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カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

  • アルファタウリF1代表 「FIAはポーパシング対策で良い対応をした」

    アルファタウリF1代表 「FIAはポーパシング対策で良い対応をした」

    スクーデリア・アルファタウリのF1チーム代表を務めるフランツ・トストは、FIA（国際自動車連盟）がポーパシング（ポーポイズ現象）を抑制するために主張を曲げない新しい技術指令を貫いたことで、この問題に対して「非常に良い対応」を示したと語った。

    2022年のF1世界選手権は、ポーパシングが流行語となった。新世代F1マシンがダウンフォースを生成するためにグラウンドエフェクト効果の空力コンセプトを採用した結果、いくつかの車よりも多くのバウンシングに苦しんだ。

    バウンシングは、メルセデスF1チームなどの一部のチームにとってより深刻であるだけでなく、アゼルバイジャングランプリなどの一部のサーキットではフィールドの半分以上が不満を漏らしており、他のチームよりも悪化していた。

    それ以来、ポーパシングは沈静化していったが、FIAは、ベルギーグランプリ以降に適用される新しい技術指令を引き続き進めていくことを確認した。

    したがって、F1が再開されるスパ・フランコルシャンでは、新しい技術指令がレースに大きな影響を与える可能性がある。

    FIAの声明によると新しい技術指令は「現象を測定し、チームが自分の車が安全であると見なされるために、特定のしきい値以下で動作することを期待する」と述べている。

    スクーデリア・アルファタウリのF1チーム代表であるフランツ・トストはFIAの介入を称賛した。

    「レギュレーションの面でFIAは良い仕事をしていると思う」とフランツ・トストはGPFansに語った。

    「このバウンシングなどで、チームがレギュレーションの変更のために安全性を使用するときは簡単なことではない。FIAは非常に良い対応を示した」

    「今、我々は指標を手に入れた。彼らは技術的指示を出した。チームは今、限界が何であるかを正確に知っている。彼らはこの範囲内にとどまらなければならない」

    「今後ドライバーがすべてをコントロールできないほどマシンがバウンドしないように調整するのはチーム次第だ」

    スパ・フランコルシャンの時点で、FIAは厚さ測定穴の周りのプランクとスキッドの両方の剛性要件を再定義するためのルールも変更した。これは、F1チームが割り当てられた2mmを超えてフロアを曲げることができる灰色のエリアでプレーすることを防ぐために行われる。

    また、FIAはポーパシングを考慮して「フロアエジッジが15mm高くなる」2023年のF1レギューレションｎ変更を発表した。F1チームのメカニパルパーツの設計に影響を与えないように注意しながら、ディフューザーのスロートの高さを上げ、ディフューザーエッジの剛性が高められる。

    「現象をより効果的に監視するために、追加のセンサーが義務付けられる」

    常にF1ドライバーの健康と安全を第一に考えなければならないが、ポーパシングはF1チームがある程度解決できる問題でもある。

    問題の簡単な解決策は車の車高を上げることだが、それはダウンフォースを失い、ペースを失うことを意味するため、F1チームはそれを望んでいない。

    メルセデスF1チームは、アンドリュー・ショブリンがW13のポーパシングは「もはや問題ではない」と宣言している。今後、F1チームは、バウンシングが再発しないようにしながら、失われたダウンフォースを取り戻す必要がある。

    レッドブル・レーシングのクリスチャン・ホーナーは、ポーパシングの解決策は車高を上げることであると不平を言っていたが、垂直方向の振動に関するFIAの制限を超えるスパ・フランコルシャンの車はすべて車高を上げなければならない。FIA は、F1チームが自分たちで行うことができた解決策を義務付けたが、彼らは望んでいなかった。

    しかし、クリスチャン・ホーナーとフェラーリによる長期にわたるFIAへの介入は、フロアエッジの上昇を当初の25mmではなく、15mmまで抑えることに決定に成功した。彼らは、一部のF1チームだけが極端なバウンシングに苦しんでおり、それらのF1チームは車の車高を上げることでそれを解決できるのに、FIAが介入してすべてのF1チームにフロアエッジを上げることを強制することが公平であるかどうかを尋ねていた。

