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カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

  • FIA、F1チームの承認を得ずに2023年F1カレンダーを強行発表との報道

    FIA、F1チームの承認を得ずに2023年F1カレンダーを強行発表との報道

    F1の全10チームは、火曜日の夜にFIA（国際自動車連盟）が2023年シーズンの24レースを発表したのを見て、驚いたと同時にショックを受けた。

    Guardian の報道によると、F1チームは事前にカレンダーを知らされておらず、承認が必要なアメリカ – メキシコ – ブラジルのトリプルヘッダーについて相談されていなかったという。

    2023年F1カレンダーは、4月のF1中国GPの再開と11月中旬のF1ラスベガスGPのデビューを含む、24レースというF1史上で最多のレース数で構成される。

    FIAは9月23日にカレンダーを発表する予定だったが、実際には9月20日の世界モータースポーツ評議会の会議後に発表した。

    F1は、F1モナコGPの契約を2025年まで延長したの発表することを余儀なくされた。伝統的なストリートサーキットは将来カレンダーの一部ではない噂されていた。

    南米で予定されている3つのフライアウェイ トリプル ヘッダーは、ロジスティクス上の影響からF1チームの承認が必要となる。

    しかし、F1チームはそれを受け入れると予想されていたため、FIAは承認を求めなかったと報告されている。

    これはF1チームを苛立たせた。彼らは受け入れた可能性が高いが、コミュニケーションの欠如はF1の運営組織との関係に汚点を残した。あるF1チームのメンバーは、「受け入れられない」という1つの言葉でそれを要約した。

    これは、F1のステファノ・ドメニカリCEOとFIAのモハメド・ビン・スライエム会長との間で明らかに緊張が高まっているという噂に続くものだ。

    しかし、ステファノ・ドメニカリは、モハメド・ビン・スライエムと「ほぼ毎日」話をいているとして、これらの噂を否定している。

    2023年シーズンは3月5日にバーレーンの砂漠で開幕し、11月26日にアブダビのマリーナで幕を閉じる。

  • 2023年 F1カレンダーが正式発表 史上最多の24戦 F1日本GPは9月24日

    2023年 F1カレンダーが正式発表 史上最多の24戦 F1日本GPは9月24日

    2023年のF1世界選手権のカレンダーが、FIA（国際自動車連盟）の世界モータースポーツ評議会の電子投票によって承認された。

    2023年のF1カレンダーは史上最多の24戦で構成され、シーズンの最後から2番目のラウンドとしてF1ラスベガスGPが追加される。これは、マイアミとオースティンでのレースにに次いでアメリカでの3番目のイベントになる。

    2023年のF1世界選手権は3月5日にF1バーレーンGPで開幕し、11月26日のF1アブダビGPで最終戦を迎える。カレンダー落ちの噂もあったF1モナコGPは5月28日、F1ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）は7月30日に予定通り開催される。F1中国GPは4月26日に4年ぶりの開催、F1カタールGPは10月8日に1年ぶりに開催。F1日本GPは9月24日に決勝を迎える。9月開催は8年ぶりとなる。

    2023年のF1カレンダーの発表について、F1のCEO兼プレジデントのステファノ・ドメニカリは「世界中で24レースが開催される2023年のカレンダーを発表できることを嬉しく思う」とコメント。

    「F1は、レース開催に前例のない需要を抱えており、スポーツ全体のバランスを取ることが重要だ。F1が経験し続けている強い勢いに非常に満足しており、情熱的なファンに、ラスベガスなどのエキサイティングな新しい場所と、ヨーロッパ、アジア、そしてアメリカ大陸の愛されている会場の組み合わせをチャンピオンシップにもたらすことができるのは素晴らしいニュースだ」

    2023年のF1カレンダーは、すべての世界選手権レースカレンダーを最適化する世界モータースポーツ評議会のメンバーの取り組みの一環として、ル・マン24 時間レースとの衝突が回避された。

    FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は「2023年のFIA F1世界選手権のカレンダーに24レースが存在することは、世界規模でのスポーツの成長と魅力のさらなる証拠だ」とコメント。

