、我々がレッドブル・パワートレインズとして技術的には新参者だから、そう言っているのかもしれない。ただ、スタッフの多くはF1で豊富な経験を持っているので、自分自身はあまり新参者だと感じていない。その感覚が、こうした発言につながっているのかもしれない」

「他チームがどこにいるのかを見るのは興味深いが、リスクが大きいのは空力のほうだと思っている」

FIAも空力面で差が出る可能性は認めているが、2022年と同様に数か月のうちに急速な収束が進むだろうとも付け加えている。それでもホジキンソンは、2026年において空力が主要な性能差要因になり得ると考えている。

「ただし、空力は私の専門分野ではないから、公式見解だと思わないでほしい」と彼は笑いながら前置きした。

「でも、今回はパワーユニットだけでなく、マシン全体が完全にリセットされる。そういう意味では、違いは確実に出るはずだし、それがどんなものになるのかは、実際に走り出してから分かるだろう」

2026年F1に向けて、メルセデスのパワーユニットが「打ち負かすべき存在」になるとの噂が広がっている。しかし、レッドブル・パワートレインズ（RBPT）の技術責任者ベン・ホジキンソンは、その多くはメルセデス自身によって作られたものではないかとの見方を示した。

2026年からF1は新世代パワーユニット時代に突入する。1.6リッターV6という基本アーキテクチャは維持されるものの、バッテリーとエネルギー回生システムは大幅に強化され、内燃機関と電動要素の出力比はほぼ50／50に近づく。

パドックでは、この新レギュレーション初年度において、再びメルセデスが主導権を握るのではないかという憶測が飛び交っている。

「空き缶ほどよく音を立てる」
ホジキンソンは、米デトロイトで行われたレッドブルのローンチイベントに先立つメディアラウンドテーブルで、次のように語った。

「多くの話は、メルセデス自身から始まったのだと思う。祖母がよく言っていた。『空き缶ほどよく音を立てる』と」

ホジキンソンは、イルモア時代からメルセデスHPPに在籍し、約20年にわたって同社のパワーユニット開発に携わってきた人物だ。2022年にHPPを離れ、RBPTに加わった彼は、メディアで語られる「メルセデス有利論」の背景について、次のように説明した。

「本当の意見は、あまり口にできない部分もある。ただ、メルセデスがベンチマークになると信じられているという報道はかなり多い。その多くは、彼ら自身から始まったのだと思う」

「ドライバー市場は非常に厳しく、当時はマシンが十分に競争力を発揮していなかった。そうした状況で人材を引き寄せるため、ポジティブな話を広めようとしたのだろう」

「誰もが政治的なポジショニングをしなければならない。噂を何度も繰り返せば、やがて事実のように信じられ、人々はその理由を探し始める。そうやって話が出来上がったのだと思う」

RBPT初の本格成果に向けて
2026年のRBPT製パワーユニットは、ホジキンソンにとって約5年ぶりに本格的に関与したエンジンとなる。レッドブルが完全自社開発メーカーとして臨む初の挑戦に、彼は静かな意欲を示している。

「とにかく目の前の仕事に集中したい。結果がすべてを語ってくれると思っている」

「メルセデスは非常に優秀なパワーユニットメーカーだ。私は20年間そこで働いてきたから、内部をとてもよく知っている」

「ここでは、過去よりもすべてを良くすることを意識してきた。自分自身を歴史と比較してベンチマークできるし、今どこにいるのかも分かっている」

「4年間レースをしていないような感覚だった。ただ走り出すのが楽しみだ。あとは結果を見るだけだ」

メルセデス側は噂を一蹴
一方、メルセデスHPPは2026年に向けて、ワークスのメルセデスF1に加え、マクラーレン、ウィリアムズ、アルピーヌへパワーユニットを供給する体制を整えている。

2025年末に配信されたポッドキャスト「Beyond the Grid」で、メルセデスのCEO兼チーム代表であるトト・ヴォルフは、メルセデスが“本命”と見なされている現状について問われ、次のように語っている。