    スクーデリア・アルファタウリ F1

  • F1マシン、周冠宇の事故を受けて2023年からロールフープを強化

    F1マシン、周冠宇の事故を受けて2023年からロールフープを強化

    FIA（国際自動車連盟）は、F1イギリスGPでの周冠宇（アルファロメオ）の事故に対する調査の結果、2023年からF1マシンにより強力なロールフープを導入する。

    先月のF1イギリスGPで周冠宇は、スタート直後の1コーナーへのアプローチでジョージ・ラッセル（メルセデス）と接触した後、恐ろしい事故に巻き込まれた。周冠宇の車はひっくり返ってグラベルまで滑り、タイヤバリアを超えてフェンスに激突。その過程でロールフープは完全に壊れた。

    FIA の調査では、ロールフープの尖った上部がターマックに食い込んでいることが、高い水平力に寄与し、車両からの分離につながったと結論付けた。

    また、レギュレーションの現在の文言では、チームが「意図したよりも低いポイントで作用する」力でロールフープを承認することを許可していることも発見された。その結果、ロールフープは、レギュレーションで当初意図されていたよりも低い力までしか抵抗できない。

    今回の変更により、ロールフープの丸みを帯びた上部が必須となり、事故の際に地面に食い込む可能性が減少する。

    そして、FIAは、負荷がロールフープを前方に押すものを含む、ロールフープのホモロゲーションに関するテストも変更。

    さらに2024年シーズンに向けた中期目標として、ロールフープテストを大幅に見直し、Ｆ１マシンがより厳しい負荷に耐えられるようにすることが概説された。

  • FIA、2022年のポーパシング対策と2023年F1レギュレーション変更を承認

    FIA、2022年のポーパシング対策と2023年F1レギュレーション変更を承認

    FIA 世界モータースポーツ評議会は、ポーパシング（ポーポイズ現象）を緩和するために、2022年の残りのシーズンの対策と2023年のF1テクニカルレギュレーションの変更を承認した。

    ポーパシングは、2022年に導入された新しいレギュレーションで復活した新世代のグラウンドエフェクトカーとともにF1に戻り、FIA（国際自動車連盟）は、一部のF1チームやドライバーから提起された安全上の懸念が高まる中、この問題に対処しようとしてきた。

    特定のF1チームは他のチームよりも大きな影響を受けており、状況はバクーやモントリオールなどの凹凸のあるサーキットで最も顕著だった。

    議論は数ヶ月続いており、火曜日にFIAの世界モータースポーツ評議会は、レギュレーションの変更を承認した。

    F1ベルギーGP以降、FIAはパーパシングを測定し、F1マシンが安全であると見なされるために、F1チームが特定のしきい値を下回ることを期待する。

    さらに、中央フロアの厚さ測定穴周辺のプランクとスキッドの剛性要件が再定義される。2023年からはフロアエッジは15mm高くなり、ディフューザーのスロートハイトも高くなる。

    FIAは、ポーパシングをより効果的に監視するために追加のセンサーを義務付ける一方で、ディフューザーエッジの剛性が増加される。

    FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は「FIAにとって安全は最優先事項であり、ポーパシング問題の分析と解決に多大な時間とリソースを費やしてきた」とコメント。

    「私はこの問題をすべてのチームとドライバーと個人的に話し合った。もちろん、さまざまな競争上の立場のために意見の相違はあるが、FIAには、この現象の結果としてドライバーが負傷する過度の危険にさらされないように行動し、保証する義務があるのは非常に明白だ」

  • FIA、2026年F1エンジンレギュレーションを確定！

    FIA、2026年F1エンジンレギュレーションを確定！

    FIA（国際自動車連盟）は、世界モータースポーツ評議会による承認を受けて、待望の2026年F1エンジンレギュレーションにゴム印を押した。

    現在、F1エンジンは、ホンダがF1から撤退した後、今年から2025年まで凍結される。2026年からのF1エンジン形式の構成については、FIA、F1、既存および将来のマニュファクチャラーがすべて関与して、数年間議論が続けられてきた。