    「新しい会場の追加と伝統的なイベントの保持は、スポーツに対するFIAの健全な管理を強調している」

    「FIAの2022年規則によって作成されたエキサイティングなレースの新しい時代のF1を2023年により多くのファン層に提供できることを嬉しく思う」

    「2023年のF1カレンダーを構成するにあたり、WMSCメンバーは名誉あるル・マン24 時間レースのタイミングにも気を配った」

    2023年のF1世界選手権 FIA

  • F1：ペナルティ適用後のグリッド生成の自動化を求める声

    F1：ペナルティ適用後のグリッド生成の自動化を求める声

    F1のベテランエンジニアであるアラン・パーメインは、予選後のF1グリッド生成を自動化できると示唆している。

    F1イタリアGPでは、暫定グリッドが公開されるまでに4 時間近くかかった。9名のドライバーが様々な条件で降格ペナルティを科せられ、スタート順序が劇的に変更され、F1ファンとメディアの一部の間で混乱が生じた。

    これには、マックス・フェルスタッペンが7番手からスタートすると主張する人もいれば、4番手からスタートすると誤って信じていた人もいることで強調された。

    予選後にグリッドを作成するのはスチュワードの仕事であり、そのプロセスは近年微妙に変更されている。

    かつては、変更ごとにグリッドが再描画され、ペナルティが時系列に適用されていた。

    これにより、グリッドペナルティのあるドライバーが完全にサービスを提供できず、他のペナルティが適用されると前方にシャッフルされる可能性があるというシナリオ生まれた。

    現在、すべてのペナルティを同時に適用するプロセスとなっている。いくつかのシャッフルが必要だが、基本的な順序は予選のタイムによって設定されている。

    「Back-of-grid」ペナルティを受けたドライバーは、常に後方からスタートする。複数のドライバーが同じペナルティを受けた場合は、予選順に並ぶ。

    モンツァでは、カルロス サインツが18番グリッド (予選3位)、ルイス・ハミルトンが19番グリッド (予選7位)、角田裕毅が20番グリッド (予選17位) でスタートしました。

    単純に「grid place」のペナルティを受けた人は、予選ポジションからその数を脱落する。唯一の例外は、彼らが常にBack-of-gridペナルティーを科されたドライバーよりも前でスタートすることだ。

    マックス・フェルスタッペンは予選後に5グリッド降格のペナルティを受け、2位から7位に降格した。セルジオ・ペレスもペナルティを受け、他の数人と同様にグリッド順位を下げた。

    そのような状況では、ペナルティのないドライバーは前方にシャッフルされ、空いているグリッドスロットを埋める。

    アルピーヌF1チームのスポーティングディレクターであるアラン・パーメインは「2020年からガイドラインがあり、グリッドはそのガイドラインに記載されているとおりに形成されたと思う」とコメント。

    「そのガイドラインは開発され、F1とFIAとともに開発され、それ以来一貫して適用されてきた」

    「そこに驚きはなかったと思いますが、ガイドラインを持っていない人もいたのではないだろう」

    「しかし、グリッドを3時間～4時間待つのは少し長いという意見には同意する」

    「最後の車がラインを越えた時点で公開するのは比較的簡単だと思う。ただし、車検などの後に変更される可能性がある」

    「それらは既知のすべての罰則を何かに組み込むことができ、それは誰にとってもより良いことだ」

    FIAは今年、レースディレクターをサポートする追加リソースと、いくつかのプロセスを自動化するテクノロジーの両方に投資した。

    それはグリッドを作成するまでには至っていないが、アラン・パーメインは、プログラムでほぼ即時に暫定的な結果を生成できる可能性があると示唆している。

    コンピューター プログラムでこのプロセスを管理できるかと質問されたアラン・パーメインは「できるとは思うが、私は専門家ではない」と答えた。

    「でも、1位のマシンには10グリッド降格ペナルティーが科されることを知っているだろうし、予選の最後にはすべての情報が得られているので、彼らはそれを見ると確信している」

