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カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

  • FIA、周冠宇の事故を受けてブレード型のロールフープに焦点

    FIA、周冠宇の事故を受けてブレード型のロールフープに焦点

    FIA（国際自動車連盟）は、F1イギリスグランプリでの周冠宇の恐ろしいクラッシュを徹底的に調査。アルファロメオF1がC42に採用するブレード型のロールフープが焦点になる可能性が高い。

    安全性の向上を求める果てしない探求の一環として、F1の統治機関であるFIAは、各主要事故の詳細を調査し、F1ドライバーを支援するために計画どおりに機能した要因と、改善が可能な領域の理解を深めている。

    特に注意深く見られる可能性が高い周冠宇含有の事故の側面の1つは、アルファロメオC42のロールフープに何が起こったかだ。周冠宇の車のロールフープはきれいに引き裂かれていた。

    静止画とビデオ映像では、周冠宇の車が逆さまになった際にロールフープが生き延びておらず、ドライバーの頭が地面にぶつかるのを防いだのはHalo（ヘイロー）と他の周囲の安全構造であったことを示している。

    FIAが理解したいのは、どのような力が働いていたのか、そして、クラッシュのシーケンス中にロールフープが受けた衝撃の規模と数値だ。

    際立っている要因の1つは、アルファロメオF1が2022年のF1グリッドで、ブレード（中央構造）型のロール構造を採用している点だ。

    アルファロメオF1は、Haloが最初に導入された翌年の2019年以来、ブレード型ソリューションを使用していなかった、今年もブレード型のソリューションに戻している。

    ブレード型のロールオーバー構造は2010年にメルセデスF1が採用。2011年にはフォースインディアとチームロータスの両方も採用した。

    2010年にメルセデスF1のソリューションが登場したことで、FIAは対策を講じた。幅が狭い構造は、芝や砂などの柔らかい表面でマシンが横転した場合、ブレードが地面にめり込み、危険であると判断した。そこで、同様の設計を防止するため最少断面積が指定された。

    すべての状況において、ブレード型ロール構造の選択は、空力的ゲインと重量という2つの要因により、従来型のロールフープよりも好まれてきた。そして、2022年F1マシンの車の大部分が軽量化に苦戦していることから、明らかに重要な要素は後者となる。

    最近の事件で、FIAは、G負荷センサー、テレメトリデータ、および実際の自動車部品にアクセスして、どのような要因が働いているか、およびブレード型のロール構造がより通常のロールとは異なるパフォーマンスを示したかどうかを完全に理解している。

    アルファロメオF1が使用する設計が、FIAによって課せられた必要な衝突試験に合格したことを明確にすることが重要となる。

    一次ロールオーバー構造の要件は、横方向に60kN、縦方向に70kN、縦方向に105kNに相当する荷重に耐えられなければならない。すべてのF1チームは、車をコース上で走らせる雨にこれに関する衝突試験を通過する必要がある。

    周冠宇の事件の問題の1つは、それが複数の異なる影響の複合シナリオであるということだ。車が逆さまに着陸したため、ロール構造は垂直方向に大きな負荷を受けた。その後、トラックに滑りながらら、連続的な縦方向の荷重が続いた。したがって、事故の性質から、Haloへの依存にさらにシフトした。

    改善の余地があると考えられる側面の1つは、ロール構造をシャーシに結合する方法だ。これは、複数の衝撃による衝突での存在と使用法を定義するための重要な要素となる。

    周冠宇 アルファロメオF1 イギリスグランプリ

  • F1：2023年の2回の予選でQ1/Q2/Q3のタイヤ指定をトライアル

    F1：2023年の2回の予選でQ1/Q2/Q3のタイヤ指定をトライアル

    F1は、2023年の2つのグランプリの予選でセグメントごとに使用するタイヤを指定することをトライアルする。

    F1は予選セッションのレギュレーションを改訂。修正されたフォーマットでは、各セグメントの終わりに敗退するドライバーの数や3部構成の予選セッションの構造に関して変更はない。

    ただし、2つのグランプリで既存のフォーマットは変更され、ドライバーはセッションの各セグメントで特定のタイヤコンパウンドを走らせる必要がある。

    Q1ではハードタイヤのみが許可され、Q2ではミディアムタイヤのみが許可される。その後、ドライバーはポールポジションのトップ10シュートアウトとなるQ3ではソフトタイヤのみで走行することが許可される。予選セッションがウェットと宣言された場合、その指定は解除される。