    8月16日（火）、FIA 世界モータースポーツ評議会の会合に続いて、F1パワーユニットを管理する2026年の競技規則、技術規則、財政規則が承認された。

    1年以上議論されてきた次世代ワーユニット規則の枠組みは、4つの重要な柱に基づいている。

    スペクタクルの維持：2026年F1パワーユニットは、現在の設計と同様の性能を持ち、高出力、高回転のV6内燃エンジンを利用し、過度のパフォーマンス差別化を回避してレース性を向上させる。

    環境的持続可能性：2026年F1パワー ユニットには、電力のデプロイメントとが最大50％まで増加し、100％持続可能な燃料が使用される。

    経済的持続可能性：パワーユニットに関する財務規制は、F1の中核にある最先端の技術ショーケースを維持しながら、競合他社の全体的なコストを削減する。

    メーカーにとって魅力的ま新しいパワーユニット：このレギュレーションは、ニューカマーが競争力のあるレベルでスポーツに参加することを可能にし、魅力的にすることを目的としている。

    内燃エンジン (ICE) は、同じ RPMで1.6 リッター V6 レイアウトを維持し、燃料流量を減らし、大きく2つの部分に分割される。

    上部は主に燃焼領域に焦点を当て、新しい燃料の燃焼システムを開発する自由度が高くなる。エンジンブロック、クランクシャフト、コネクティングロッド、ポンプ、および付属品を含む下部は、より規定される。

    現在のF1パワーユニットと比較した最大の変更点は MGU-H の削除だが、FIA は可変トランペットとその作動および制御システムが削除されることを概説している。

    すべての燃料成分は、燃料に新しい化石炭素が使用されないようにするために、完全に持続可能な供給源から調達する必要がある。

    MGU-Hの廃止と持続可能な燃料の導入は、常にポルシェとアウディのF1へのコミットメントの前提条件と見なされていた。

    エネルギー回生システム (ERS) の出力は350kWに増加し、パワーユニットメーカー間の競争の重要な分野であり続ける。

    また、2026年のF1レギュレーションでは、長期的なメリットやデメリットが固定化されるのを避けるために、主要なPUコンポーネントの配置がより制限されることも概説されている。

    2026年には、各ドライバーは 4基のICE、ターボチャージャー、エキゾーストユニット、および3基のエネルギーストアとMGU-K を利用できるようになる。この数は、2027年シーズンからそれぞれ 3基と2基に減少する。

    また、2023年シーズンからはパワーユニットのコストに関する財政規制も導入される。

    コスト上限は、2023年から2025年の期間で9,500 万ドル、2026年以降で1億3000 万ドルに設定される。現世代のパワーユニット活動とカスタマーチームへの供給は、コスト上限の測定から除外される。

    FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は「FIAは、モータースポーツのポートフォリオ全体にわたって革新と持続可能性を推進し続けている。2026年のF1パワーユニット規制は、その使命の最も注目を集める例だ」と語った。

    「高度なパワーユニット技術と合成持続可能な燃料の導入は、ロードカーのユーザーに利益をもたらし、2030年までにネットゼロカーボンという目標を達成するという我々の目標と一致している」

    「F1は現在、大きな成長を遂げており、これらのレギュレーションが2022年の変更が生み出した興奮に基づいて構築されると確信している」

    「このプロセスに関与したすべてのFIA経営陣と技術スタッフが、これを実現するためにF1のすべての利害関係者と協力して熱心に取り組んでくれたことに感謝したい。また、これらのレギュレーションを検討し、承認してくれた世界モータースポーツのメンバーにも感謝する」

  • FIA会長、2026年のポルシェ/アウディのF1参入について大きなヒント

    FIA会長、2026年のポルシェ/アウディのF1参入について大きなヒント

    FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長は、2026年の新しいF1エンジンレギュレーションが最終決定され、ポルシェとアウディがF1に参入するという主要なヒントを落とした。

    F1は、2026年に新しいF1パワーユニットレギュレーションが導入されたときに、新しいメーカーを引き付けることを望んでいる。ポルシェとアウディは、しばらくの間このアイデアに到達しそうな気配を見せているが、新しいルールが合意されるのを待っている。

    これまでのところ、F1は、MGU-H コンポーネントを廃止するが、現在の1.6 リッター V6エンジンを保持する予定となっている。使用される燃料は、気候変動を支援するためのF1の取り組みの一環として、100%持続可能な燃料になるように設定されている。

    ポルシェは、レッドブルと共にF1に参入する予定であり、アウディはアルファロメオ/ザウバーの買収に強く関連している.