    「なぜモンツァでこんなに時間がかかったのかよくわからない。彼らはすべてをダブルチェック、トリプルチェックしていたんだと思う」

    「彼らはレース開始の 4 時間前にグリッドを公開することになっているので、土曜の夜に得られるものはすべてボーナスであり、彼らは暫定的なグリッドを公開する」

    「メディアにとってそれが重要なのは理解しているし、戦略などの構築を開始するためにも重要だ」

  • FIA、ナタリー・ロビンの同連盟初のCEO就任を発表

    FIA、ナタリー・ロビンの同連盟初のCEO就任を発表

    FIA（国際自動車連盟）は、ナタリー・ロビンが同連盟で初となる最高経営責任者（CEO）に就任すると発表した。

    ナタリー・ロビンは、自動車および金融業界で15 年以上の経験を持ち、以前はボルボ、日産、ダイムラークライスラーで役職を務めていた。

    FIAでは、彼女は組織の「成功した運営と財務実績」を担当し、「FIAの収益源を増やし多様化する」ための新しい商業成長計画を策定する。

    「FIAにとって、このような重要でエキサイティングな時期に、FIAの史上初のCEOに任命されたことをうれしく思います」とナタリー・ロビンは語った。

    「メンバー、シニア リーダーシップ　チーム、会長と協力して、すべてのスタッフが関与する、改革と成長のビジョンを実現できることを楽しみにしている」

    この発表は、ジャン トッドの後任として今年初めに就任した FIA会長のモハメド・ビン・スラエムの下での重要な任命を示している。

    「ナタリー・ロビンの初のCEOへの任命は、我々の連盟にとって変革の瞬間だ」とモハメド・ビン・スライエムは語った。

    「彼女の豊富な経験とリーダーシップは、当社の財務、ガバナンス、運営を改善する上で非常に重要だ」

    「彼女は多様化と成長を実現し、FIAとメンバーにとって非常に貴重な資産となる経営陣のリーダーシップ能力を開発してきた実績があり、私は彼女をチームに歓迎する」

    FIA 国際自動車連盟 F1

  • マイケル・マシを戻すべき？ F1イタリアGPのセーフティカー決着で再評価

    マイケル・マシを戻すべき？ F1イタリアGPのセーフティカー決着で再評価

    F1イタリアGPの興ざめなセーフティカー先導での終了にロシア人コメンテーターのアレクセイ・ポポフは、F1は元F1レースディレクターのマイケル・マシを連れ戻すことを検討すべきだと語る。

    F1イタリアGPは、残念ながらセーフティカー先頭で終了し、マックス・フェルスタッペンが、シャルル・ルクレールをフェラーリの聖地モンツァで破り、今シーズン11 勝目を挙げた。F1ファンは2人のドライバーの最終対決の機会を奪われた。

    La Gazzetta dello Sport は、「100周年グランプリをこのような形で終わらせるべきではない」と宣言。

    「F1の評判に深刻なダメージを与えた」

    Corriere della Sera の社説は「100年間のレースで、我々はF1カーが最速のサーキットに列をなすのを目の当たりにしている。なんて悲しいことだろう」と書いた。

    「世紀のグランプリを見るために何時間も待った人々は、この恥ずかしさに直面しました。」

    ロシアの放送局Match TVで働くアレクセイ・ポポフは「（マイケル）マシを批判したすべての人へ。彼がバクーで行ったようにレースに赤旗を出したのは彼のイニシアチブだった。リスタートと2周の戦いが見られた」

    「アブダビでの有名なリスタートはチャンピオンシップをひっくり返すことになったが、それでも彼は人々にレースを見てもらいたいと思っていた。場合によっては、レースの手続きを無視すべきこともある」

    「もう一度言おう。マシを連れ戻すべきだ」

    実際、マイケル・マシは母国オーストラリアに戻り、国内モーターレースのトップ カテゴリーであるスーパーカーコミッションのチェアマンを務めている。

    マイケル・は今年、F1で新しいジョイントレースディレクターのエドゥアルド・フレイタスとニールズ・ウィティッチに代わられた。

    1997年のF1ワールドチャンピオンであるジャック・ヴィルヌーヴは「非常に高価なチケットを購入した何万人もの人々にとって、特に悲しいことだと思う」とFormule 1に語った。