    また、修正された予選フォーマットが試用される2つのグランプリ週末では、ドライバーごとにタイヤ割り当てが13セットから11セットに削減される。11セットの振り分けは、ハードが3セット、ミディアムとソフトが4セットとなる。

    13セットの現在のフォーマットでは、ドライバーにはハードが2セット、ミディアムが3セット、ソフトが8セット割り当てられている。

    微調整されたフォーマットは4月にF1コミッションによって提案され、水曜日の世界モータースポーツ評議会の会議でFIA（国際自動車連盟）によって承認された。

  • F1：燃料温度やエンジン交換などのレギュレーションを変更

    F1：燃料温度やエンジン交換などのレギュレーションを変更

    FIA（国際自動車連盟）は、最新の世界モータースポーツ評議会の会議の詳細を公開。この会議では、燃料温度とエンジン交換に関するレギュレーションなど、いくつかのアップデートが最終決定された。

    注意すべきは、パワーユニットの変更について、F1チームはパルクフェルメ状態でアップグレードされた仕様のエンジンに交換することが許可される点だ。これにより、F1チームは、新品もしくはアップデート版エンジン交換でより戦術的なグリッドペナルティを受けることが可能となる。

    また、新しいF1パワーユニットが完全に持続可能な燃料を使用するという最近の発表に続き、2026年のF1エンジンレギュレーションも取り上げられ、最終仕様は10月の次の世界モータースポーツ評議会で最終決定される予定であることが発表された。

    これは、F1への新規参入を計画されているフォルクスワーゲン・グループのポルシェとアウディの最終決定がそのタイミング以降まで確定しないことを意味する。同社は2026年のF1エンジンレギュレーションの決定を待って、正式にF1参戦を決定するとしている。

    将来のF1エンジンに関して、FIAは「世界評議会は、2026年のパワーユニットレギュレーションの進捗状況に関するアップデートを受け取った。これは、FIA、F1、現認のパワーユニットマニュファクチャラーと潜在的なニューカマーとの間のかなりの作業と協議の結果、次の世界モータースポーツ評議会の会議の前に最終決定され、提示される予定となっている」と述べた。

    対処された他の問題として、より暑いレースでの燃料温度のしきい値が、以前の15℃ではなく20℃に変更される。今年のF1スペイングランプリでは、レッドブル・レーシングが、カタロニアの暑さの中で燃料が必要な温度に達するのに時間がかかり、ギリギリでピットレーンを離れるという事態があった
    他の場所では、一時的なパワーユニットの修理を可能にするための規定が設けられ、また、ドアミラーに関する規則が調整され、ドライバーの後方視界が改善され、ビームウイングの柔軟性とリアウイングのメインプレーンの後縁のたわみ試験がアップデートされた。

    FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は「世界モータースポーツ評議会はパリに集まり、新しいガバナンスアプローチの枠組みの中で、組織の前進を計画する際に多くのトピックについて話し合った」とコメント。

    「我々は、2030年のネットゼロ排出量の目標に向けて、持続可能性を推進し続けていく。メンバーは、ハラスメントおよびあらゆる形態の差別に対するゼロトレランスアプローチを再確認する新しいFIAのハラスメント防止および差別禁止ポリシーを承認した

    「組織が長期的な目標を達成するための道筋を示すための継続的な努力に対して、メンバーに感謝したい」

  • F1：予算上限のインフレ危機対策として追加資金の妥協策をFIAが提案

    F1：予算上限のインフレ危機対策として追加資金の妥協策をFIAが提案

    F1の統治機関であるFIA（国際自動車連盟）は、加速するインフレに対抗するためにF1チームに一定額を支払うことにより、現在の予算上限の議論を終わらせることを提案した。

    小規模なF1チームの多くは、2022年の1億4000万ドルの予算上限を厳格に施行する必要があると主張しているが、レッドブル、メルセデス、フェラーリなどの他のF1チームは、インフレ危機がこれほど深刻になることは想定できていなかった主張している。

    レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは「このまま続けば、チームの約50％が年末にキャップを破るだろう」と語った。