    マイケル・アンドレッティは、アンドレッティ・グローバルとして新しいコンストラクターとしてF1に参入し、グリッド上の11番目のチームになることを望んでいるが、メルセデスF1のチーム代表であるトト ヴォルフなど、既存チームのボスたちからの反応は冷ややかなだ。

    FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、2026年の次世代F1エンジンとともにポルシェとアウディがF1に参入することを強く示唆した。

    モハメド・ビン・スライエムは「過去18か月間、FIA関係者はすべての利害関係者と懸命に協力し、WMSC（世界モータースポーツ評議会）が現在検討しているエキサイティングな新しいF1パワーユニットレギュレーションを作成してきた。新しいエントラントとのさらなる競争を可能にする彼らの努力を誇りに思う」とTwitterで述べた。

    新しいF1パワーユニットレギュレーションは、世界モータースポーツ評議会によって承認されなければならない。

    また、世界モータースポーツ評議会は、ポーパシング対策のために、2023年の技術規則のアップデートを検討している。

    「20人のF1ドライバー全員と10人のチームプリンシパルとポーパシング問題について話し合った結果、これに対処するために、今シーズンの残りのためにすでに取られた対策に加えて、今週WMSCにアップデートされた2023年の技術規則を提出することを確認できることを嬉しく思う」

    2023年のF1暫定カレンダーも最終決定する必要がある。

  • マイケル・マシ、FIAとF1アブダビGPの件を口外しないNDA契約

    マイケル・マシ、FIAとF1アブダビGPの件を口外しないNDA契約

    元F1レースディレクターを務めるマイケル・マシは、FIA（国際自動車連盟）との間でF1アブダビGPの論争について話をすることを禁止するNDA（秘密保持契約）を結んだと報じられている。.

    44歳のマイケル・マシは、昨年までF1レース ディレクターを務めていたが、2021年の最終戦F1アブダビGPの処置について論争となった後、今年2月にその役割を解任された。

    マイケル・マシは、終了間際のセーフティカーの後、5台の車がアンラップすることを許可し、フレッシュなタイヤを装着したマックス・フェルスタッペンが最終ラップでルイス・ハミルトンを追い越し、自身初のF1ワールドチャンピオン獲得することを可能にした。

    マイケル・マシの「ヒューマン エラー」により、2022年F1シーズンのルールは変更され、F1チーム代表はグランプリ中にレースディレクターと話すことが許可されなくなった。

    そして、マイケル・マシがF1アブダビGPの混乱について話し合うことを禁止するNDAに署名したという事実は、まだF1ファンに公表されていない事実があったのではないかとのさらなる疑いを引き起こしている。