    「彼らはショーもフィニッシュも見れなかった。本当に何もあなかった。もっと多くのことを望んでいたが、手に入れられなかった。今年のレースの管理ミスはすでに素晴らしいものではないが、今回はさらに悪かった」

    「レースは決してセーフティカーの後ろで終わってはならない。赤旗やラップされた車を素早く通過させるなど、多くのことを別の方法で行うことができたかもしれない。時間は十分にあった」

    「昨年はそれほど悪くなかったことに気づかされた。ミスはあったが、できるだけ早くレースを再開させることを常に念頭に置いていた。モンツァでは、それは重要ではないように見えたし、それは驚くべきことだった」

    アレクセイ・ポポフもその意見に同意し、レースディレクターは2021年のアブダビの論争とレギュレーションに忠実に従う必要性によって麻痺したと推測している。

    「アブダビのスキャンダル全体を考えると、そうしなければ奇妙だっただろう」とアレクセイ・ポポフは語った。

    「彼らは自分たちの過ちによって閉じ込められていた」

    「彼らはマシを解任し、ルールに従って生活すると言ったので、そうしなければ奇妙だっただろう。しかし、我々はもっと柔軟になる必要があると思う」

  • FIA会長、F1の“競技水準”を議論する会議を招集

    FIA会長、F1の“競技水準”を議論する会議を招集

    FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長は、F1の“競技水準”について話し合う会議を招集した。F1イタリアGP後の月曜日に関係者が集まる。

    FIAによると、モハメド・ビン・スライエムは、スポーツの将来の方向性を形作ることを目的として、「多くのF1ドライバー」と話し合ったサミットを招集した。

    そのサミットはF1イタリアGPの前に開催されたが、トラックリミットやスチュワーディングなどのトピックなどとともに、拍子抜けしたセーフティカーの後ろでフィニッシュしたレースの終わりについても議論されると考えられている。

    「FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は、2022年F1イタリアGPに続く月曜日にレース関係者とF1チームマネージャーとの会合を招集し、さまざまなスポーツの問題について話し合う」とFIAのメモは日曜日に確認した。

    「FIA会長と多くのF1ドライバーの間でモンツァで開催された個別の会議に続くものだ」

    「この種の会議は2013年以来初めてであり、ドライバー、チーム、スチュワード、役員を協力して集め、競技水準を改善するという会長の継続的なミッションの一部だ」

    「さらにFIAは、トラックサイドの運営とその高度なデータ技術能力をサポートするリモートオペレーションセンター（ROC）などのイニシアチブへの投資を続けている。ROC活動の例は、会議で共有される。ROC は、FIA が競技の側面と将来の手順を改良および改善するために下された決定を徹底的に再生およびレビューするための追加のリソースを提供する。規制力はなく、過去の決定を再評価したり変更したりするために使用することはできない」

    「この会議は、FIA会長の指導の下、スポーツの将来の方向性を形作り続ける一連の協議の一部となるだろう」

  • 不満続出 F1イタリアGPがセーフティカー先導で終了した理由をFIAが説明

    不満続出 F1イタリアGPがセーフティカー先導で終了した理由をFIAが説明

    FIA（国際自動車連盟）は、セーフティカー先導のままレースが再開されず、マックス・フェルスタッペン（レッドブル）が勝利を確保して終了したF1イタリアGPの“アンチクライマックス”フィニッシュとなった理由を説明した。

    マックス・フェルスタッペンは、ポールシッターであるシャルル・ルクレール（フェラーリ）が2回目のピットストップを行ってソフトタイヤに交換した後、レースをリードしていた。

    シャルル・ルクレールは、ミディアムタイヤで1ストップ戦略を実行していたマックス・フェルスタッペンにゆっくりと近づいていたが、ダニエル・リカルドが2つのレズモコーナーの間でギアが動かなくなって車を止めた。だが、車は柵の外に動かくことができず、道路脇からクレーンで持ち上げる必要があった。

    リーダーたちはリスタートを見越して新しいタイヤに交換するためにピットインしが、レースは最後までセーフティカーコンディションにとどまり、2位のシャルル・ルクレールとマックス・フェルスタッペンのチームボスであるクリスチャンホーナーの両方からフラストレーションを引き起こした。

