カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

FIA（国際自動車連盟）は、2024年シーズンの序盤戦で発生した問題に対処することを期待して、F1スポーツ規則の最新版を発行した。

スポーツ規則の変更は、ジャンプスタートに対処し、チームが雨天の影響で練習セッションを欠席しないようにすることを目的としている。

サウジアラビアGPで、マクラーレンのランド・ノリスはマシンに取り付けられたFIAトランスポンダーによって動いていないと判断され、ジャンプスタートによるペナルティを免れた。

FIAはこれに応じてマイアミGP以降の新ルールを発表。

スチュワードは、FIAのトランスポンダーが動きを検知できなかった場合でも、ジャンプスタートをした車両にペナルティを科すことができるようになり、改訂版では「FIAが承認し供給したトランスポンダーによって」判定を下さなければならないという記述が削除された。

ジャンプスタートは、「4秒ライト点灯後、すべての赤ライトが消してスタートシグナルが出される前」に動いたことが判明した場合、ドライバーにペナルティが科される。

また、プラクティスでウェット宣言がなされた際のタイヤ規定を変更。タイヤをセーブするために走行しないチームが出てくることを回避することを目的としている。

2024年は、昨年のようにインターミディエイトが4セット、フルウエットが2セットではなく、グランプリの週末ごとにインターミディエイトが5セット、ウエットタイヤが3セット割り当てられる。

しかし、この追加セットを認めることで合意されたルールの一部として、ウエットコンディションの金曜日にフリーのタイヤが1セット与えられるというルールが撤廃された。

以前は、スプリントレースが予定されていないイベントで、金曜日のプラクティスセッションのどちらかがウェットと宣言された場合、そのセッションでインターミディエイトを使用したドライバーに追加セットが与えられていた。事実上、フリーのタイヤセットが利用可能であることを意味し、インターミディエイトを使ってもデメリットがないため、各チームは積極的にセッションに参加した。

しかし、それがなくなったことで、インターミディエイトを使い切った場合、予選や決勝がウェットコンディションになったときに、タイヤを温存していたライバルたちに劣る可能性が出てくる。

その結果、先月の鈴鹿サーキットでF1日本GPでは雨模様のFP2セッションが行われたが、1時間の練習セッション全体でラップタイムを記録したドライバーはわずか9名にとどまり、F1 CEOのステファノ・ドメニカリを含む多くのドライバーが不満を述べていた。

これを受け、FIAは限られたインターミディエイトタイヤを週末の後半に使うのではなく、雨の影響を受けたプラクティスセッションで有意義な走行を行うことをチームに促すために、新たなルールを追加。プラクティスがウェットと宣言された場合には1セットのインターミディエイトを返却することをヒムづけた。

第30.5条（g）では「第30.2条（a）iiで各ドライバーに割り当てられた5セットのインターミディエイトタイヤのうち、プラクティス1回目、2回目、3回目がウェットと宣言された場合、1セットのインターミディエイトタイヤはプラクティス3回目終了後2時間以内に電子的に返却しなければならない “と規定されている」と記載された。

FIA（国際自動車連盟）は、プラクティスでウェット宣言がなされた際のタイヤ規定を変更。タイヤをセーブするために走行しないチームが出てくることを回避することを目的としている。

2024年は、昨年のようにインターミディエイトが4セット、フルウエットが2セットではなく、グランプリの週末ごとにインターミディエイトが5セット、ウエットタイヤが3セット割り当てられる。

しかし、この追加セットを認めることで合意されたルールの一部として、ウエットコンディションの金曜日にフリーのタイヤが1セット与えられるというルールが撤廃された。

以前は、スプリントレースが予定されていないイベントで、金曜日のプラクティスセッションのどちらかがウェットと宣言された場合、そのセッションでインターミディエイトを使用したドライバーに追加セットが与えられていた。事実上、フリーのタイヤセットが利用可能であることを意味し、インターミディエイトを使ってもデメリットがないため、各チームは積極的にセッションに参加した。

しかし、それがなくなったことで、インターミディエイトを使い切った場合、予選や決勝がウェットコンディションになったときに、タイヤを温存していたライバルたちに劣る可能性が出てくる。

