カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

F1、FIA（国際自動車連盟）、およびFチームのテクニカルディレクターとの技術諮問委員会の会議に続き、先週の木曜日にバウンシングを減らすために2023年のF1レギュレーションにいくつかの調整が提案された。F1の技術専門家であるマーク・ヒューズは、2023ね年に向けて何がテーブルに置かれているのか、そして、それがF1チームに与える可能性のある影響について考察した。

F1ベルギーGPから実装される車の垂直振動測定とそれに関連するフロアプランクの柔軟性に関する変更に加え、FIAはバウンシングの問題にさらに対処するために2023年のF1レギュレーションにその後4回の一連の修正があることを発表した。（世界モータースポーツ評議会の承認が必要）。

フロアエッジを25mm上げる
フロアの側面を上げると、F1チームがベンチュリトンネルの後方部分を周囲の気圧に対して物理的に密閉することがより困難になる。現時点では、この方法で足回りのダウンフォースを増やすことは可能だが、気流を失速させ、ポーポイズ現象が開始するという危険が伴い、すべての車が多かれ少なかれ苦しんでいる。

ディフューザースロートが上がる
最も収縮しているフロア下トンネルのポイントは「スロート」と呼ばれ、これが圧力変化を引き起こし、気流を非常に見事に加速させ、ダウンフォースを増加させる。

スロートはトンネルの長さの後方にあり、ドライバーが座っている場所のすぐ下にある。対気速度は、対気速度と地面の間の最後の数ミリメートルのギャップで指数関数的に増加する。しかし、ある時点で、そのギャップが小さくなりすぎて、気流が停止する可能性がある。

調整によってディフューザースロートを上げると、車の下側全体が動的な車高の変化に対してはるかに耐性をもつようになる。

横方向のフロアたわみ試験
フロアが横方向に曲がることができる量を制限すると、隆起したエッジとともに、フロアのアウターエッジを使用してアンダーボディを密閉する可能性が低くなる。

垂直加速度用のより正確なセンサー
F1ベルギーGP以降、車の垂直加速度は、元々事故の影響を記録する目的で、すでに設置されているセンサーによって測定される。したがって、これらのセンサーは今シーズンのバランスのために二重の機能を果たすが、2023年には、垂直方向の跳ね返り力をより正確に記録するための特定のセンサーが追加される。

これらの措置は、オーストリアグランプリの後の木曜日にF1の技術諮問委員会が会合した後、FIAによって発表された。FIAは声明の中でその立場を要約した。

「安全問題に介入することはFIAの責任かつ特権であり、レギュレーションがそのような措置を講じることを許可している理由は、各チームが自分自身を見つける可能性のある競争力に影響を与えることなく、決定を下せるようにするためだ 」とFIAは声明で述べた。

「これらの措置は、F1チームが車を設計するためのギュレーションを明確にすることが不可欠であるため、検討と承認のためにまもなく世界モータースポーツ評議会に提出される予定だ」

FIA（国際自動車連盟）は、2023年にF1マシンのロールフープに「より厳格な措置」を導入する予定発表。正確な内容は今後決定していく。

F1イギリスグランプリのオープニングラップで、アルファロメオF1の周冠宇は、車が逆さまになったまま高速でグラベルまで滑り、バリアを超えてフェンスに衝突する大クラッシュを喫したが、奇跡的に怪我をせずに済んだ。

路面に激しく叩きつけられ、こすりつけられた周冠宇の車は、ロールフープが完全に壊れ、ドライバー保護デバイスであるHalo（ヘイロー）だけがの残っていた。

周冠宇は、救急車でミディカルセンターまで運ばれたが、幸運にも数時間後にリリースされ、レース終了時はアルファロメオのパドックにいた。

F1の技術諮問委員会は木曜日に会合し、他の問題とともにFIAと話し合い、2023年にロールフープに関する新しいルールが施行されることを発表した。

FIAは「チームは2023年にロールフープにさらに厳格な措置を導入するための可用性を確認し、FIAは関連する分析を完了し、ロールフープの安全性に関する新しい要件をチームに伝達することを約束した」と声明で述べた。

それらの対策が正確にどうなるかはまだ決まっていない。

アルファロメオF1チームは、まだ周冠宇のロールフープの崩壊を調査している。

「まだ調査中であり、我々はクラッシュに関するすべての情報をFIAと共有していく」とアルファロメオF1のチーム代表であるフレデリック・バスールは語った。

「最初の問題は、クラッシュがクラッシュテストの負荷の2倍程度だったことだ。皆さんがターマックを見たかどうかはわからないが、ターマックに4～5センチの深さの溝を掘っていた」

「クラッシュテストのレベルとは関係ない。常に少し大きなものを見つけることができる。安全性を向上させる方法を確認するために、我々サイドとFIAと一緒に行動を起こす必要がある」

フレデリック・バスールは、F1ドライバーに関して、車がひっくり返ったときに最初のヒットは、安全性テストで義務付けられているものよりもハードだったと語った。

周冠宇は「最初のヒットは、チームが安全性テストで調査したものよりもはるかにハードであり、我々が望む数値よりも数倍ハードだったと思う」と語った。

「それは明らかに問題を引き起こした」

FIA（国際自動車連盟）は、2022年のF1ベルギーグランプリを皮切りに、ポーパシング（ポーポイズ現象）とフレキシフロアを制限する計画を固守している。

2022年F1マシンに導入されたグラウンドエフェクトの空力の結果として、特にメルセデスF1チームはバウンシングを制御することに苦戦。一方でそこまで影響を受けていないチームもいる。