「決して自信過剰にはならない。我々は常にグラスは半分空だと考える人間だ」

「家の中に敵がいるところから始まる。今年は同じメルセデス製パワーユニットを使うマクラーレンの方が優れたチームだった」

「仮にパワーユニットが優れていたとしても、ウィリアムズ、マクラーレン、アルピーヌを倒さなければならない。だから、こうした噂話に惑わされることはない」

さらに、メルセデスHPPのマネージングディレクターであるハイウェル・トーマスも、噂に対して慎重な姿勢を示した。

「序列について言えば、我々は十分なパワーがあるとも、信頼性が足りているとも、最高だとも思ったことはない」

「常に少し遅れていると考え、もう一歩を求め続けるのは悪いことではない」

「正直なところ、開幕戦までにどれだけのパワーを得られるのか私自身も分かっていない。なぜ他のチームがそれを知っているのか、不思議でならない」

2026年F1の新レギュレーション初年度を前に、再びパドックでは噂が先行している。しかし、真の序列が明らかになるのは、サーキットで結果が示されたときだ。

レッドブルは、今季初めて自社製パワーユニットでF1に参戦する。だが、このエンジンプロジェクトは過去4年間でどのように構築され、現在はどの段階にあるのだろうか。

木曜日、レッドブルとフォードの協業はデトロイトでのイベントを通じて公式に始動した。フォードの本拠地であるこの都市での発表は、象徴的な意味合いが大きいものだった。

しかし舞台裏では、ミルトンキーンズにあるレッドブルの拠点で、すでに4年にわたる作業が進められてきた。

ローラン・メキースは、エナジードリンク企業がF1エンジンを自ら製造する挑戦について「正気の沙汰ではない」と表現した。ただし、よく見てみると、その発想は一見するほど突飛なものではない。実際、このアイデアは20年以上前にディートリッヒ・マテシッツの机の上にすでに載っていた。

「自分がチームにいた頃、コスワースを買収して自分たちでエンジンを造るべきだと勧めていたのを今でも覚えている」とデビッド・クルサードは、レッドブルのF1参戦初期を振り返る。

「最初はフォードのカスタマーで、次にフェラーリ、その後ルノーだったが、カスタマーチームであることは最悪だ。ルノーでもマクラーレン・メルセデスでもそれを経験したし、常に不利な立場に置かれると感じていた」

「トロロッソを買収したときも、『待てよ、1チームで勝つだけでも難しいのに、どうやって2チームで勝つんだ？』と思った。だから個人的には、20年前からずっと言っていた。自分たちのエンジンを持つべきだと」

「自分たちの運命を自分でコントロールしたいなら、他人に頼ってはいけない。今、チームは自分たちの運命を100％コントロールしている。もちろん挑戦になるし、最初はうまくいかないかもしれない。F1チームとしても最初はうまくいかなかったが、最終的には成功した。レッドブルには、それを長期的に成功させるためのコミットメント、リソース、人材がある」

クルサードの理論の核心は、このプロジェクトを推進してきた中心人物の一人であるクリスチャン・ホーナーが強調してきた点と一致する。すべてを一つ屋根の下に集約することで、特にパワーユニットとシャシーの統合において、長期的なメリットが生まれるという考えだ。さらに、ルノーとの関係が不満足な形で終わり、ホンダが2021年末で正式にF1から撤退する決断を下した後、レッドブルは再び誰かに依存する状況を望まなかった。

自立するという考えは魅力的に聞こえるが、実際には2026年レギュレーションに基づいたエンジン開発以上のことが必要だった。最初のステップは、ミルトンキーンズに施設を建設し、同時に有能な人材を集めることだった。

エンジンホールの正式名称であるヨッヘン・リント・ビルディングの建設は、2022年初頭に始まった。この施設はMK7の道路を挟んだ向かい側に位置している。中に入ると、訪問者は「ブロディーズ・ブールバード」と名付けられた通路を歩くことになる。この名前は、2021年8月に最初期に移籍してきた元メルセデス社員スティーブ・ブロディに由来するもので、施設立ち上げにおいて重要な役割を果たした人物だ。その通路には、2022年8月の最初のファイアアップで使用されたV6内燃機関も展示されている。この瞬間を、マテシッツは亡くなる直前に目にすることができた。