その結果、先月の鈴鹿サーキットでF1日本GPでは雨模様のFP2セッションが行われたが、1時間の練習セッション全体でラップタイムを記録したドライバーはわずか9名にとどまり、F1 CEOのステファノ・ドメニカリを含む多くのドライバーが不満を述べていた。

これを受け、FIAは限られたインターミディエイトタイヤを週末の後半に使うのではなく、雨の影響を受けたプラクティスセッションで有意義な走行を行うことをチームに促すために、新たなルールを追加。プラクティスがウェットと宣言された場合には1セットのインターミディエイトを返却することをヒムづけた。

第30.5条（g）では「第30.2条（a）iiで各ドライバーに割り当てられた5セットのインターミディエイトタイヤのうち、プラクティス1回目、2回目、3回目がウェットと宣言された場合、1セットのインターミディエイトタイヤはプラクティス3回目終了後2時間以内に電子的に返却しなければならない “と規定されている」と記載された。

F1チームは、12位までポイント付与を拡大するポイントシステム変更の決定を今年後半まで先伸ばしにしたとAutosportが伝えている。

F1のミッドフィールドチームが現在のポイント構造をトップ12まで拡大するよう求めたことを受け、FIA、F1、全10チームが出席する木曜日のF1委員会でこの議題が取り上げられた。

この変更が承認されるには、現行チームのうち5チームからの支持が必要だった。

先週末の中国GPで質問を受けたいくつかのチームは変更に賛成しており、レッドブルのクリスチャン・ホーナーとフェラーリのフレデリック・バスールもこの提案を支持するか、少なくともトップチームには影響しないため、公平な立場であるように見えた。

しかし、F1委員会の会合では、この変更がもたらす影響を分析するためにより多くの時間が必要であることが合意されたことが明らかになった。

最終決定を下し、FIAの2025年F1スポーツレギュレーションに新システムを採用するまでにはまだ十分な時間があるため、すぐに決断を下すことを急がないことで合意した。

その代わり、この問題は徹底的に調査され、今年後半に開催される次回のF1委員会の議題に戻されることになる。

ポイントシステムを拡大するというアイデアは、2024年におけるF1の競争順位が上位5台と下位5台の間に亀裂が生じていることを受けて議題に戻された。

インシデントや稀な信頼性の問題がなければ、レッドブル、フェラーリ、マクラーレン、メルセデス、アストンマーティンの上位5チームが今年提供されるポイントのほとんどを獲得することになる。つまり、残りのグリッドはスクラップの奪い合いとなり、ミッドフィールドチームはトップ10に入らない限り、直接のライバルを倒しても報われないということだ。

上位7位までのポイント配分は現在のままとし、12位までのポイントを1ポイントとする緩やかなスライド制とするこの提案は、競争上の観点から上位チームに影響を与えないように組み立てられており、さらに上位チームのポイントが増えるわけではないため、毎年FIAに支払わなければならないポイントベースの参加費が増加することもない。

フェラーリのチーム代表であるフレデリック・バスールは「私は反対ではない。アルファロメオから来た私としては、メガウィークエンドを戦っていても、もし目の前にDNFがいなければ、11位でフィニッシュして報酬はゼロになってしまうことへのフラストレーションはよく理解している」と語った。

「現時点では11位でも20位でもそれは同じなので、このことに対するフラストレーションは理解できる」

レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは「今のF1には2つのグループがあり、6位から10位までのチームが1位から5位と同じくらい激しい戦いをしているようなに感じられる」と付け加えた。

「これは、数字を計算して分析を見て、実際に何が変わるのかを判断する必要があるものの1つだと思う。私はそれに対して公平に見ている」

ミッドフィールドでマイナーポイント争いを繰り広げているチームは、特にこの変更を熱望している。

RBのチーム代表であるローラン・メキースは、新システムにネガティブな要素は見当たらず、F1全体に改善をもたらすと感じていると語った。

「もちろん、私はそれを支持する」とメキースは語った。「バックマーカーはもういない。F1には6つのOEMがあり、それにレッドブル・レーシングが加わって7つのトップチームがあるようなものだ」

「今では下位5チームでさえ大きな組織になっており、外部やパートナー、そしてファンに対して、ポイントゼロの11位を目指して戦っていることを説明するのはとても難しいことだ」

