カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

ピレリ 2026年F1レギュレーションのナロータイヤ化で大きな課題に直面

ピレリは、2026年のF1レギュレーション変更を前に、18インチのままタイヤを小さくして同じようなグリッドを提供しなければならないという大きな課題に直面している。

F1カーをより小型で軽量にするという取り組みの一環として、ピレリは、フロントタイヤの幅を25mm、リアタイヤの幅を30mm縮小することに合意した。タイヤ自体の直径も小さくなり、現在の720mmから705～710mmになるが、F1では引き続き18インチホイールが使用される。

FIA（国際自動車連盟）は、タイヤサイズが小さくなっても、ピレリの新しいタイヤが現在の製品よりもグリップ力が大幅に低下することはないと予測している。

「タイヤの変更によって、一般的なメカニカルグリップに関して大きな違いが生じることはないと予想している」とFIAのシングルシーター技術ディレクター、ヤン・モンショーは述べた。「タイヤが小さくなるため、若干のグリップ低下はあり得るが、我々にとって本当に懸念すべきほどの変化ではない」

タイヤとホイールのサイズをさらに小さくし、16インチのホイールに切り替えるという案も検討されていた。しかし、FIAとピレリは、すでに複雑な技術変更のセットにさらに新たな要素を追加することは賢明ではないという点で合意した。

「2026年の早い時期にタイヤが懸念材料となることは避けたい。。また、これらの新しいパワーユニットは、トラクションフェーズで膨大なパワーを発揮するため、タイヤを大幅に小型化することに少し不安を感じていた」とモンショーは説明した。

「タイヤの縮小は、確かに我々全員が望んでいたものよりも少ないが、現在使用していて満足している既知の製品から大きく逸脱することは望まなかった」

ピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラは、18インチタイヤの継続により、同社のF1タイヤに対する一般的な批判であるタイヤのオーバーヒート問題に取り組むチャンスが増えるだろうと述べた。

「我々は、軽量化のために幅の狭い18インチタイヤを提案した。我々の考えでは、軽量化と2026年に求められる特性を持つタイヤの間の良い妥協点だ」とマリオ・イゾラは述べた。

「16インチタイヤでは、タイヤの耐荷重とオーバーヒートの可能性が大幅に高まることを懸念していた。いくつかのシミュレーションを行った結果、18インチタイヤの継続することを提案し、それが受け入れられた」

タイヤを小型化することで4～5キログラムの軽量化が可能となり、これはFIAが掲げる30キログラムの車両軽量化という野心的な目標の一部となる。

FIAのシングルシーターディレクター、ニコラス・トンバジスは、FIAはピレリに2026年に向けたテストの機会を増やすと述べた。しかし、ピレリにとって最大の課題は、代表的なミュールカーが存在しないことだ。

ピレリは今年9月までにテスト用の物理的プロトタイプを用意できると期待しているが、それをテストできるのは、2026年F1マシンとはまったく異なる方法で空力負荷を引き出し、アクティブエアロダイナミクスを備えていない、ローダウンフォース仕様の現行型車のみとなる。

「ミュールカーは用意するが、より大きく、より重くなり、アクティブエアロダイナミクスは搭載されず、異なるコンセプトから生まれるダウンフォースを持つことになる」とイゾラは説明した。

「これらの車両でナロータイヤをテストすることで、データを収集できる可能性が生まるが、正しい方向に進んでいるかどうかを理解するには、そのデータをシミュレーションと照合する必要がある。トラックテストだけに頼ることはできない」

「2016年にも同様の状況がありました。2017年のマシンは前年よりも1周あたり5～6秒速かった」

「2026年に起こりうる状況をシミュレートできるダウンフォース設定でテストを行うつもりだ。実際の問題は、空気抵抗がはるかに大きくなっていることだ。2026年の車両はないので、このXモードとZモードを実行できる車両もない」

全10チームのデータにアクセスできれば、ピレリは適切な範囲内にとどまることが可能になるはずだが、さらなる調整が必要になった場合は、将来的に利用可能なコンパウンドの範囲をさらに広げることも可能だ。

ピレリは2025年に向けて、より低負荷のストリートサーキットに適した6番目のより柔らかいコンパウンドの開発に取り組んでおり、その幅広い範囲を2026年まで維持する可能性がある。

「異なるコンパウンドの範囲で修正や微調整を行うことができる」とイゾラは付け加えた。「例えば、負荷のレベルが現在よりも低い場合は、より柔らかいタイヤにすることができる。新車の特性を把握した時点で、常にバランスを見つけなければならない」