施設建設と並行して、レッドブルはパートナー探しも進めなければならなかった。資金面での支援だけでなく、追加のノウハウを提供してくれる存在が必要だったからだ。第一候補はポルシェだったが、交渉は決裂。その後、フォード・パフォーマンスの責任者マーク・ラッシュブルックは躊躇せず、ホーナーにメールを送ったと自ら明かしている。

「フォードは興味がある。話をしないか？」

そのメールからほどなくして、ビル・フォードやジム・ファーリーとの会合が設定され、最終的に契約が結ばれた。

5人の先駆者から700人の組織へ
その時点で、レッドブル・パワートレインズの責任者ベン・ホジキンソンは、すでに約1年にわたってプロジェクトの構想を練っていた。彼は2021年4月、レッドブルの野心的な計画のリーダーとして発表された。メルセデスHPPから移籍してきた一人であり、ホーナーによれば最大で220人が同様に移籍したという。ただし、この数字はやや大げさかもしれない。

約5年後、ホジキンソンは笑みを浮かべながらこう語る。

「遠回しに言うつもりはないが、僕がこの仕事に就けたのは、別のチームが成功したおかげだと思う」

これは、2014年以降のメルセデスの支配と、その中での自身の役割を指しての言葉だ。

「最初にこの話を持ちかけられたとき、パワーユニットだけでなく会社そのものを白紙の状態から作れるという点が気に入った。レギュレーションがどうなるか分かっていたから、それに合わせて完全にカスタムビルドできた。とてもクールな機会だったし、それをアドバンテージに変えなければならなかった」

ただし、そこには大きなマイナス面もあった。

「ゼロから始めるというのは短い言葉だが、その重みが本当に分かるまでには時間がかかった。短期間で700人規模まで人を集めるのは、本当に大変だった。工場が建つ前、会社は小さなオフィスに5人しかいなかった」

そこから、レッドブル、ホンダ、メルセデス、さらにAVLのような企業から人材が急速に集められた。ホジキンソンにとって、日々の業務はスタートアップ企業そのものだった。

「毎月20人ずつ人が増えていくから、役割や責任は週ごとに変わっていった。ある週は一人で設計、発注、製作を全部やっていたのに、翌週には組み立て担当が来て、その仕事をやらなくなる。常に進化し続ける生き物のようだった」

ラッシュブルックも、別の難しさを指摘する。異なるバックグラウンドを持つ人々を集め、最大限の効率で機能させることだ。既存メーカーでは企業文化や組織構造がすでに確立されているが、レッドブルではそれを一から築く必要があった。

「同時に、レッドブルの文化とは何かを定着させなければならなかったし、新しく加わった全員から最大限を引き出す必要があった」とホジキンソンは語る。

「でも実際には、それが大きな認知的多様性を生み、高い変化率をもたらしたと思っている」

「もう一つ、もし意図的だったら天才的だが、実際は偶然だったことがある。非常に大胆で野心的なプロジェクトを掲げると、自然と大胆で野心的な人しか集まらない。慎重でリスクを嫌う人は残る。その結果、来る人たちはレッドブルの文化にぴったりとはまり、イノベーションのスピードにとって素晴らしい環境になった。この4年間は刺激的であると同時に、非常に濃密だった」

新参者はすぐに競争力を持てるのか
技術面では、2022年8月の最初のファイアアップが示す通り、レッドブルは内燃機関から着手した。ビルドショップはV6用と単気筒用の2つに分けられている。この構成は、開発時間とコストキャップに直結している。単気筒でのテストは、フルV6よりも速く、安価に行えるため、新しいアイデアはまず単気筒で検証され、成功した場合のみV6全体で試された。

一見すると、このアプローチはホンダとはやや異なる。HRCの渡辺康治社長は、日本のメーカーが当初は電動系コンポーネントにより重点を置いていたと説明している。両方のアプローチには、それぞれ理にかなった理由がある。レッドブルはエンジン施設をゼロから構築しなければならず、ICEから始めるのは自然な選択だった。

当然ながら最大の疑問は、4年間の準備期間を経たレッドブルが、どれほど競争力を持てるのかという点だ。この問いにホジキンソン自身も答えを持っていないが、彼は的確な比喩を用いる。