    F1アブダビGP後、マイケル・マシは、殺害予告や誹謗中傷を受けて心身に支障をきたしていたとし、カウンセラーに話すべきだったことを考えていることを明らかにしてる。

    7月にFIAを完全に辞めたマイケル・マシは「すべてを処理するのに少し時間がかかった」とDaily Telegraph に語った。

    「でも、結局のところ、家に帰ってサポートネットワークの近くにいることが最善だと思った」

    「専門家に話をしには行かなかった。後から考えると、おそらくそうすべきだった。専門的な意味で誰かと話をするべきだった」

    「でも、そうは言っても、私の周りには、毎日チェックしてくれる素晴らしい人々が何人かいた。私はそのサポートネットワークを持つことができてとても幸運だった」

    「すべての経験が私をより強い人間にした。私はプロとしてのキャリアの中で最も長い休暇を過ごしたばかりで、その時間を家族や友人と再会するために使ってきた」

    「また、身を粉にして働いているときには忘れてしまいがちなセルフメンテナンスをすべて行った」

    「今後、多くのエキサイティングなオプションがある。私は、国内および世界の両方で、さまざまなプロジェクトを検討している」

    「私の意図は、オーストラリアを拠点とし、これまでの信じられないほどの旅で得たすべてのスキルを使用することであり、非常に誇りに思い、感謝している」

  • 元F1レースディレクターのマイケル・マシ、殺害予告の被害を告白

    元F1レースディレクターのマイケル・マシ、殺害予告の被害を告白

    元F1レースディレクターのマイケル・マシは、物議を醸した昨年のF1アブダビGP後の期間は、オンラインでの誹謗中傷と殺害予告などに脅された“暗黒の日々”だったと語った。

    2021年の最終戦F1アブダビGPで、通常のセーフティカー規則を覆してラスト1周でレースを再開させるというマイケル・マシンの決定は、マックス・フェルスタッペンがルイス・ハミルトンをオーバーテイクしてF1ワールドチャンピオンを獲得することに繋がった。

    その後、FIA（国際自動車連盟）はF1アブダビGPの侵攻を調査。マイケル・マシは、F1レースディレクターを解任され、最終的に今年初めにFIAを去ることになった。

    しかし、昨年12月のF1アブダビGPの余波とそれによって引き起こされた反発は、マイケル・マシにとって個人レベルで耐え難いものだった。

    「暗黒の日々もあった」とマイケル・マシはDaily Telegraphのインタビューで語った。

    「完全に私は世界で最も嫌われている男だと感じた。殺害予告を受けた。彼らは私と私の家族を襲うつもりだと言っていた」

    「1～2日後にロンドンの通りを歩いたときのことを今でも覚えている。大丈夫だと思っていたが、その後、不安を感じ始めた」

    「人々ことを私を捕まえようとしているのではないかと見ていた」」

    マイケル・マシに向けられたオンラインの憎悪は制御不能に陥った。

    「私は何百ものメッセージが送られてきた」とマイケル・マシは語った。

    「それらの内容は衝撃的だった。人種差別、誹謗中傷、卑劣な言葉、彼らはあらゆる私を名前で呼んだ。殺害予告もあった。そういったメッセージをひっきりなしに届いた」

    「Facebookだけでなく、ビジネスのためのプロフェッショナルなプラットフォームであるはずのLinkedInにも届き続けた。それは同じタイプの誹謗中傷だった」

    誹謗中傷を無視するために彼の最善の努力にもかかわらず、そういったメッセージはマイケル・マシの精神を混乱させました。

    「専門家に相談はしなかった。だが、後から考えれば、そうすべきだったかもしれない」とマイケル・マシは語った。

    マイケル・マシの雇用主であるFIAは、彼への誹謗中傷を認識していたが、彼はそれほど重要なことではないように振舞っていたという。

    「ほとんどすべてを独りで抱え込んでいた」とマイケル・マシは付け加えた。

    「何人かには話したが、多くはなかった。家族や友人に心配をかけたくなかった。彼らに心配させたくなかった」

    「FIAは知っていたが、私は彼らを含むすべての人にそこまで重要なことではないように振舞っていた」

    F1アブダビの週末から半年以上が経った今、マイケル・マシは人生をリセットして、より強い人間になったと語る。

    「すべての経験が私をより強い人間にしてくれた」とマイケル・マシは言った。

    「今後、私には多くのエキサイティングな選択肢がある。国内および世界の両方で、さまざまなプロジェクトを検討している」

    「私の意図は、オーストラリアを拠点とし、これまでの信じられないほどの旅で得たすべてのスキルを使用するだ。それには非常に誇りに思っているし、感謝している」

  • FIA、周冠宇の事故で2023年F1マシンのロールフープの最終決定を急ぐ

    FIA、周冠宇の事故で2023年F1マシンのロールフープの最終決定を急ぐ

    FIA（国際自動車連盟）は、F1チームのテクニカルディレクターとの会議で、2023年のF1マシンのより厳格なロールフープテストの計画を最終決定する予定となっている。