    「我々は、法廷、またはパリのFIAの前でチャンピオンシップが決定されることを望んでいない」

    Auto Motor und Sportによると、舞台裏での金融関連の会議の最新ラウンドで、FIAが解決策を提案したと報じている。

    「F1はすべてのチームに追加のお金を支払うことになり、それは予算上限にはカウントされない」と特派員のマイケル・シュミットは明らかにした。

    「しかし、その後、支援は所得分配ケーキから差し引かれる」

    追加される金額は300万ドル、または現在の1億4000万ドルの上限の3％、つまり420万ドルと言われている。

    アルファロメオF1のような一部のチームは、2022年に1億4000万ドルも費やすことはないことを理由に予算上限の単純な引き上げを拒否している。

    だが、単純な予算上限の引き上げに反対していたアルピーヌF1チームは、提案された妥協案を喜んで受け入れるようだ。

    「誰もが同じ程度にそこから利益を得るならば、我々は受け入れる」とアルピーヌF1チームの代表を務めるオトマー・サフナウアーは語った。

    ハースF1チームの代表を務めるギュンター・シュタイナーは「予算上限に達していないチームにもメリットがあるため、それはまともな妥協案になるだろう」と同意している。

    しかし、この提案は、F1の最高経営責任者であるステファノ・ドメニカリによってまだ承認されていない。

    「我々はそれを検討している」とフォーミュラワン・マネジメントの情報筋は伝えた。

    「結局のところ、ここで分配されるのは我々のお金だ」

    だが、1997年のF1ワールドチャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴは、F1チームがインフレ危機と予算上限を使ってより多くのお金を稼ぐために単に共謀している可能性があると警告している。

    予算上限について質問されたジャック・ヴィルヌーヴは「彼らはシーズン前にそれを増やす方法を探すことをすでに決めていたと思う」とFormule 1に語った。

    「彼らは勝ち、お金を稼ぐためにビジネスをしている」

    「そして、それらから利益を得るような方法でレギュレーションを曲げることができれば、あなたにとって良いことだ」

  • F1テクニカルディレクター陣とFIAがポーパシング解決策について議論

    F1テクニカルディレクター陣とFIAがポーパシング解決策について議論

    F1の統治機関であるFIA（国際自動車連盟）は、技術指令が批判を受けた後、F1チームのテクニカルディレクターとミーティングを設けて、ポーパシング（ポーポイズ現象）の潜在的な解決策について話し合いを行う。

    FIAは、カナダグランプリの前夜に新しい技術指令を発表。これは、アゼルバイジャングランプリでのバウンシングによってF1ドライバーの長期的な健康への懸念が高まったことを受け、F1ドライバーをポーパシングの影響から保護することを目的としている。

    技術指令TD039に従い、FIAは「垂直振動の許容レベルの定量的限界」を提示する。これは、金曜日のプラクティス後にF1チームが送信するデータに基づく数値となる。

    しかし、F1チームはそれについて多くの疑問を呈している。最大の疑問は、許容可能なレベルの垂直振動と見なされるものについてだ。

    「7Gまたは8Gが限界だと誰があえて言うのか？」と匿名のF1チーム代表はAuto Motor und Sportに語った。

    「まだ何が受け入れられ、何が受け入れられないかについての専門知識はまったくない」

    また、それが技術指令であること自体もF1チームを混乱させている。フェラーリは、技術指令はレギュレーションを変更させるものではないたえ、それがFIAの義務の範囲内であるかどうかについて疑問を呈している。

    「我々にとって、その技術指令は適用されない」とフェラーリのF1チーム代表であるマッティア・ビノットはThe Raceに語った。

    「そして、それは我々がFIAに言及したことだ。技術指令は、規制を明確にするため、またはポリシングに対処するためにある。規則を変えることはない。それが問題のガバナンスだ」

    先週の木曜日の技術指令に加えて、F1チームは2つ目のステーを追加してフロアを安定させる自由が生まれた。これは、レッドブルやフェラーリなどが反対しているレギュレーションの変更だ。

    それらはすべてカナダグランプリの土曜日にクリスチャン・ホーナーとトト・ヴォルフの間で激しい衝突を引き起こした。クリスチャン・ホーナーは、Netflixのカメラのためにトト・ヴォルフが演技をしていたと嘲笑したと言われている。

    F1チームがポーパシング問題について合意に達することはないことを認識し、FIAはF1チームのテクニカルディレクターと話し合いを行い、前進する方法を見つけていく。

    Motorsportは、週末のレースでの競争の激しさから議論を遠ざけることで、解決策を導入するためのより考慮されたアプローチが可能になることが期待されていると報告している。

    「議論のトピックは、FIAがモントリオールの週末に垂直振動について収集したデータの分析、および将来のある時点で制限を課すことを試みることが可能かどうかを含む可能性がある」

    「また、FIAは、ポーパシング問題を長期的に解決するためのより多くの範囲をチームに与える可能性のある、2023年の技術規制の潜在的な変更に関する情報をチームからダウンロードしたいと考えている」