2026年の最終レギュレーションはまだ承認されておらず、ピレリのタイヤ構造は2025年9月1日までに確定する必要があるため、ピレリには開発を完了するまでに約12か月間の猶予がある。これは厳しいスケジュールだが、イゾラはピレリがこのプロジェクトを成功に導けると確信している。

「正直なところ、これは目新しいことではない。これまで実施した他の大きなルール変更と同じことだ。我々はこれまでと同様に、将来に向けて最高のタイヤを作るために最善を尽くしている」

「いくつかの制限があることは承知しているが、必要な特性を備えたタイヤを供給するために、可能な限り最善の方法で取り組んでいる。初年度に完璧なタイヤができなくても、翌年に向けて調整や微調整を行うのはいつものことだ」

「しかし、レギュレーションが変わらない場合でも同じだ。いずれにしてもチームは車を開発しており、我々もそれに合わせてタイヤを開発しなければならないからだ」

2024年6月17日
FIA 2026年F1パワーユニットの変更は「メーカーが協力してくれると確信」

FIA（国際自動車連盟）のシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスは、2026年のF1パワーユニットレギュレーションに変更が必要になった場合、各メーカーが効果的に協力し、その変更を実現すると「確信している」と述べた。

F1パワーユニットレギュレーションの変更が話題になったのは、先週発表された2026年のシャシーおよびエアロレギュレーション案を受けて、マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラらが懸念を表明したを受けて持ち上がった。

パワーユニットレギュレーションは、ハイブリッド化の推進と、内燃機関と電動化によるパワー配分の50/50に焦点を当て、2026年に定義された。

ステラが「パワーユニットの観点からも、シャシーの観点からも、スポーツの成功に貢献する必要があることを、すべての関係者が理解すべき時が来た」と主張した後、トンバジスは変更は不可能ではないと述べた。

「パワーユニットのガバナンスに関しては、すでにパワーユニットレギュレーションに関するガバナンス合意が成立しているため、若干異なる立場にある。つまり、必要な微調整は、パワーユニットメーカーと合意する必要があるため、一方的に行うことはできない」とトンバジスは述べた。

「しかし、全般的に言えば、非常に協調的な精神が根付いているため、もし微調整が必要になったとしても、私はPUメーカーが協力してくれると確信している」

空気に関するレギュレーション案では、フロントおよびリアウィングの可動式空力デバイスにより、ストレートでのロードラッグ構成が可能となり、ハイブリッドパワーユニットにかかる負担が軽減される。

「パワーユニットの使用方法が調整される必要があると今でも考えています」とステラは懸念を表明した。

「50-50のコンセプトは実現可能だ。素晴らしいコンセプトだが、シャシー側に過度な負担をかけない方法で実現しなければならない。それは難しいことだ」

ステラの懸念は、エンジンと空力に関するレギュレーションの定義の違いを指摘するものである。

アウディのような企業をF1に投資させるための策略だったと広く信じられているエンジンレギュレーションの制定と、空力レギュレーションの草案との間に2年のギャップがあるため、後者が前者を補わなければならない。

2026年のレギュレーションをめぐる議論を踏まえ、トンバジスは後知恵の利点を語った。

「人生において、時間があればもっとこうしていればよかったと思うことはほとんどない」とトンバジスは語った。

「もちろん、いつもより時間をかけて議論すべきことはあった。時間との戦いなどもある」

「もし開催時期が違っていたら、状況は大幅に変わっていただろうか？そうは思わない」

「PU メーカーが以前よりもはるかに多く参加していることを強調すべきだと思う。それは誇りに思うべきことだ」

2024年6月16日
2026年次世代F1 パワーユニットは「1100馬力を発生」とFIAディレクター

2026年に導入される新レギュレーションのもと、F1パワーユニットは最大1,100bhp（820kW）のパワーを発揮できる可能性がある。FIA（国際自動車連盟）のシングルシーター担当ディレクター、ニコラス・トンバジスは、次世代のパワーユニットは現在のV6ハイブリッドターボよりも約100bhp高い出力を生み出すだろうと語った。

F1チームはパワーユニットの正確な出力を明示していないが、一般的には約1,000bhpとされている。アルピーヌはルノーのパワーユニットを「950bhp以上」と表現している。

