カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

FIA（国際自動車連盟）、F1、そして各チームは、2026年のエンジンレギュレーションにおいて、出遅れているメーカーが追いつくことができるような仕組みについて協議するとともに、日本GPで発生した芝生火災の再発を防ぐための解決策も検討している。

2026年のエンジン規則は、木曜日にジュネーブで開催されたF1委員会での最新の会議の議題の重要なポイントだった。これは、来シーズンに導入される新しいレギュレーションによって、グリッドの勢力図が大きく変化することが懸念されているためだ。

2014年にメルセデスが他チームを圧倒し、2015年に参戦したホンダなど一部のメーカーが追いつくまでに数年を要した事態の再発を回避したいという意向が広く共有されている。

当時と異なり、来年のエンジンプログラムは予算キャップの対象となるため、後れを取ったメーカーが追いつくのはさらに困難になるため、会議ではさまざまなキャッチアップメカニズムが議論された。

F1チームは、遅れをとったメーカーが追加のダイナモ時間および追加のエンジン予算上限枠を利用できるようにするという基本合意に達したとオートスポーツは報道。メーカーが遅れをとっているかどうかを判断するには、チームのパフォーマンスではなく、パワーユニットのみが使用される。

また、バッテリーの充電が切れてマシンがストレートで大幅に減速しなければならないという事態を回避するため、来年のパワーユニットの電気コンポーネントを大幅に削減するという提案も議題となった。

この議題の再提出は、サウジアラビアGPの週末に意見が分かれ、メルセデスF1のトト・ヴォルフは「冗談だ」と判断したが、フォードの支援を受けて自社パワーユニットの開発を進めているレッドブルのクリスチャン・ホーナーは、この提案を強く支持した。妥協案としては、モンツァのような長いストレートが多いサーキットでのレースでのエネルギーデプロイメント率のみを調整するという案がある。

しかし、各チーム間で、どのような妥協案が受け入れられるかについては、まだ意見の隔たりがあるようだ。エンジンに関する変更については、パワーユニット諮問委員会でさらに詳細に検討される予定だ。

FIAは声明で、「F1委員会は、2026年のエネルギー管理戦略の改良、および2026年にパフォーマンスの低下や重大な信頼性問題に見舞われたパワーユニットメーカーが直面する財政問題に対処するための措置について、原則的に議論した」と述べた。

F1委員会はまた、日本グランプリの週末を混乱させた芝生火災の解決策についても議論した。この火災は、マシンから飛び散った火花によって鈴鹿サーキットの芝生に引火し、プラクティスと予選が何度か中断された。

FIAは、「代替スキッド材（スチール）と一部のサーキットでの潜在的な処理の両方を調査することで合意した」と述べている。芝生で覆われたランオフエリアのあるサーキットでチタンからステンレス鋼に切り替えることは、マシンの重量やスキッドプレートの摩耗に影響を与える可能性があり、まだ議論が必要だ。

その他の事務的な事項としては、モナコGPで2ストップ戦略を義務化するための改正、および来年から参加するキャデラックの資本支出手当の必要な調整などが挙げられる。

F1のパワーユニットに関するレギュレーションの今後について、金曜日の朝にバーレーンで会議が開かれた。

世界選手権では、ハイブリッドパワーの使用をエンジン出力の50パーセントに増やすという新しいルールを来年導入することが決定している。だが、F1は、現在使用されている持続可能な燃料を考慮し、自然吸気エンジンに戻す可能性が示唆されている。

しかし、それは考慮すべき事項の1つに過ぎず、他にも優先事項として挙げられている重要な分野がいくつかある。

「FIAは2026年のF1レギュレーションにしっかりと取り組んでいる」とFIA（国際自動車連盟）の声明は発表した。

「FIA技術部門は、多数のステークホルダーとともに、100％の持続可能燃料を使用するハイブリッドパワーユニットに関する2026年のレギュレーション策定に多くの時間を費やしてきた」