    「これには空力の変更、サスペンションシステムの改訂、さらにはマスダンパーなどのツールの禁止解除が含まれる可能性がある」

    しかし、レッドブルはすでにFIAの介入を「1つのチームの問題を整理することに明らかに偏っている」と呼び、トト・ヴォルフは再び「ドライバーの健康を軽視しない責任」を強調している。

    コンセンサスは非常に長い道のりのようだ…

  • フェラーリF1代表、元メルセデスF1の特別顧問のFIA入閣を「懸念」

    フェラーリF1代表、元メルセデスF1の特別顧問のFIA入閣を「懸念」

    スクーデリア・フェラーリのF1チーム代表を務めるマッティア・ビノットは、トト・ヴォルフの特別顧問を務めていたシャイラ・アン・ラオがFIA（国際自動車連盟）のトップポジションの1つに就任したことを“懸念”していると認める。

    今月、FIAのスポーツ事務総長でもあったF1の常務取締役ピーター・バイエルが辞任したことが明らかになった。そして、後任として、メルセデスF1チームの元顧問弁護士であるシャイラ・アン・ラオが就任した。

    スクーデリア・フェラーリのF1チーム代表でらるマッティア・ビノットは、ピーター・バイエルが「非常に透明で、チーム間で公平で、合理的」だったと残念がった。

    「FIA内に新しい組織があると思うので、彼自身のチームを決めるのは新しい会長次第であり、我々はその選択を完全に尊重する」

    しかし、メルセデスF1とトト・ヴォルフに非常に近い人物が後任として指名されていることに懸念があるかどうか質問されたマッティア・ビノットは「イエス。懸念しているのは確かだ」と答えた。

    「シャイラ・アンは経験豊富な素晴らしい人だと思う。彼女がその仕事をすることができるのは確かだろう。私はそれをかなり確信している」。

    「それは懸念事項ですが、懸念事項にすぎない。利害の衝突がまったくないことを確認し、適切に行動することが彼らの責任であり、それを確実にするのは会長の責任だ」
    「フェラーリとして、それは懸念事項だ。しかし、行動を通して、決定を通して、彼らはそれが間違った懸念事項であることを証明してくれると私はかなり確信している」

    一方、トト・ヴォルフは、シャイラ・アン・ラオが組織に加わる前に実際にFIAと協力していたことに基づいて、これらの懸念を軽視した。

    「これまで我々が常に批判してきたことは、チームにとって物事が常に透明で明確であるとは限らないということだったと思う」とトト・ヴォルフはコメント。

    「これは彼女が実装しようとしている重要なトピックの1つであり、すべてのチームにとって朗報だと思う」

    しかし、F1カナダグランプリでは、メルセデスF1にポーパシングを防止するための技術指令が事前に漏れていたとの疑いがかけられており、それはシャイラ・アン・ラオを通じで行われたとの疑惑も浮上している。

  • F1：ポーパシング防止の技術指令のF1カナダGPでの実装は見送り

    F1：ポーパシング防止の技術指令のF1カナダGPでの実装は見送り

    FIA（国際自動車連盟）は、ボーパシング防止策について方針を変えており、F1カナダグランプリでは、車がどれだけ強く着地したかに関するデータのみを収集。車が激しくバウンシングしても措置を講ずることはないようだ。

    FIAがF1カナダグランプリに先駆けて発表した技術規則はF1ドライバーから多くの承認を得ているが、F1チームにはとkに人気がない。

    間違った対策だと不満を言う人もいれば、不利な立場にあると感じる人、もしくは問題のあるチームを支援していることに腹を立てている人もいる。多くの人は、FIAがシーズン途中にルールを変更することに腹を立てている。

    フェラーリとレッドブルは、アンダーボディに2番目の安定化ケーブルを導入することに不満を述べている。これは足回りがや柔らかすぎるチームに役立つ。だが、FIAは、安全性の理由らいつでもそのような措置を導入できると反論している。

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、彼のチームがキャンペーンを開始したと描写されていることに腹を立てている。

    「個々のチームの利益のためではない。ドライバーの健康のためだ。バクーではフィールドの半分の車がヒットするのを受け入れられないと不満を言っていた。ペレスやサインツさえもね。だから、何かをしなければならない」とトト・ヴォルグは語った。

    ライバルのレッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは「アクションを起こす必要はない。問題がある場合は、車高を上げればいい」とこれまでの主張を繰り返している。