現在のパワーユニットレギュレーションは2014年に導入され、FIAは2022年初頭にハイブリッドの開発を凍結した。また、2026年に向けた新しいパワーユニットレギュレーションも発表されており、それによると、内燃エンジンの性能は低下するが、電気システムの出力はほぼ同じレベルまで増加する。

ニコラス・トンバジスは、その結果得られる出力は「今よりも少し高くなる」と述べた。

「およそ100馬力ほどアップするだろう」とトンバジスはF1公式チャンネルに語った。

FIAは先週、2026年に向けた新しいシャシーレギュレーションの最初の詳細を承認した。トンバジスは、新しいパワーユニットが現在のシャシーにあまり適していないため、変更が必要だと述べた。

「最大出力は上がったが、その多くは電気なので、長くは続かない」とトンバジスは語った。「そのため、ストレートの終わりに向かって、空気抵抗の少ない車両が必要となり、それが今回のテクジカルレギュレーションで実現した」

「現行世代の車両は空気抵抗が少し高すぎるため、ストレートの終わりに向かって速度が低下する可能性がある。新しい車両ではこの問題を解決したと考えている」

新しいF1マシンは、現行マシンよりも大幅に遅くなると予測するチームもある。あるチームの代表は、現行のF1カーよりも 11～12 秒遅いフォーミュラ2カーよりも少し速い程度になると予測している

しかし、トンバジスは、現在のマシンよりも大幅に遅くなることはないだろうと予想している。「今日のシミュレーションでは、少し遅くなっているが、それほど大きな差ではない」と彼は説明する。「数秒程度だ」

「しかし、我々はチームと積極的に連携を続けており、パフォーマンスを少し向上させる可能性のあるさまざまな対策についても話し合うつもりだ」

「だから、劇的な違いが出ることは期待していない。大まかなレベルになるだろう。サーキットによっては少し速く、少し遅く感じるものもあるだろうが、大まかなレベルにはなるだろう」

トンバジス氏は、F1マシンを大幅に速くする余地はあるが、絶対的なパフォーマンスがレギュレーションの唯一の目的ではないと述べた。

「明らかに、F1はスポーツの頂点でなければならない。もし望むなら、より速いマシンを作るのはそれほど難しいことではない。マシンの催告速度を制限する規制はたくさんある」

「2日あれば、1周あたり20秒も速く走れるようなレギュレーションを策定できる。つまり、重要なのはスピードではなく、ラップタイムではない」

「我々は、運転するのが難しく、世界最高のドライバーの腕試しになるようなマシンを作りたいと思っている。しかし、実際にマシンを速くすることは、規制に縛られなければそれほど難しいことではない」

2024年6月15日
アントネッリに朗報 F1の最低年齢制限“フェルスタッペン・ルール”が緩和

FIA（国際自動車連盟）は、F1の最低年齢制限に関するレギュレーションを緩和。メルセデスの育成ドライバーであるアンドレア・キミ・アントネッリは、18歳になる前にF1デビューを果たす資格を得ることになった。

フォーミュラ2で初シーズンを戦うアントネッリは、来シーズン、フェラーリに移籍するルイス・ハミルトンの後任としてメルセデスに加入する最有力候補とみられている。

しかし先月、ウィリアムズからの要請と思われる特例措置の申請がFIAに対して行われ、17歳のアントネッリがレギュレーションの適用除外となることが明らかになった。

アントネッリは下位カテゴリーで成功を収めたため、FIAスーパーライセンス取得に必要な40ポイントを獲得していたが、現在の年齢では即時デビューは不可能だった。

しかし、国際スポーツ規約はその後修正され、アントネッリは8月25日の18歳の誕生日前にF1デビューを果たすことが可能となった。

「ドライバーは、初めてのF1競技のイベント開始時に少なくとも18歳以上でなければならない」と付録Lの規則には明記された。「FIAの独自の裁量により、シングルシーターフォーミュラカー競技で一貫して優れた能力と成熟度を示したと判断されたドライバーには、17歳でスーパーライセンスが付与される可能性がある。」

FIAは、スーパーライセンス取得者が「初めてスーパーライセンスを申請する際に有効な運転免許証を所有していなければならない」という規則も撤廃した。

アントネッリは、レッドブル・リンク、イモラ、シルバーストーンでメルセデスの旧型車での広範囲なF1テストプログラムを行いながら、F2でのキャンペーンを展開してきた。