    「レースが再開されれば良かった。セーフティカー先導で優勝を決めたくなかった」とクリスチャン・ホーナーはコメント。

    「レースを再開できる時間は十分に残っていたはずだが、セーフティカーがジョージ・ラッセルの前に出てしまったことで進行に遅れが生じてしまった」

    FIAは、レースがセーフティカー中に終了した理由を説明するために応答し、インシデントの深刻度は赤旗を正当化するほど大きくはなかったと述べた。

    FIAのスポークスパーソンは「3号車を迅速に回収してレースを再開するためにあらゆる努力が払われたが、状況が悪化し、マーシャルは車をニュートラルにしてエスケープロードに押し込むことができなかった」と語った。

    「復旧作業の安全性が我々の唯一の優先事項であり、インシデントは赤旗を必要とするほど重大ではなかったため、FIAとすべての競技者の間で合意された手順に従って、レースはセーフティカーの下で終了した」

    「レース中のセーフティカー期間のタイミングは、この手順には関係ない」

    何が起こったのか説明を求められたダニエル・リカルドは、マシンがシャットダウンしそうな警告はなかったと述べ、「僕にできることは何もなかった」と説明した。

    「スイッチが切れた」とダニエル・リカルドは勝った。

    「何の警告サインも感じなかった。レズモ1にいたけど、その後は何も感じなかった。そのあとオフになったので、ギアが入ったままだった」

    「だから、レースラインから外れた安全なエリアにできるだけ早く車を寄せようとしたけど、車を止められる場所がどこにも見えなかったので、芝生の上に止めなければならなかった。それで終わりだった」

    「できるだけ早くクルマから降りて、できることをやろうとしたけど、最後にセーフティカーの下でレースが終わったと聞いた。レースは残念だけど、僕にはどうすることもできなかった」

    シャルル・ルクレールは、セーフティカーの中断が彼のレース結果を不当に変えたわけではないと認めた。

    「レースで終えられればよかったけど、残念ながら、以前に起こったことのせいで、その場所で2位だった」とシャルル・ルクレールは語った。

    2022年のF1世界選手権 イタリアグランプリ

  • F1：2023年F1カレンダー暫定版が流出 史上最多の24レース

    F1：2023年F1カレンダー暫定版が流出 史上最多の24レース

    2023年シーズンのF1カレンダーの暫定版は準備ができていると言われており、承認のためにFIA世界モータースポーツ評議会に送られている。

    2022年のF1世界選手権は史上最多の24レースが予定さえており、シーズンはバーレーンで始まり、サウジアラビア、オーストラリア、そして (おそらく) 中国に移動する。ただし、中国国内のCOVID-19の状況を考えると、依然として大きな不確実性がある。

    F1-Insider.comが公表したリークによると、予想通り、フランスと南アフリカのグランプリが欠落している。さらに、いくつかの小さな変更がある。バクーでのレースが前倒しされ、オースティン、メキシコ、ブラジルでのレースがトリプルヘッダーに統合された。また、オランダGPの新しい日付に加えて、 2023年7月23日に予定されているベルギーGPに関するレポートも正しいようだ。

    2023年 F1カレンダー 暫定版
    3月5 日：バーレーン
    3月19日：サウジアラビア
    4月2 日：オーストラリア
    4月16日：中国
    4月30日：アゼルバイジャン
    5月7 日：アメリカ（マイアミ）
    5月21日：イタリア（イモラ）
    5月28日：モナコ
    6月4 日：スペイン
    6月18日：カナダ
    7月2 日：オーストリア
    7月9 日：イングランド
    7月23日：ベルギー
    7月30日：ハンガリー
    8月27日：オランダ
    9月3 日：イタリア（モンツァ）
    9月17日：シンガポール
    9月24日：日本
    10月8日：カタール
    10月22日：アメリカ（オースティン）
    10月29日：メキシコ
    11月5 日：ブラジル
    11月18日：アメリカ（ラスベガス）
    11月26日：アブダビ