F1ドライバーは、過度なバウンシングによる長期的な健康状態に懸念の声を挙げ、FIAはカナダGPに先立って、車の垂直振動を測定し、空力振動測定基準（Aerodynamic Oscillation Metric：AOM）を超える車に対しては対策を講じることを発表した。

それは1度ではなく、2度先送りされ、夏休み後のF1ベルギーグランプリで発効させることになった。

同時に、 FIAは、スキッドブロックとプランクが出会うエリアの周りのいくつかのトリックを通じて、F1チームが車のパフォーマンスを向上させることができないように、フレキシフロアも取り締まる。

FIAは、F1ベルギーグランプリ以降にプランススキッドの補強と垂直振動の測定基準が適用されることが改めて確認した。
F1の技術諮問委員会は木曜日に会合し、これらの技術指令についてFIAと話し合ったが、FIAは撤回を拒否した。

「安全問題に介入することはFIAの責任かつ特権であり、レギュレーションがそのような措置を講じることを許可している理由は、各チームが自分自身を見つける可能性のある競争力に影響を与えることなく、決定を下せるようにするためだ 」とFIAは声明で述べた。

「この問題は過去数レースで軽減されたように見えるが、それらのレースは通常よりも効果が低いと予想されるサーキットで開催された。今後数か月以内にこの効果が再び高くなると予想されるレースが行われる」

またFIAは、F1チームが「問題を制御する方法をますます理解しているがより多くのダウンフォースを発生させるように車が開発される2023年の傾向は、おそらく影響を悪化させるだろう」と述べた。

「スパを皮切りに2022年に実施されえう短期的な対策は、必ずしも問題の長期的な解決策とは見なされない」

2023年のポーポイズ現象を制限するためのFIAの提案には、フロアエッジとフロア下のディフューザースロートを25mm上げることが含まれている。また、より厳格な横方向のフロアのたわみ試験と、空気振動を定量化するための新しいセンサーも追加される。

これらの措置は、FIA世界モータースポーツ評議会によって承認される必要がある。

「これらの措置は、F1チームが車を設計するためのギュレーションを明確にすることが不可欠であるため、検討と承認のためにまもなく世界モータースポーツ評議会に提出される予定でだ」とFIAは述べた。

FIA（国際自動車連盟）は、ドライバーの顔に吹き付けられるカーボンダストの増加に関しる懸念を受け、現在のF1マシンの設計を変更する必要があるかどうかをF1チームと話し合う。

F1オーストリアグランプリの後、セバスチャン・ベッテルはFIAに対し、2022年F1マシンのブレーキダクトのレイアウトがコックピットにカーボンダストを吹き付けているとし、それによって引き起こされる潜在的な健康面のリスクを調査するよう呼び掛けた。

レース後、メディアインタビューに現れたセバスチャン・ベッテルの赤は、ブレーキディスクから出た黒いカーボンダストで汚れていた。

4度のF1ワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルは、今年のブレーキダクトのルールの変更により、F1チームがカーボンディスクから出るダストが、ホイールを介して車から放出するのではなく、空気流で後方に排出することを余儀なくされているため、より多くのダストがコックピットに向けられていると考えている。

「今年のブレーキダクトの設計では、フロントアクスルを使用して、すべてのブレーキダストが顔に吹き付けられている。良くないし、これに取り組む必要がある」とセバスチャン・ベッテルはSky Sports F1に語った。

「カーボンダストを吸い込んでしまうことは健康的に良くない。無益だし、変更するのは簡単ななことなので、FIAがすぐにこれを調査してくれることを願っている」

FIAは、レッドブルリンクでのレースの直後にセバスチャン・ベッテルの懸念を認識し、F1ドライバーの健康と安全に関わる問題を調査することを選択したと理解されている。

FIAは、チームメンバーで構成される次のスポーツ諮問委員会の会議でこの議題を提示し、問題を改善するためにどのような行動を取ることができるか確認する。

ブレーキダストに関する問題が発生したのは初めてではなく、この話題は2019年にも提起されている。

その後、当時、メルセデスF1チームのドライバーだったバルテリ・ボッタスは、レース中にブレーキダストを吸い込んだ後、レース後に鼻をかむと黒いダストが多い混じっていることを明らかにしている。

この問題について何ができるかを尋ねられたバルテリ・ボッタスは「できることがあるかどうかは分からない」とコメント。

「確かにブレーキからいくらかのダストが出ている。でも、それは最小限だ。それは前方の車のもので、常にそこにある」

「レース後、鼻をかむといつも黒いし、毎年そういう状態だと身体にどのような影響を与えるのかは僕にはわからない」

「誰もそれを調べたことがないと思う。きれいな空気を吸いたいけど、何ができるかはわからない」

元F1ドライバーのミカ・サロは、20年近く前にブレーキダストの問題を最初に強調した。元フェラーリのF1ドライバーは、2002年にF1から引退した後の手術で、医師が肺に高含有量のカーボンダストを発見したことを明らかにしている。