    アゼルバイジャン後、FIAはアクションを起こすのに4日しか必要としなかった。しかし、多くの人が混乱を引き起こすだけで、目標を達成せず、勢力図を混乱させる可能性のある急ぎの仕事を批判している。

    ジョージ・ラッセルは、対策パッケージは「癒しのパッチだが、問題の持続可能な解決策ではない」と説明する。

    また短期間で技術規則を満たすことはできない。例えば、マスダンパーやアクティブサスペンションなど、サスペンションへの介入が必要となる。
    1回目のプラクティス前には、ハースからメルセデスまで混乱があった。技術指令がどのような直接的な影響を与えるかを正確に知る人は誰もいなかった。

    FIAの発行した技術指令では「プラクティス初日に各車の垂直方向の力を調べ、プレクティスセッション後にフロアパンをチェックし、問題の深刻さを確認する」ということまでは分かっている。

    その後は？　アストンマーティンとアルファロメオのスポーティングディレクターは「どうすればわからない」と認める。

    不確実性の真っ只中で、FIAが金曜日に技術指令についての説明をチームに送信した。その結果、モントリオールでは収集されるデータは、各チームの車がそれぞれどれだけ強く上下に振動するか、そして、路面にぶつかったときにどのような垂直加速度になるかを決定する。

    それまでは、ポーパシング防止策を満たさない車は強制的に車高を10mmアップさせるとされていたが、モントリオールでは車がフロアを打ちすぎた場合でも、セットアップを改善したり、車高を上げたりする必要はない。

    問題は、短時間で制限を設定するのはほぼ不可能だということだ。

    「7Gまたは8Gが限界だと誰が言えるだろうか？　まだ何が受け入れられ、何が受け入れられないかについての専門知識はまったくない」とある人は批判した。

    車ほどに振動は異なり、影響も車ごとに異なる。ルイス・ハミルトンはバクーで車から降りるのに苦労したが、セバスチャン・ベッテルに「僕を傷つけるものは何もなかった」は語っている。

    例えば、これはシートポジションにも関係している可能性がある。

    FIAは、徹底的な分析なしに短期間で最大負荷制限を設定したり、フロアパンの摩耗に関する規則を変更するのは不公平だとの結論に達した。

    そのため、技術規則を実測す前にまずモントリオールを評価する必要がある。そして、チームが問題を予想しないシルバーストンで物事は本格的に検討されるよう設定されている。

  • F1：ポーパシング防止例に合致しないチームは10mmの車高アップを強制

    F1：ポーパシング防止例に合致しないチームは10mmの車高アップを強制

    FIA（国際自動車連盟）が「安全なセットアップ」とみなす範囲で車を走らせることができないF1チームは、車高を「10mm」上げる必要があるとAuto Motor und Sportは報告している。

    FIAは、カナダグランプリの週末に先立ち、ポーポイズ現象を最小限に抑えるように設計された新しい技術指令を発表。「最近のイベントで背中の痛みを報告したしたドライバーの健康への即時の身体的影響」を保護するための2段階の計画を発表した。

    最初のステップは、「設計と観察された摩耗の両方の観点から、厚板とスキッドの綿密な調査」であり、2番目のステップは、「車の垂直加速度に基づいた、垂直振動の許容レベルの定量的制限を与えるメトリック」を表示する。

    各グランプリウィークエンドでの金曜日のプラクティスは、ベースラインを決定するために使用される。その後、FIAは各車の進路を決定する。

    Auto Motor und Sportによると、最初のステップでは、FIAは個々の車の床の摩耗を「より綿密に調査」し、「振動の程度」のメトリック値は金曜日プラクティスセッションの2つの数値によって決定される。

    上下運動中の垂直加速度の信号は、FIAコントロールユニットに直接送信される。検査官は、車が高速で路面にぶつかる強さをいつでも確認できる。

    しかし、それがどのように評価されるかはまだ議論されており、FIAが許容できる数と見なすものに関して、ピークパワーとするか、それとも平均とするかはまだ不明となっている。それらはFP3の前に明らかになるだろう。

    「その後、チームは、レーススピードでDRSを無効にして、3周連続で振動を測定する必要がある」とAuto Motor und Sportは付け加えました。

    「ドライバーが故意にゆっくりと運転している疑いがある場合、その試みは失敗したと見なされる。彼らが別の車のギャップを埋めるときも同じことが言える」

    FIAが各車の「安全なセットアップ」、「車高、スプリングレート、ダンパー設定、空力構成」を決定すると変更することはできなくなるかもしれない。

    ただし、F1チームはセットアップの変更をリクエストできるが、そのためには、FP3の後に「車高、サスペンショントラベル、空力構成などのすべてのパラメーター」をFIAに送信する必要がある。