  • FIA、コルトン・ハータのF1スーパーライセンス付与資格を調査

    FIA、コルトン・ハータのF1スーパーライセンス付与資格を調査

    FIA(国際自動車連盟)は、コルトンハータにF1スーパーライセンスを付与する資格があるかどうかを調査している。

    現在、アンドレッティ・オートスポーツからインディカーに参戦するコルトン・ハータは、平行してマクラーレンF1チームとテスト契約を結んでおり、先月ポルトガルで2021年F1マシンを運転している。

    コルトン・ハータは、ピエール・ガスリーがアルピーヌF1チームでドライブするためにレッドブルをリリースした場合、アルファタウリのF1ドライバー候補として、レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーであるヘルムート・マルコによってラインナップされている。

    コルトン・ハータのアルファタウリF1のシート獲得を取り巻く大きな課題は、現時点でF1スーパーラインセンスを取得するために必要な40ポイントに到達していないことだ。

    2023年にF1グリッドにアメリカ人が並ぶことは特にアメリカ第3のグランプリとして、ラスベガスGPがオースティンとマイアミに加わることになっているため、F1とすべてのチームの利益になるはずだ。

    しかし、FIAは、コルトン・ハータを助けるために、独自のルールを曲げて先例を作らないように注意する必要がある。

    ライバルチームのボスは、F1にアメリカ人を起用することの価値は明確に理解できるが、同時に、ジュニアプログラムを持ち、ドライバーがF3とF2でポイントを獲得できるようにするために多額の費用を費やしているチームもいるため、確立されたプロセスが尊重されていることを知りたがっている。

    若いドライバーと密接に関係しているあるF1パドックの情報筋は「彼がライセンスを取得すれば、我々はF3とF2への投資をすべてストップするかもしれない」と語った。

    実際、インディカーはF1スーパーライセンスのポイントのテーブルで比較的強い重みを持っているため、コルトン・ハータは必要なポイント数からそれほど離れていない。

    F1スーパーライセンスに関するその他の要件は、FIA国際モータースポーツ競技規則の付録 L に記載されている補足 1 として知られている。

    新型コロナウイルスの影響により、現在、ドライバーは、申請前の 4シーズンから最高の 3 つのスコアを合計することができる。コルトン・ハータが2023年にF1でレースをする場合、それは2019年から2022年を意味する。

    コルトン・ハータは、2019年のインディカーで7位で4ポイント、2020年の3位で20 ポイント、2021年の5 位で8 ポイント、合計32ポイントを獲得している。

    2022年のシリーズは残り 2 ラウンドで、コルトン・ハータは現在10位であり、現実的に成績を改善しても8位に最高の最終結果であるため、ベスト3の つには数えられない。

    また、コルトン・ハータは、F1マシンで100km 以上を経験し、ペナルティポイントを記録しない限り、現在から202 年シーズンの終わりまでに行った FP1セッションで追加ポイントを獲得することができる。

    この方法では最大10ポイントを獲得できる。コルトン・ハータのインディカー・シーズンはF1イタリア GPと同じ週末に終了するため、アルファタウリとFP1で走行する場合、理論的にはF1シンガポールGP以降のシーズンの最後の6レースでそれが可能となり、潜在的に38ポイントに引き上げる可能性があるが、現実的にはチームが時間内に完全なプログラムを手配できる可能性は低い。

    ただし、FIA国際モータースポーツ競技規則の条項の1つには、他の資格を取得できなかったドライバーにもF1スーパーライセンスが付与される可能性があると記載されており、FIA が多少の余地を残していることが重要だ。

    「スーパーライセンスポイントを30点以上獲得しているが、付則1に記載された選手権の1つ以上に参加している間に、FIAの独自の判断で、その者のコントロールが及ばない状況あるいは不可抗力により、上記a)からc)のいずれかに該当する資格を得ることができないと判断された者」

    コルトン・ヘルタが完全なスーパーライセンスを申請した場合、不可抗力は特に役立つ可能性がある。これは、FP1セッションで使用される金曜日のバージョンではなく、今年のレースを許可するものとなる。したがって、2018 年から 21 年までの 4 シーズンの結果範囲が広がる可能性がある。