ウィリアムズの要請が認められ、残りのラウンドで彼を起用する意向が示されれば、アントネッリはトップクラスへの昇格を早められる可能性がある。

アレクサンダー・アルボンはウィリアムズと長期契約を更新したが、ローガン・サージェントは2年目のシーズンで苦戦を強いられ、チームを離脱する可能性がある。

FIAが以前定めた最低年齢制限は、マックス・フェルスタッペンが2015年にレッドブルの姉妹チームから17歳でF1に昇格したことへの対応として導入された。

先月、フェルスタッペンはアントネッリに対し、外部の雑音を無視し、フェルスタッペンの道をたどるのであれば、このスポーツでミスを犯す覚悟を持つようアドバイスした。

「まあ、それほど威圧的なことはないといいけど、ルーキーだから、まだ学ばなければならないことがたくさんある」とフェルスタッペンは語った。

「僕個人にとって、最大の難関は、実際にフルレースを完走することだった。当時のF3では、35分間のレースだったよね」

「つまり、もっと多くのことが関係してくるんだ。タイヤの管理は大きな要素だ。他のカテゴリーと比べて、このタイヤは独特でデリケートなんだ」

「もちろん、F2やF3では、すでにピレリタイヤを使っている。でも、当時の僕にとってはそうではなかった」

「でも、そうだね、良い時もあれば悪い時もある。そこからどうやって抜け出すかだ。うまくいかない週末、うまくいかない時、うまくいかないことなど、さまざまなことがある」

「学ぶことはたくさんある。でも、その一方で、あまり深く考え込まないようにしよう。考えすぎないようにしよう」

「キミを見ればわかるように、才能があるのなら、あまり心配する必要はないと思う。ミスを犯すことはあるだろう」

「つまり、ミスを犯さなければならない。もちろん、チャンピオンシップやその他の戦いに参加していないときにミスを犯すのが理想的だ。僕もその点で幸運だった。当時トロ・ロッソでスタートしたときは、ずっと自分を注目している人は多くなかったから、あちこちで愚かなミスを犯すことができた」

「でも、そうしたミスを犯すことが大切なんだ。自分はこんなこともできない、あんなこともできないと自分に言い聞かせているだけでは、本当に適応して前に進むことはできない。ミスを犯し、そこから前に進むことでしか、適応は実現しないんだ」

2024年6月15日
F1チーム 2026年F1レギュレーションに関する懸念事項を話し合い

F1チームの代表者たちがカナダGPで会合を開き、2026年の新ルールに関する懸念事項について話し合ったとAutosportは報じている。

FIA（国際自動車連盟）が2026年から起こるF1マシン革命についてのコンセプト画像と概要計画を発表した翌日、実行されているアイデアのいくつかについて懸念が浮上した。

木曜日に行われたFIAの技術諮問委員会のオンライン会議でいくつかの問題が明らかになったことを受けて、情報筋は、チーム代表者が2026年の問題を土曜日の朝にモントリオールのパドックで開催される集会の中心に据えるよう要請したと明らかにした。

これは、F1のステファノ・ドメニカリCEOやその他の主要関係者と、F1の最新問題について話し合うために半定期的に開催される会議の一部となる。

現在、懸念の中心となっているのは、FIAが意図したとおりに機能しないと考えているルールの要素を推し進めていると一部のチームが感じている事実である。

これには全体的な空力コンセプトが含まれており、一部のチームは、ダウンフォースが不足し、頻繁にバッテリー電力が不足するため、新しいF1マシンは特に遅くなる可能性があると示唆している。

また、各チームが議論したいと考えているもう一つの要素は、重量削減計画である。大まかな構想では、バッテリーの総重量は増加するものの、現行のマシンよりも30kg軽量化される予定である。

各チームがそこまで近づけることは不可能で、わずかな改善を得るために多大な資金を費やすことになるのではないかという懸念がある。

また、各チームはアクティブエアロプランの詳細についても知りたいと考えている。FIAは、ダウンフォースを高めるZモードとストレートでの空気抵抗を減らすXモードの2つの状態を持つデュアルステートシステムを導入する意向を示している。

FIAの締め切り
レギュレーションの現状に対する懸念は以前からくすぶっていたが、今週FIAがその計画を発表したことで、この問題が脚光を浴びることとなった。

FIAの行動は、2026年に向けて多くの決定がなされたことをチームに効果的に示し、変更が難しくなる前に今月末までに最終決定を行うという計画に遅れはないことを強調した。

FIAの国際スポーツ規約（ISC）では、FIAが「自動車のテクニカルデザインおよび/または自動車間のパフォーマンスバランスに多大な影響を与える可能性が高い」と考える規則変更は、施行の1年半前の6月30日までに公表する必要がある。