「チームメイトにはこう説明してきた。これは400メートル走のようなものだ。400メートルは実質的にはスプリントだから、スプリントの感覚がある。でも、観客のいないスタジアムで、しかもライバルたちとは違う国で走っている」

この比喩が示すのは、他のメーカーが何をしているのか分からないという現実だ。

「僕が知っているのは、僕たちが可能な限り全力で走っているということだけだ」

その点において、ホジキンソンは初年度を迎えるにあたり、レッドブル・パワートレインズは可能な限り最良の位置にいると考えている。

「僕はV10時代からF1エンジン設計に携わってきたから、良い会社がどんなものかは分かっている。ここでは、理想的なパワーユニットメーカーの姿を自分なりに形作れる、非常にユニークな機会を与えられている。施設面でもレッドブルはとても協力的だったので、自信はある」

「人材も素晴らしいと思っている。必要な要素はすべて揃っている。ミシュランの星付きレストランになるかどうかは、これから分かることだがね」と彼は笑う。

「正しい会社を作り、正しい人材を揃えたという自信はある。ただし、自信というのは負ける直前の人間も持つものだけどね」

実際のところ、レッドブル内部の人間でさえ、このプロジェクトが数十年のF1経験を持つ競合と比べてどうなるかは分からない。メキースは、レッドブルが最高のパワーユニットを持って現れると考えるのは「ナイーブ」だと語った。一方でホジキンソンは、過去4年間で可能な限りのことはすべてやってきたと強調する。

成功が保証されているわけではない。しかし少なくともこれは、マテシッツが抱いていた二つ目の夢を実現する取り組みなのである。

レッドブル・フォード・パワートレインズのテクニカルディレクターであるベン・ホジキンソンは、F1が導入する新たなエンジン救済制度「Additional Development and Upgrade Opportunities（追加開発・アップグレード機会、ADUO）」について、懐疑的な見解を示している。

2026年F1シーズンから、内燃機関と電動出力がおよそ50：50となる新しいエンジンレギュレーションが導入される。

F1は、ターボ・ハイブリッド初期にメルセデスが築いたような支配的状況が再び生まれ、それが固定化されることを避けたい考えだ。

ADUOの仕組みでは、シーズン中に6戦目、12戦目、18戦目終了後にパワーユニットの性能評価が行われる。2026年の場合、それぞれ5月のマイアミGP、7月のスパ・フランコルシャン、10月のシンガポールGPに該当する。

この評価で、最も優れたエンジンに対して2％〜4％劣っているメーカーには追加アップグレードが1回認められ、4％以上劣っている場合は2回の追加アップグレードが与えられる。

レッドブルが2026年マシンのリバリーを公開した場で、ホジキンソンは次のように語った。

「個人的には、ホモロゲーションをすべて廃止して、完全に“グローブ・オフ”の戦いをやりたい。正直、それが本音だ。ただ、現実はそうではない。コストキャップがあり、ダイナモの稼働時間制限もある。だから、この制度がなくても、すでに十分すぎるほどの制限があると思っている」

ADUOという制度そのものが必要かどうかという点とは別に、ホジキンソンは、そもそも開発のリードタイムなど、さまざまな要因によって勢力均衡を図るのは容易ではないとも指摘している。

「正しくやった人たちを十分に報いる仕組みになっているか？　その点については、そうだと思う」とホジキンソンは続けた。

「ただ、ルールを作る側が完全には理解していないと思う点がある。それは、パワーユニットにおけるアイデアの“熟成期間”が、シャシーよりもはるかに長いということだ」

「変更を加えようとした場合、単に2台のマシンをアップデートすればいいわけではない。エンジンプール全体を対象にしなければならない。12基のパワーユニットをアップデートしなければならないこともあるし、それには時間がかかる」

「さらに、ホモロゲーションされている以上、十分に実証されていないものに賭けるようなことはできない。そんなことをすれば、取り返しのつかない事態に陥る可能性があるからだ。我々は新しいパーツや新しいアイデアについて、最低限クリアすべき耐久性の基準を設けている」

「我々の部品は、ほとんどが非常に高精度な金属部品で、製造に時間がかかる。中には製造に12週間かかる部品もある。その後、同じくらいの期間をかけて検証を行い、さらに同程度の時間をかけてレース用エンジンプールに反映させる必要がある」