    また、セットアップに関係なくFIAの限界に到達できないチームは、最も近いセットアップを選択し、サスペンションの移動量や空力構成を変更せずに、後部の最低地上高をさらに10ミリメートル増やす必要がある。

  • F1、ドライバーの安全のためにポーポイズ現象を軽減する技術指令を発行

    F1、ドライバーの安全のためにポーポイズ現象を軽減する技術指令を発行

    F1の統治機関であるFIA（国際自動車連盟）は、ポーパシング（ポーポイズ現象）についてコメントが相次いだ後、F1ドライバーの安全性を向上させるために技術指令を発行した。

    2022年に導入された新世代F1マシンは、後続のドライバーの妨げになっていた車からの汚れた空気の影響を最小限に抑えることを目的として設計され、グランドエフェクトカーへと生まれ変わった。

    しかし、グランウンドエフェクトカーは、F1マシンが上下にバウンドするポーパシングという副産物を生み出し、ほぼすべてのF1チームの設計にさまざまな程度で影響を与えている。特にメルセデスF1はフルスロットルセクションが長いバンピーサーキットでのバウンシングで大きな影響を受けている。

    カナダグランプリに先立ち、FIAは安全のためにアクションを起こした。

    FIAは声明の中で、「この現象を軽減または排除するためにチームが必要な調整を行うことを要求するために介入する必要がある」と述べた。

    「FIAが問題に取り組むためにとろうとしている措置についてチームにガイダンスを与えるために技術指令が発行された。これらには以下が含まれる：

    1．設計と観察された摩耗の両方の観点から、厚板とスキッドの綿密な調査。
    2．車の垂直加速度に基づく、許容可能な垂直振動レベルの定量的限界を与えるメトリックの定義。このメトリクスの正確な数式はまだFIAによって分析されており、F1チームはこのプロセスに貢献するよう招待されている」

    「中期的に車がそのような現象を示す傾向を減らす対策を定義するために、チームとの技術会議が開催される」

    「FIAは、ドライバーの安全のために医師と相談した後、介入することを決定した」

    「競技者が300km/hを超えるスピードで日常的に運転しているスポーツでは、ドライバーの集中力のすべてをそのタスクに集中させる必要があり、ドライバーが経験する過度の倦怠感や痛みは、集中力が失われることで重大な結果をもたらす可能性があると考えられる」

    「さらに、FIAはドライバーの健康への即時の身体的影響に関して懸念を持っており、ドライバーの多くは最近の出来事の後に背中の痛み報告している」

  • FIA会長、反発を受けて「今のF1ドライバーは政治的すぎる」発言を撤回

    FIA会長、反発を受けて「今のF1ドライバーは政治的すぎる」発言を撤回

    FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、F1ドライバーが政治的になりすぎていることを示唆した後、ソーシャルメディアで反発を受け、その発言を撤回した。

    最近、モハメド・ビン・スライエムは「政治家になること」はモーターレースに関連する人々の役割でないとし、純粋主義者だったアラン・プロストやニキ・ラウダのようなF1ドライバーとは対照的だとSpeed Weekに語っていた。

    現在、セバスチャン・ベッテルは「環境保護と性的指向への耐性に取り組んでいる」が、ルイス・ハミルトンは「人種差別と戦っている」とモハメド・ビン・スライエムは語った。

    「ランド・ノリスはメンタルヘルスの厄介な問題に取り組んでいる」

    「これはすべて、取り組む必要のある多くの問題を抱えて、我々の世界がいかに多様化したかを証明するものだ」

    「しかし、それは自分の世界観を他人に押し付けず、それをスポーツよりも優先させないことも重要だ。私はイスラム教徒だが、自分の文化を他の人に強制することはあるだろうか？　決してない」

    しかし、ソーシャルメディアの反発を受けて、モハメド・ビン・スライエムはTwitterを使用して自身のコメントを明確にした。

    「ドライバーとして、私は常にスポーツを社会の進歩の触媒として信じてきた」とこれまでで最も成功したアラビア人ラリードライバーの一人である60歳のモハメド・ビン・スライエムは投稿した。

    「それが、持続可能性、多様性、包括性を促進することが私の使命の重要な優先事項である理由だ」

    「同じように、私はより良い未来のためにすべてのドライバーとチャンピオンのコミットメントを大切にしている」