その期間が過ぎると、修正には競技者からのサポートが必要になるが、すべてのチームが何をすべきかについて同じ考えを持っているわけではないため、これは問題になる可能性がある。

FIAにルールの微調整のための時間を与えるため、ルールの公表を10月まで延期したいと考えているチームもある。いずれにしても、チームは来年1月まで車の空力要素に適切に取り組むことができないため、これはある程度理にかなっている。

しかしながら、それを許可する提案は、FIAが6月の期限を守ることが重要だと感じたあるチームによって阻止されたと理解されている。

ISCの第18.2.4条では、6月30日の期限よりも短いルール発表の通知期間は、チームの全会一致の合意があって初めて可能になると規定されているが、これは実現しそうにない。

しかし、ある情報筋は、正当な理由があると判断した場合、FIAには18.2.4に基づき、過半数のチームの支持を得て10月のリリースを目指す機会がまだあると示唆した。

「例外的な状況において、FIAが当該変更が当該選手権、カップ、トロフィー、チャレンジ、またはシリーズの保護に不可欠であるとみなした場合、適切にエントリーした競技者の過半数の合意で十分とする」と規定されている。

FIAは木曜日の発表資料で、この規則は6月28日に世界モータースポーツ評議会で承認される見通しであると述べた。

2024年6月13日
F1カナダGP クールダウンラップに観客がコース侵入で主催者に警告処分

F1カナダGPの主催者は、日曜日のレース終了前にトラックへの侵入を阻止できなかったとしてFIA（国際自動車連盟）から警告を受けた。

レース終了後のクールダウンラップでは、すべての車がパルクフェルメに戻る前に、かなりの数の観客がコースに入った。

Autosportによると、モントリオールのジル・ヴィルヌーヴ・サーキットで同様の事件が発生したのは初めてではないため、FIAは再発する問題についてカナダGPの主催者であるオクタン・レーシング・グループを正式に召喚し、対応を強化することを決定した。

この件について調査を行った後、スチュワードは、地元のプロモーターが国際スポーツ規約第12.2.1.h条に違反し、「適切な措置を講じなかったため、危険な状況が発生した」と指摘した。

らは、ビデオ証拠に基づいて、「イベントのために実施される予定であった警備対策および/または警備員および/または設備が、実施されなかったか、不十分であったため、観客とドライバーにとって危険な環境が生じた」と判断した。

スチュワードの聴聞会において、プロモーターは、より多くのリソースを割いたにもかかわらず、トラックへの早期侵入を防ぐにはイベントの安全対策が不十分であったことを認め、この状況は容認できるものではなく、徹底的に調査されることに同意した。

スチュワードは、プロモーターが9月30日までにFIAに正式な改善計画を提出し、今後このような事態が二度と発生しないよう対策を講じるよう決定した。

また、安全とセキュリティに関する重大な問題に関連しているとして、FIAに調査を行うよう強く求め、同様の事態が再び発生した場合、多額の罰金が科せられる可能性があると警告した。

コースへの早期侵入は珍しいことではなく、オーストラリアグランプリのプロモーターも、2023年のメルボルンレースで同様の問題を起こし、注意を受けた。

車が走行中にもかかわらずトラックに侵入する観客に加え、ファンの中にはニコ・ヒュルケンベルグのハースのF1マシンに駆けつける者もいた。

これを受けて、レース後のオーストラリアGPでのトラック侵入は2024年に禁止され、メルボルンの長年の伝統が一時的に終わりを告げた。

同様の事態は、2023年のブラジルGPでも発生し、ファンがチェッカーフラッグを受けた車がターン1を走行中にトラックに侵入した。

カナダの雨からドライへと変わるレースは、マクラーレンのランド・ノリスとメルセデスのポールシッター、ジョージ・ラッセルを破ったレッドブルのマックス・フェルスタッペンが制した。

2024年のF1カナダGPには、4日間のイベントで過去最多となる35万人の観客が来場し、2023年の34万5000人を上回った。しかし、半永久的なサーキットを収容する人工島の狭い環境では、他にもいくつかの物流上の問題が発生した。

2024年6月10日
ルイス・ハミルトン 2026年F1マシンの30kgの軽量化計画は「不十分」

ルイス・ハミルトンは、2026年に導入される新型F1マシンの30kgの軽量化計画は「正しい方向」への一方だとしながらも「不十分」であると主張した。

FIA（国際自動車連盟）は、今後のF1レギュレーションの全面見直しに関するガイドラインを発表し、その見出しは「より軽く、より機敏な車」という目標を達成したことを強調している。