こうした事情から、ホジキンソンは、仮に一部のメーカーが他をリードする状況になったとしても、ADUOが決定的なゲームチェンジャーになるとは考えていない。

特に、メルセデスとレッドブルが内燃機関の圧縮比に関する抜け穴を見つけたと見られている点を踏まえれば、その可能性は十分にあるという。

「もし、あるチームが開幕戦でパワーユニットにおいてアドバンテージを持っていた場合、他が追いつくまでには時間がかかると思う」とホジキンソンは語る。

「その優位性を抑え込む手段は、ある意味で必要だし、ADUOはその点で一定の役割を果たしている。ただ、6レース後に評価が行われるので、理論上は7戦目からアップデートを投入できることになる」

さらに、現実的な難しさについて、次のように締めくくった。

「数週間でアップデートを用意するのは、かなり厳しい。もし今すぐエンジンに20キロワット追加できるなら、私は迷わずそうする」

レッドブル・レーシングは2026年F1シーズンから、フォードと共同開発した自社初のパワーユニットを投入し、F1における新たな重要な章を迎える。シャシーとエンジンの両規則が同時に刷新されるなか、各チームやマニュファクチャラーの勢力図を予測するのは困難だ。

そうした状況について、レッドブルの元シニアアドバイザーでありドライバープログラム責任者でもあったヘルムート・マルコは、2026年F1でレッドブル・フォードが1勝でも挙げられれば、それは「信じられない」成果になると語っている。

2026年F1でレッドブル・フォードは勝てるのか
マルコは、もしレッドブルとフォードがその偉業を成し遂げることができれば、大いに祝うべき理由になると考えている。

ホンダが当初F1撤退を発表し、その後に方針を転換するという経緯を経て、レッドブルは独自のエンジンプログラムに踏み切った。そして、その開発パートナーとしてアメリカの自動車大手フォードと手を組んだ。

レッドブルはこれまで、世界的な自動車メーカーを打ち破ってF1タイトルを獲得してきたが、今度はエンジン開発という全く異なる挑戦に直面している。

レッドブル離脱直前に出演した「ビヨンド・ザ・グリッド」ポッドキャストで、マルコは2026年F1においてミルトンキーンズのチームにとって成功とは何かを問われ、次のように語っている。

「我々がエンジンを作るのは初めてだ。最初に考えていた以上に大きな投資になったが、幸いにも会社はそれを可能にしてくれた」

「もちろん我々は新参者だが、もしエンジンがフロントランナーになれれば、それだけでも大きな成功だと思う」

「シャシー面については、遅れているという話は聞いていない。だから本当に、待ってみるしかない」

「しかし、もし初年度に自分たちのエンジンで勝てたとしたら、それは信じられないことだ」

エンジンメーカーとしての挑戦
さらにマルコは、なぜレッドブルがメルセデスやフェラーリのように、何十年にもわたって複数のレギュレーション下でエンジンを手がけてきた自動車大手と渡り合えると考えているのかを問われた。2026年からは、ザウバーを買収してワークスチームとして参戦するアウディも、自社エンジンでこの戦いに加わる。

これに対し、マルコは次のように答えている。

「一つは、我々が少しクレイジーだからだ」

「そしてもう一つは、何かをやると決めたら、きちんとやるということだ。すべての努力と情熱をそこに注ぎ込む」

「モータースポーツはチームスポーツだ。成功するためには、チーム全体にその情熱が必要になる」

2026年に向けたレッドブルの体制
レッドブルの4度のワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは、2025年シーズンにランド・ノリスに僅差でタイトルを奪われたことを受け、2026年に雪辱を期すことになる。

またフェルスタッペンには、2026年シーズンから新たなチームメイトが加わる。レーシングブルズでのルーキーシーズンが評価され、アイザック・ハジャーがレッドブル・レーシングに昇格することになった。

レッドブルは、初の自社製パワーユニット『DM01』を公開した。2026年F1シーズンに向けて開発されたこのパワーユニットは、レッドブル・フォード・パワートレインズ（RBFPT）がゼロから手がけた初号機であり、レッドブルがエンジンマニュファクチャラーとして新たな一歩を踏み出した象徴でもある。