「マイナーな改良や調整については、現在もすべてのステークホルダーと建設的な話し合いが続けられている」

アウディ、フェラーリ、フォード、ゼネラルモーターズ、ホンダ、メルセデス、レッドブルの代表者が会議に出席したが、具体的な解決策には至らなかった。

その代わり、コスト削減が最優先事項であり、それにシンプルな設計が続くという、特に注目すべき分野が特定された。

現在のハイブリッドユニットは、主にバッテリーが必要なため、高価で重量があり、複雑である。

その一部は、2025年のレギュレーションとMGU-Kシステムの削減によって対処されている。

しかし、次世代パワーユニットの重量に関する懸念は依然として残っており、安全性の観点から重量を削減したいという要望もあった。

重要なのは、少なくとも大まかな方向性は、これまで通りスポーツを続けていくという要望であった。

F1の技術的方向性に関する議論を継続する意向が示され、「電動化は、将来のあらゆる検討事項の一部であり続ける」という主張がなされた。

2000年代初頭の甲高いV10エンジンなど自然吸気エンジンへの回帰という考え方は、少なくとも当面は遠い記憶にとどまることになるだろう。

その代わり、自動車メーカーの希望に沿う形で、効率的で持続可能な動力に焦点を当て続けることになるだろう。

しかし、このスポーツが厳しい立場に置かれているという認識が広まるにつれ、何らかの変化が起こる可能性が高い。

「どのエンジンロードマップが決定されたとしても、FIAは環境への配慮を考慮し、研究開発費のコスト抑制を確保しながら、チームとパワーユニットメーカーを支援し、スポーツとファンの利益を最優先に考えて行動する」とFIAは結論づけている。

F1パワーユニットメーカーとFIA（国際自動車連盟）は、将来のエンジンレギュレーションと、メルセデスによる2014年の圧倒的な強さの再現を回避する方法について話し合うために集まった。

F1のメーカーは金曜日の朝、バーレーンで将来のエンジンルールと、導入間近の2026年ハイブリッドフォーミュラに関する懸念について話し合うための予備的な会合を開いた。

この会合は、V10エンジンへの回帰を最初に提案したFIA会長のモハメド・ビン・スライエムが主催し、2026年の各メーカーの立場を理解するための予備的な円卓会議として構想された。

この会合には、アウディの最高責任者ゲルノット・ドルナーをはじめ、ホンダのHRC社長である渡辺康治が日本から駆けつけた。メルセデス・ベンツのCEOであるオラ・ケレニウスはシュツットガルトから遠隔で参加した。

予想通り、アウディとホンダは、両社が参戦を決めたきっかけとなった2026年のハイブリッドレギュレーションの大幅な変更に反対の意を表明した。パワーユニットのレギュレーションが早期に変更される可能性は低く、V10エンジンの導入に関する話し合いは、次の会議まで保留となった。

「FIA会長は次世代エンジンがどうあるべきかについてフィードバックを求めており、非常に友好的で生産的な会議だった」とレッドブルチームの代表であるクリスチャン・ホーナーはSky Sports F1に語った。同チームはフォードの支援を受け、自社製パワーユニットの導入に向けて準備を進めている。

「2026年は当然確定しているが、もう少し先のことを考えると、F1にとって正しい方向性とは何だろうか？ 2028年はかなり不可能に近い」

「現時点では、事実調査の任務だ。パワーユニットメーカーがFIAにフィードバックするかどうかにかかっている。彼らはすべての情報をゲインしており、そこから進展していくことになるだろう」

2031年という現行の合意済みの終了期限前にエンジン方式を変更することは完全に不可能ではないが、現在のエンジンメーカー6社のうち4社からの支持が必要であり、まだその支持は得られていない。

エンジン収束のスピードアップ
クリスチャン・ホーナーは、バーレーンでの話し合いの一部として、メルセデスのパワーユニットが圧倒的な強さを発揮し、グリッドが大きく開いた2014年の再来を避けるための仕組みをメーカー側が模索したことを認めた。

メーカーがシーズン中に設計を改良する余地を広げるという選択肢も考えられるが、それらの議論はまだ最終決定には至っていない。

「大きなレギュレーション変更が行われると、パフォーマンスに開きが生じる。そして、それは来年ほぼ確実に起こるだろう」とホーナーは付け加えた。

「今朝の議題のひとつは、どれだけ早く収束できるかということだった。我々には予算上限がある。おそらくエンジンはホモロゲーション（型式認定）を必要としないだろう。予算上限の範囲内でエンジンをアップグレードし、できるだけ早く収束を促すことができるかもしれない」

「2014年の再来ではなく、接近戦を望んでいるのは確かだ。特にニューカマーにとっては、追いつく能力を持つことが重要だ」