複数のドライバーは、現在のグラウンドエフェクトマシンで2014年の691kgから798kgにまで上昇した最低重量制限を大幅に削減することの重要性を強調していた。

FIAはここ数か月、このマイネス傾向に対処する意向を認めており、2026年には768kgまで30kg削減すると発表した。

しかし、マシンの重量増加を批判してきたハミルトンは、削減幅はもっと大きくできたと考えている。

「30キロしか軽量化されていないので、正しい方向に進んではいるけど、まだ重い」とハミルトンは語った。「僕も今朝、皆さんが見たものを見ただけだ」

「まだそれについて大きな考えはない。僕はシミュレーターで運転していないけど、シミュレーターで運転したドライバー数人に話を聞いくと、彼らはかなり遅いと言っていた」

「だから、それが本当に正しい方向性なのかどうか、これから見ていくことになる」

空力およびシャシーに関する規定には懸念を抱いているものの、F1で7度のチャンピオンに輝いたルイス・ハミルトンは、100％続可能な燃料の使用に向けた今後の切り替えを称賛した。

「PUの持続可能性という観点では、これは大胆な一歩であり、正しい方向性だと思う」

「ただ、車が効率的で速く、自然な進歩を遂げ、実際にレースが改善されるようにしなければならない」

ハースのニコ・ヒュルケンベルグは、重量削減をめぐる議論についてハミルトンと意見を同じくし、さらに段階的な微調整を加える余地があると示唆した。

「確かにかなり違うし、興味深い部分や側面もある。ルイスが言ったように、軽量化は良いことだけど、30kgは世界標準ではない。ダウンフォースが大幅に減り、特に高速コーナーでは、これまでとは違ったシナリオや特徴になるだろう」とヒュルケンベルグは付け加えた。

「間違いなく、劇的な変化が起こるだろう。その変化を必ずしも受け入れられるわけではない」

「しかし、今後1年半の間に、現在進行中のものについて何らかの小さな調整が行われる可能性があるかどうか、様子を見ることになるだろう」

2024年6月7日
FIA アクティブエアロを特徴とする2026年F1レギュレーションを発表

F1の統括団体であるFIA（国際自動車連盟）は、2026年以降のF1を定義する「機敏性、競争力、安全性、持続可能性を高めた」レギュレーションを発表した。

改訂された空力レギュレーションは、バッテリー電力の増加や100％持続可能な燃料の使用を含む新しいパワーユニットレギュレーションと連動して機能する。

2026年以降、F1は以下のものが含まれる。

■ 30kg軽量化され、コース上での戦闘力が向上した、より俊敏なマシン
■ バッテリー出力を増加、内燃機関と電力の均等配分、100%持続可能な燃料の使用を特徴とする再設計されたパワーユニット
■ より接近したレースを可能にする可動式のフロントウィングとリアウィングによるアクティブエアロダイナミクス
■ 前方の車との間隔が1秒以内になるとドライバーに短時間の追加バッテリーパワーを供給する新システムの導入により、追い越しの機会が増加
■ より頑丈な構造とさらに厳しいテストによる安全性の向上
■ 史上最多となる6社のパワーユニットメーカーが参加

FIAは、2026年以降のF1レギュレーションを発表した。

改訂されたテクニカルレギュレーションはFIAによって策定され、今週末のカナダグランプリに先立ってモントリオールで発表される見通しとなった。

2026年のF1レギュレーションは6月28日に世界モータースポーツ評議会で承認される予定となっている。

FIAシングルシーターテクニカルディレクターのニコラス・トンバジスは「今回のレギュレーションでは、FIAはF1のDNAを完全に受け継いだ新世代のマシンの開発を目指してきた。軽量で最高速度と敏捷性に優れ、かつ最先端の技術も備えたマシンだ。これを実現するために、私たちは『機敏なマシン』というコンセプトに取り組んだ」と語った。

「この構想の中心となるのは、内燃機関と電気の両方の動力源を均等に活用する、再設計されたパワーユニットである。シャシー面では、車体のサイズと重量を30kg削減し、よりダイナミックな車に仕上がった。さらに、レースを面白くする2つの新機能も導入する。1つは、ストレートでドラッグを最小限に抑えるアクティブエアロダイナミクス、もう1つは、前方のクルマに接近した際にドライバーがオンデマンドでバッテリーパワーをパーストさせるマニュアルオーバーライドシステムだ」