その名称に込められた「DM」は、レッドブル創設者であるディートリッヒ・マテシッツのイニシャルに由来する。

RBFPTのテクニカルディレクターを務めるベン・ホジキンソンは、このパワーユニットの完成を「ディートリッヒの夢を現実にしたもの」と位置づけ、その重みと到達点について語った。

レッドブル・フォード・パワートレインズ（RBFPT）のテクニカルディレクターを務めるベン・ホジキンソンは、初の自社製パワーユニット『DM01』の公開について、その重みと到達点を振り返った。

「この瞬間に辿り着けたことは、私自身にとっても、このプロジェクトに情熱を注いできた数百人にとっても、非常に大きな意味を持つ。作業量と挑戦の規模は、本当に想像を超えるものだった」

RBFPTのプロジェクトは、既存の基盤を引き継ぐ形ではなく、施設、人材、設計、製造、組み立てのすべてをゼロから構築するという、F1の中でも前例のない取り組みだった。ホジキンソンは、そのすべてが積み重なって初めて、この瞬間に辿り着いたと説明する。

「最初から、すべてを一から作り上げてきた。設備も、人も、設計も、製造も、組み立てもだ。その道のりは長く、決して簡単なものではなかったが、全員が同じ目標に向かって進んできた」

このパワーユニットに与えられた『DM01』という名称も、プロジェクトの原点を象徴している。DMは、レッドブルをF1へと導き、さらに自社製パワーユニットという決断を下したディートリッヒ・マテシッツの意思を刻むものだ。

「すべてはディートリッヒの夢から始まった。その夢を、ミルトンキーンズの人々が現実にした。フォードと共にデトロイトで発表できたことは、どこか非現実的でもあり、同時に、この上なく報われる瞬間でもある」

オリバー・ミンツラフ「自社エンジンはブランドにとって画期的な一歩」
レッドブルのコーポレート・プロジェクト＆インベストメンツCEOを務めるオリバー・ミンツラフは、2026年に向けた自社製パワーユニット開発を、ブランドの新たな章と位置づけた。

「自分たちでエンジンを造り、それを実際に走らせるというのは、我々のブランドにとって非常に大きな一歩だ。マシンとパワーユニットを同時に走らせることを、心から楽しみにしている」

ミンツラフは、2026年F1レギュレーションがパワーユニットだけでなく、マシン全体に大きな変革をもたらす点にも触れた。

「2005年にF1参戦を決めた時も大きなリスクを取った。その時のマインドセットは今も変わっていない」

フォードCEOのジム・ファーリーは、レッドブルとのパートナーシップを振り返り、F1復帰を決断した理由について語った。2026年に22年ぶりのF1参戦を迎えるフォードにとって、その原点にはレッドブルとの出会いがあったという。

ファーリーは、初めてオラクル・レッドブル・レーシングと向き合った際、「彼らのスピリットがフォードと重なった」と感じたと明かし、その共鳴こそが、F1復帰という大きな決断につながったと説明している。

フォード・モーター・カンパニーのCEOを務めるジム・ファーリーは、レッドブルとの提携を振り返り、両者の価値観が早い段階で重なり合っていたことを強調した。

「4年前にオラクル・レッドブル・レーシングと出会ったとき、彼らのスワッガーが我々のスピリットと重なると感じた。今夜は、このプロジェクトに注がれてきた努力を祝う節目だ」

ファーリーは、エナジードリンク企業であるレッドブルが、自らF1パワーユニットを開発するという挑戦を、モータースポーツの世界でも特別な物語だと表現している。その大胆さと覚悟が、フォードのF1復帰という決断と重なったと語る。

「エナジードリンク企業が自らF1のパワーユニットを造るというのは、本当に驚くべきストーリーだ。その旅路を、フォードが共に歩めたことを誇りに思っている」

また、今回の発表の舞台となったデトロイトについても、ファーリーは強い意味を込めた。

「デトロイトは、アメリカの自動車史を象徴する街だ。その場所でこのプロジェクトを発表できたことは、フォードのモータースポーツの遺産を祝う意味でも非常に重要だった」