「トップ5チームの競争力レベルとマシンの信頼性レベルを見れば、理論的にはレースの大半は理論上ゼロポイントを目指して戦っていることになるが、これが正しいとは思わない」

「また、我々はそれがより実力主義であると考えている。12位までにポイントを獲得すれば、何か完全に驚くべきことが起こり、誰かが雨の中で5位または4位を獲得した場合、他のチームは10レースの間家にいることができるという影響を避けることができる」

「我々はデメリットがほとんどなく、すべての条件を満たしていると考えているので、通過することを願っている」

ハースF1のチーム代表である小松礼雄は「現在、3チームがゼロポイントですが、これはスポーツにとって良いことではないと思います」と語った。

「誰かが11位、12位でポイントを獲得した場合、0ポイントの人は少なくなります。したがって、ファンにとっても、チームで働く全員のモチベーションにとっても、より明確になると思います。1ポイントで12位、2ポイントで11位を達成できたほうがはるかに良いです。それはご褒美です」

ハース、RB、ザウバー、ウィリアムズ、アルピーヌといったチームにより多くの戦力を与えることになるだろう。2024年シーズンの5戦を終えて、後者3チームはまだ1ポイントも獲得していない。

だが、アルピーヌF1チームのドライバーであるエステバン・オコンは、この変更は「大きな傷に絆創膏を貼るようなもの」だと語った。

「大きな傷に絆創膏を貼るようなものだ」とオコンは語った。「現状を改善するための方法だ」

「中国GPではポイントを獲得できただろうから、間違いなくうまくいくだろうけど、僕は先頭でレースをして、すべてのチームが接近することを望んでいる」

F1は、上位12名までポイントを付与する新たなポイント構造について話し合う予定であり、Autosportによると、早ければ2025年シーズンに導入される可能性があるという。

今週、ジュネーブで開催されるF1委員会の会合にチームがFIA（国際自動車連盟）やF1マネジメント陣とともに参加し、ビデオ会議を通じて技術や競技に関するさまざまなトピックについて議論する。

会議に先駆けて配布されたF1委員会の議題で注目されている項目のひとつが、F1のポイント構造を変更する可能性だ。提案されているのは、2010年以降のように上位10人ではなく、上位12人のドライバーにポイントを配分するというものだ。

総合優勝争いへの影響を最小限に抑えるため、この案では上位陣のポイントには手を加えない。この案が支持された場合、上位7位までの順位は変更されず、8位以下のポイントのみが変更される。

Autosportによると、ポイントがより広く配分されるようになれば、F1にとってもより良いものになると考える小規模なチームからの働きかけを受けて、提供されるポイントが拡大されることが議論されるという。

上位5台のペースに押され、ノンスコアが多くなっている昨今、下位争いを繰り広げているチームにとって、ポイントを持ち帰ることは付加価値となる。今シーズンこれまでの4レースを終えて、上位5チームが上位10位以内にほぼロックアウトされているため、アルピーヌ、ウィリアムズ、ザウバーの3チームがポイントを獲得できていない。

この変更により、1度きりの好成績よりも定期的なポイント獲得という点で、シーズンを通して一貫したパフォーマンスが報われることになる。

現在、ライバルとのコンストラクターズ選手権争いでは、ライバルが1度きりの好結果に恵まれるような異常なレースがあった場合、チームが敗退する可能性がある。

上位陣のポイントを据え置くという計画は、これまで構造の変更に消極的だった有力チームからの支持を確保するための手段である。特にFIAが獲得ポイントごとに参加費の支払いを受けていることからもそうだ。

この提案に対する全会一致の支持は得られないと見られているが、来季から導入されるためには現在の10チームのうち6チームが賛同すればよい。

F1のポイント構造に変更が加えられることは一般的ではなく、1990年以降に行われたのは4回だけだ。

1991年にF1はトップ6構造の10/6/4/3/2/1システムを導入し、2003年にはトップ8構造の10/8/6/5/4/3/2/1に変更された。

2010年には現在のトップ10構造である25/18/15/12/10/8/6/4/2/1が導入され、2019年にはトップ10に入ったドライバーのファステストラップにもポイントが加算された。

12位までポイントを付与するF1新ポイント構造案