「より軽量でパワフル、ドライバーの技量により重点を置いた2026年のFIA F1テクニカルレギュレーションは、ドライバー間のレースをより接近したものにし、チーム間の競争を高め、レースの面白さを向上させるために考案された。さらに、モータースポーツのより持続可能な未来に向けた取り組みの一環として、パワーユニットの電気コンポーネントの割合を高め、全体的な効率性を高め、完全に持続可能な燃料を採用することにした」

2026年からF1マシンはより機敏になり、30kg軽量化される。

FIA会長モハメド・ビン・スライエムは、「今日、FIAは2026年のFIA F1選手権およびそれ以降に向けた包括的な新レギュレーションの発表により、モータースポーツの最高峰に非常にエキサイティングな未来を定義している」と語った。

「2年前に2026年のパワーユニットレギュレーションが発表された後、我々は新しいパワーユニットのエネルギー要件を満たすようにシャシーレギュレーションを再定義する機会を得た。F1のパートナーと協力し、10チームとすべての利害関係者の支援を得て、このユニークな改訂により、我々の最高峰の選手権が世界で起こっていることにもっと関連したものになることを保証する」

「パワーユニットレギュレーションは、すでに史上最多のPUメーカーがF1に参入することを決定する結果をもたらした。そして今、革新的な空力ソリューションを採用した軽量で俊敏な車を提供するシャシーのレギュレーションと併せて、レースの改善だけでなく、PUメーカー、OEM、そして既存の競争相手にとってもF1をより魅力的なものにするために考案された一連のレギュレーションが誕生した」

「2026年のF1レギュレーションの主な特徴は、先進的なサステナビリティ技術と安全性である。F1とともに目指したのは、F1のエリートカテゴリーにふさわしい車を作り出すことだった。その目標は達成できたと確信している」

新しいF1マシンには、可動式のフロントウィングとリアウィングによるアクティブエアロダイナミクスも搭載される。

パワーユニットはより多くの電力を供給するように設定
ハイブリッドユニットの出力は550～560kWから400kWに減少したが、バッテリー要素は120kWから350kWへと大幅に増加し、電力はほぼ300％増加しました。

ブレーキングフェーズ中に回生できるエネルギー量は、1周あたり8.5MJに倍増する。

新しいレギュレーションにより、既存のサプライヤーであるフェラーリ、メルセデス、ルノーが参加を表明し、ホンダが復帰し、アウディとフォードが参戦することになった。後者はレッドブル・パワートレインとの提携により参戦する。

車はより軽く、より小さくなる
より俊敏なレーシングマシンを生み出すため、最大ホイールベースは200mm短縮され3400mmとなり、全幅は100mm縮小されてて1900mmとなった。

重量も削減され、2026年の車両は最低重量が768kgとなり、2022年の車両よりも30kg軽量化される予定だ。

FIAはまた、ダウンフォースが30％し、ドラッグが55％減少したとも発表している。

ピレリが2022年に導入した18インチホイールサイズはそのまま残るが、2026年仕様のフロントタイヤの幅は前の世代に比べて25mm、リアタイヤは30mm縮小されている。

バッテリー電力の増加を特徴とする再設計されたパワーユニットも登場する。

新しい空力技術の登場
FIAによると、2026年のF1マシンは、燃料消費を最小限に抑えるか、コーナリング性能を最大限に引き出すかの2つの設定に切り替えられる。

可動式のフロントウィングとリアウィングを含む、まったく新しいアクティブエアロダイナミクスシステムが導入される。

これにより、1つのウィングアングルを展開した状態で、より高速なコーナリングが可能になる。また、もう一方のウィングアングルを展開すると、ドラッグが減少し、直線速度が向上する。

この新しいシステムは、現行のDRSオーバーテイク支援システムと同様のゾーンで使用できる。

安全性の向上に向けた取り組みは続く
FIAはフロントインパクト構造に関する規則を改定し、最初の衝突時に部品が脱落するリスクを軽減するために、2段階のノーズデザインを導入した。

側面侵入規制も厳格化され、ドライバーと燃料電池エリア周辺の保護も強化された。

安全機能の改善も新しいレギュレーソｙンの一部である

持続可能性は2026年のルールの重要な焦点である
現在のF1のパワーユニットはすでに世界で最も効率的だが、F1とFIAは2030年までにネットゼロカーボンを達成することを目指しており、2026年のパワーユニットは完全に持続可能な燃料で稼働することになる。