    コルトン・ハータは、2018年にインディライツを2位で終えており、理論上は12 ポイントに相当するパフォーマンスだ。

    だが、残念なことに、2018年のインディライツには 8 名のレギュラー エントリーしかなく、F1スーパーライセンス ポイントを獲得するための FIA基準を満たすには十分ではなかった。

    しかし、FIAが、たとえばエントリの不足が彼の制御外であるとして最終的にそれらのポイントを数えることができると判断した場合、コルトン・ハータは2018年に12ポイント、2020年に20ポイント、2021年に8ポイントをカウントし、合計40ポイントになる可能性がある。それが、まさに彼が必要としているものだ。

    しかし、そのシナリオは、アルファタウリが2022年末までにコルトン・ハータをレースに出場させる立場にあることに依存しているように見える。つまり、残りのシーズンのグランプリの1つで、ピエール・ガスリーまたは角田裕毅のいずれかをベンチに置くことを意味する。

  • F1：PU交換で最後尾への自動降格を回避する“15グリッド”の抜け穴を阻止

    F1：PU交換で最後尾への自動降格を回避する“15グリッド”の抜け穴を阻止

    FIA（国際自動車連盟）は、F1レギュレーションのPU交換によるグリッドペナルティの記述にある潜在的な“抜け穴”を阻止。PUコンポーネントを2回に分けて、1回の交換による降格を15グリッド以内に収めていたシャルル・ルクレールも“バック・オブ・グリッド”ペナルティを受ける理由を明らかにした。

    オーバーテイクが多くスパ・フランコルシャンでは、多くのドライバーが新しいパワーユニットを投入してグリッド降格を受けることを選択。シャルル・ルクレールは決勝でグリッドペナルティを受ける7人のドライバーの1人だ。

    スクーデリア・フェラーリは、シャルル・ルクレールに新しいパワーユニットコンポーネントを投入するタイミングを2回に分け、MGU-Kとエネルギーストアのために15グリッドペナルティをカバーした後、コントロールエレクトロニクスを交換して5グリッド降格を追加した。

    競技規則には「ドライバーが15グリッドを超えるペナルティを受けた場合、スタートグリッドの後方からレースを開始することが求められる」と記されている。逆に言うと、15グリッドを超えなければ、自動的に最後尾となる“バック・オブ・グリッド”を避けられるとも解釈できる。

    スクーデリア・フェラーリは、このF1レギュレーションの文言を抜け穴をついたように見えた。これにより、シャルル・ルクレールは本来ならば15グリッド以上の新しいパワーユニットに交換しても、予選順位に関係なく、タイトルのライバルであるマックス・フェルスタッペンを含む“バック・オブ・グリッド”ペナルティを受けたドライバーよりも前でスタートできるはずだった。

    しかし、FIAは予選前の速報で「この文章の文言は単数形の『ペナルティ』であり、どちらの文書も15グリッド以上を課していない。したがって、これは『バック・オブ・グリッド』ペナルティを引き起こさないと解釈される可能性がある」と認めた。

    その結果、FIAは、F1パワーユニットのペナルティは「累積される」と規定し、シャルル・ルクレールに“バック・オブ・グリッド”が適用した。

    FIAは「ペナルティが公表されている文書の数に関係なく、論理的にはすべての決定は競技中に蓄積され、15グリッドの制限を超えるものは“バック・オブ・グリッド”ペナルティを課すことになる」と述べた。

    「最後に、レギュレーションには、レギュレーションで規定されている別の決定をトリガーするまで蓄積されるペナルティ (ペナルティ ポイントなど) が時間の経過とともに蓄積される他の例があります。それに類似している」

    『スタートグリッドの後方からレースを開始する』というペナルティは、第 28 条 (パワー ユニットの使用) に完全に組み込まれており、特に PU の交換による無意味に高いグリッド ペナルティに対応して導入されたものであり、規則の他の条項から課せられるグリッドペナルティを蓄積するために使用されている」

    「これは第 28.3 条の一部として総合的に読まれるべきであり、他の条文には言及していない。このような状況が発生したのは初めてであり、これは前例であるため、この説明が提供される」