    FIAは、F1イギリスGPでの周冠宇の事故の直接的な結果として、ロールフープのより厳しいテストを課すことを約束した。周冠宇のアルファロメオのF1マシンのロールフープは、これまで予測されていたものを超える力でトラックに接触した後、完全になくなった。

    アルファロメオF1チームは、クラッシュ以来FIAと緊密に協力しており、他のF1チームもレギュレーションの文言の変更の可能性について相談を受け、フィードバックを求められている。

    この問題は、FIAシングルシーター部門の責任者であるニコラス・トンバジスが率いる特別招集のFIA技術諮問委員会で議論される予定だ。

    考えられる結果の1つは、これまでルールで許可されていたブレード型のロールフープのデザインの禁止である可能性がある。アルファロメオF1チームは、2022 年にそれを使用する唯一のチームだ。

    F1チームが、2023年のシャシー設計がより厳しいテストに準拠していることを確認するのに十分な時間を確保するために、ルールの変更はできるだけ早く確認する必要がある。問題の1つは、一部のF1チームがコスト削減策として2022年のシャシーを持ち越すことを検討しており、今すぐ適応する必要があることだ。

    最近のF1フランスGPでアルファロメオF1チームのテクニカルディレクターを務めるヤン・モンショーは、チームがFIAと緊密に協力していることを認めた。

    「分析はまだ進行中だ。初日からFIAと協力して、事故を再現し、できる限りベストな評価をしようとしている」

    「簡単な仕事ではないので、力が必要だ。まだ内部調査が完全に終わっていないので、何も開示できない。誰かが何かを開示するとすれば、それはFIAになるだろう」

    「その間、FIAはすべてのチームにフィードバックを提供するよう求め、それぞれのロールフープにいくつかの負荷ケースを課して、実際に改善の余地がある可能性を理解してきた」

    「ルールによって課せられている荷重ケースでは、ロールフープの前後に力を加える必要があるベクトルがいくつかあるが、これは、我々が経験した種類の事故には最も適切ではない可能性がある。事実上、車が滑っているので、垂直方向の衝撃ではなく、非常にフラットな力を受ける」

    「そのため、将来的にここに変更が加えられる可能性がある。しかし、FIAはシャットダウン（夏休み）の前に、いくつかの新しい推奨事項と追加のテストを戻してくると思う。すべてのチームからのフィードバックから、彼らが何を引き出すかを確認する必要がある」

    マクラーレンのテクニカルディレクターであるジェームズ・キーは、周冠宇のクラッシュに関与した力が前例のないものであったことを認める。

    「これから荷重ケースを導き出すのは非常に複雑であると理解している」とジェームズ・キーは語った。

    「しかし、FIAはチームが新しいテストを導き出すのを助けるために懸命に働いている」

    「それは独特の一連の条件を伴うかなり恐ろしい状況であり、そのようなことは安全性の観点から常に新鮮な結論を導き出すものだ。それはまさにチームとFIAが来年に向けてさらに議論していることだ」

    「前述のように、2023年に合格しなければならない追加の横荷重テスト、もしくは、そのようなものを何らかの形で取得するのではないかと思っている」

  • マックス・フェルスタッペン 「FIAはF1ドライバーをアマチュア扱いしている」

    マックス・フェルスタッペン 「FIAはF1ドライバーをアマチュア扱いしている」

    現F1ワールオチャンピオンのマックス・フェルスタッペンは、FIA（国際自動車連盟）のドライバーとトラックリミットの扱いついて批判した。

    今年、FIAは、トラックリミットを非常に厳格に取り締まり、ドライバーが白線を超えた場合はラップタイムを削除している。

    しかし、マックス・フェルスタッペンは、F1ハンガリーGPの金曜日にドライバーズブリーフィングで、ハンガロリンクの特定の部分でトラックの端と見なされるものについて矛盾があったと述べた。