2026年のユニットでは、電力の使用がより多くなり、50%が電気、50%が熱エネルギーで動くようになる。

この投稿をInstagramで見る

FORMULA 1®(@f1)がシェアした投稿

2024年6月6日
FIA 2026年F1レギュレーションの公開を予告

F1の統括団体であるFIA（国際自動車連盟）は、F1の序列を揺るがす可能性のある2026年に施行される新しいF1テクニカルレギュレーションを6月6日（木）に公開するようだ。

カナダグランプリの週末を前に、新しいF1レギュレーションが初めて公表される。空力とパワーユニットのレギュレーションの両方が変更され、F1マシンは2年弱で大幅な変更を受ける予定だ。

6つのメーカーが新しい規制サイクルへの参入を準備しているため、パワーユニット規制はしばらく前からチームに公開されている。

エンジン側の操作の変更に加え、シャーシと空力領域も書き直される予定で、詳細は6月6日の13時30分CEST（日本時間20時30分）に公開される予定。

FIAは「2026 REGULATIONS」というテキストと「D-1（日数マイナス）、新しい時代に備えよう」というキャプションを付けた短い動画を投稿した。

FIAの発表で具体的に何が明らかになるかはまだ分からないが、2026年のマシンがどのように見え、どのように動作するかについて、より詳細な情報が得られる可能性がある。

この投稿をInstagramで見る

FIA – Official account(@fia.official)がシェアした投稿

2024年6月6日
FIA会長アンドレッティのF1参入に態度を一変「既存チームの買収を助言」

FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長は、F1参入を目指すアンドレッティへの態度を一変。既存のF1チームを買収するよう助言した。

FIAは昨年10月にマイケル・アンドレッティの提案を受け入れたが、フォーミュラワン・マネジメント（FOM）は2025年と26年のいずれにおいてもアンドレッティの参入に許可を与えないことを決定した。

FOMはアンドレッティがF1にもたらす価値に疑問を投げかけたが、ゼネラルモーターズがエンジンサプライヤーとして参加することを条件に、2028年の申請を検討するとしている。

これらの見解は、F1が「最大12チーム」を認めることができるという現行の規約に基づいて昨シーズン入札プロセスを開始したビン・スレイエムとは相容れないものだった。

しかし、F1が動かない中、ビン・スライエムはそのスタンスを変え、アンドレッティに対し、現存する10チームのいずれかを買収できないか検討するよう促した。

「FOMとリバティは、OEMである限り、他のチームも歓迎するだろうと疑っていない」とビン・スライエムはモナコでロイター通信に語った。

「私はアンドレッティに11番目のチームとして来るのではなく、別のチームを買うようにアドバイスしたい」

「いくつかのチームは刷新が必要だと感じている。11チームという数字の方が良いのだろうか？それとも10チームで強いのだろう？」

「私はチームを増やすべきだとは今でも思っているが、どんなチームでもいいというわけではない。適切なチームだ。数ではなく、質が重要だ」

モハメド・ビン・スレイエムは、本格的なアメリカンチームの参入がF1シリーズを盛り上げることになると確信しており、その意向は変わらないとしている。
「名前は挙げないが、苦戦しているチームがある。パフォーマンスに苦戦し、マネジメントにも苦戦している」とビン・スライエムは指摘した。

「GMのようなPUを持つ企業がF1に参入するチャンスや機会を逃さないために適切なチームを持つことが大事だ」

「その影響を想像してみてほしい。アメリカでは3つのレースが開催されている。我々には巨大なファン層があります。しかし、我々には適切なアメリカンチームがいない」

「フォードがレッドブルに加わってくれるのは本当に嬉しいことだが、GMが加わって、アメリカ人ドライバーがもっと増えたらどうなるか想像してみてほしい」

FIAとF1は今月初め、両者間の最近の敵対関係の中、スポーツ界に利益をもたらす「新たな戦略計画」を策定中であると発表した。

「平和は常に良いことだ。常に不必要な問題を抱えているわけにはいかない」とビン・スライエムは説明した。

「我々は前進する必要があることを理解しており、前進するための唯一の方法は、我々の間にもっと明確な関係を築くことだ」

「ビジネスに関しては、我々はFOMと一緒にいる。我々はパートナーであり、小さなことは忘れて、これらの問題にどう対処できるか解決策を見つけなければならない」

2024年5月30日