    マックス・フェルスタッペンは、ドライバーがレース週末を通して「アマチュア」のように扱われていると感じていると述べた。

    「ドライバーは昨年、トラックリミットに関して何を追求するかについて、より明確かつ厳格にする必要があると言った」とマックス・フェルスタッペンは語った。

    「例えば、昨夜、彼らはターン13について話し始めた。トラックのは点線ということだった。

    「その外側には縁石と白い線があって、個人的にはそっちがトラックの端だと思う」

    「そういった細かい馬鹿げたことがたくさんあり、それが彼らの取り締まりを非常に難しくしている」

    「ドライバーとして、僕たちは常にアドバイスを提供したいと思っているけど、何も聞いてもらえない。僕にとって、それは非常に苛立たしいことだ」

    「彼らと争いたいわけではないし、アドバイスしたい思っているけど、彼らはあまり気にしていないようだ」

    「彼らは僕たちをアマチュアのように見ているように感じる。それは正しくないと思います。」

    マックス・フェルスタッペンは、サーキットの端にグラベルトラップを設ければ、ドライバーがワイドに走ってもタイムを稼げないため、取り締まりの必要性はなくなるとの見解を繰り返した。

    「ほとんどの場合、車載カメラを見ると、カメラが反対側にあるため、角度がずれているように見えるけど、ずれているわけではい」とマックス・フェルスタッペンは語った。

    「だから、非常に難しいことであり、出口に少しグラベルを追加することで、自分たちに有利に働き、より簡単にすることができると思う」

    「たとえば、オーストリアでは、なぜターン4とターン6でトラックリミットが必要だろうか? グラベルがあるし、ワイドに走れば損をするし、フロアにもダメージを傷つけたりして、車は遅くなる」

    「そのため、彼らは自分自身を非常に困難にすることにある。もちろん、人々は白いの範囲内にとどまればいいだけだと言うけど、口で言うほど簡単なことではない」

    「点線について僕が言ったこともそうだけど、何もかもがあまりにも紛らわしい」

  • F1フランスGP：VSCのリスタート遅延は「ハードウェアに問題があった」

    F1フランスGP：VSCのリスタート遅延は「ハードウェアに問題があった」

    F1フランスグランプリ終盤に物議を醸したバーチャルセーフティカー（VSC）のリスタート遅延の原因についてFIA（国際自動車連盟）が説明を行った。

    周冠宇（アルファロメオ）がエンジンの問題のコース脇にマシンを停めた後、FIAはマーシャルが車を回収できるようにバーチャルセーフティカーを導入した。

    トラックがクリアになると、レースコントロールはチームにメッセージを送り、バーチャルセーフティカーが終了することを知らせた。

    F1の競技規則によると、レースは「10秒から15秒後の任意の時点」でグリーンになると想定されており、ドライバーは再びレースを開始できる。

    しかし、ポール・リカールでの最初の試みでは起こらず、レースはバーチャルセーフティカーの条件下でより長くとどまった。

    その後、2回目の「VSC終了」メッセージが送信され、最終的にレースが再開された。しかし、一部のドライバーはその混乱でレース再開時にスピードに乗れなかった。

    ジョージ・ラッセル（メルセデス）に抜かれたセルジオ・ペレス（レッドブル）は「正直言って、バーチャルセーフティカーが結果に干渉したのは残念だ。起こるべきではないことだけど、今日はそれが起こった」と不満をあらわにした。

    「VSC終了のメッセージは完全に間違っていました。ターン9で終了する予定だったけど、ターン12まで終了しなかった。彼らが何をしていたのか分からない」

    FIAは、レース再開の遅れはコンピューターシステムの問題が原因であり、バックアップソリューションへの切り替えを余儀なくされたと説明した。これは意図したとおりに機能しましたが、再起動に遅延があったことを意味する。

    FIAは「ハードウェアの問題が原因で2回目のVSC終了メッセージが送信され、そのシナリオで正常に機能するバックアップシステムへの自動切り替えが行われた」と声明で述べた。

    「同じ情報がすべてのチームに同時に提供される。トラックサイドパネルに表示されている緑色のライトまでのVSC終了カウントダウン時間は常にランダムだ」

    レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、この問題に特に腹を立てていなかったが、重要なことは何が悪かったのかについてFIAから説明を受けることだと語った。

    「我々はただ事実を理解したいだけだ。チェコ（ペレス）とチャットしたばかりだが、システムで何らかの不具合が発生していたので、とにかく理解したい」

    F1 国際自動車連盟