カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

FIA（国際自動車連盟）は、F1における将来のエンジンに関するさまざまなシナリオを真剣に評価していることを確認した。その中には、完全に持続可能な燃料を使用するV10パワーユニットへの復帰の可能性も含まれている。

FIAのシングルシーター・ディレクターであるニコラス・トンバジスによると、議論はまだ初期段階にあるが、2026年のパワーユニットのルールサイクルを短縮するなど、あらゆる選択肢がテーブルから排除されているわけではないという。

中国で開催されたオートスポーツ誌のメディア懇談会に出席したトムバジスは、現在FIAが直面している2つの重要な問題について概説した。その2つの問題とは、エンジンレギュレーションに関してシリーズが長期的にどのような方向性を持つべきか、また、その方向性が変更された場合、2026年のサイクルにどのような影響があるか、というものである。

「それに対する正しいアプローチは、3年後あるいは4年後に異なるタイプのパワーユニットに移行したいのか？ ということだ。それが質問1だ。これはスポーツの長期的な見通しを考慮したものだ」とトンバジスは述べた。

「もし答えがイエスであれば、その間に何をすべきかという質問2がある。これは間違いなく、質問1に比べれば二次的な問題だ」

トムバジスは、すでに承認され、アウディを含むメーカーによって開発が進められている2026年のレギュレーションについて、FIAは慌てていないと強調した。しかし、FIA会長のモハメド・ビン・スライエムがV10エンジン復活の可能性について言及したことで、長期的なエンジン開発の方向性に関する憶測が再燃している。

「確かに持続可能な燃料の進歩により、エンジンはよりシンプルになるのではないかという見解が出てきた。世界経済は、もう少しコスト削減を試みるべきだという見解につながっている。そして、現在のパワーユニットは高価すぎる。これは事実だ」とトンバジスは語った。

「だからこそ、会長は28年のV10エンジンなどについてコメントしたのだ。そして、これは我々がPUメーカーと評価していることでもある」

2026年のパワーユニットに関するレギュレーションは今のところ変更されていないが、トムバジスは、FIAがメーカーやステークホルダーと長期的な方向性について活発な議論を行っていることを明らかにした。

「その点については、まだ提案はなされていない。議論はされている」と彼は付け加えた。「いずれにしても、現行のレギュレーションを維持するにせよ、すでに承認された新規定を採用するにせよ、F1は良い方向に向かうだろう」

特に、いくつかのメーカーが2026年のエンジン開発にすでにかなり進んでいることを考えると、このコメントは注目に値する。 以前、いくつかのチームは、大きな変更については「列車はすでに駅を出発している」と指摘していた。

「もちろん、列車はすでにかなり駅を出発している」とトンバジスは認めた。「私が言いたいのは、FIA会長が質問1を投げかけたということだ。質問2は、議論のどの段階にいるかによって、多くの人々によって投げかけられる」

「我々は、参加者を侮辱することのないよう公平な対応を心がけるつもりだ。そして、人々が資金などを投資していることは、最終的な決定において非常に重要な要素であることは明らかだ」

また、方向性の大幅な変更が、アウディやホンダのような新規参入メーカーや復帰メーカーを遠ざけるのではないかという懸念についても、トンバジスは言及した。同氏は、FIAは選手権の将来と現在の投資の両方を保護するバランスのとれた結果を見出すことに引き続き尽力していると述べた。

「我々はアウディをこのスポーツに引き入れたことを非常に誇りに思っており、そのことを十分に尊重している。そして、彼らにその決定を覆してほしくない。また、ホンダが一度は撤退を決めたものの、その後復帰を決めたことを、我々は非常に誇りに思っている」

「我々が何をするにしても、これらの要因の間の複雑なバランスを取る必要がある。君が尋ねていることは正しい質問だ。君が尋ねている質問はすべて完全に論理的で妥当なものだ。公平であること、スポーツを守ること、コスト削減、PUメーカーの保護、彼らの投資の保護など、すべての質問にまったく同じように答えられる単一のポイントはない。我々がしようとしているのは、そのスイートスポットを見つけることだ」

大きな変更を行うには、パワーユニットメーカーとチームの両方からより幅広い承認を得る必要がある。トムバジスは、FIAが一方的な決定を押し付けることはできず、コンセンサスを得た場合のみ進めることを繰り返し述べた。

「どのような変更であれ、どのようなレギュレーションであれ、幅広い合意が必要だ。統治プロセスがある。我々は一方的に物事を変えたり、立場を押し付けたりはしない」と彼は述べた。

そのプロセスには、2つの明確な段階がある。まず、パワーユニット統治構造の下でパワーユニットメーカーの承認を得ること、そして、シャシーのルールにも影響がある場合は、チームの個別承認を得ることだ。

「もしシャシーに変更がある場合は、コンコルド協定や国際スポーツ法典のようなチームとの合意を組み合わせた統治プロセスを通じて承認を得る必要がある」とトンバジスは付け加えた。

大幅な変更には全員一致が必要かどうか尋ねられたトンバジスは、「その詳細については言及したくない」と述べた。

現時点では、革新、コスト管理、既存の契約の保護の間の微妙なバランスを認識した上で、話し合いは継続中である。ハイブリッド、V10、あるいはそれ以外のエンジン哲学がF1の未来を担うことになるのか、議論はまだ続いている。

FIA（国際自動車連盟）は、新たな技術的指令を受けて、中国グランプリを前にほぼ半数のF1グリッドがリアウィングの変更を行ったことを明らかにした。

F1の統括団体は、過去12か月間ウィングのたわみと戦っており、2025年シーズンを前にウィングの剛性に関する新たな対策を発表した。

フロントウィングの柔軟性に関する制限はスペインGP（第9戦）で予定されているが、FIAは開幕戦からの負荷試験で、最上部のリアウィングのたわみを2mmに制限することを望んでいた。

これはリアウィングの柔軟性から生じる「ミニDRS」効果に対抗するための措置であったが、オーストラリアでのチームの動きを監視した後、FIAは中国で新たな技術指令を導入し、柔軟性を0.5mmに制限し、0.25mmの中国限定の許容範囲を設けた。

アルピーヌは変更を余儀なくされたことを公に認め、一方、ハースは新たな制限のぎりぎりのラインにあったが、メルボルンのリアウィングを変更する必要はなかったと発表した。

さらに、トップチームは変更を加えたことを認めていないが、FIAシングルシーター・ディレクターのニコラス・トンバジスは、複数のチームがリアウィングを強化する必要があったことを明らかにした。

トンバジスは、Motorsport-Total.comの取材に対し、新しい指令について「今回は十分な効果があるだろう」と期待を寄せた。

「4、5チームは（規定に）準拠しておらず、中国GPに向けて変更を加える必要があったと思う」

FIAは、オーストラリアではすべてのチームが以前のルールに則っていたと明言している。

アルピーヌは中国GPのためにリアウィングの変更を余儀なくされた。

FIAはF1のウィングの柔軟性をどのように監視するのか
トンバジスは、FIAは引き続き耐荷重テストとカメラ監視を行い、チームがウィングの柔軟性ルールを順守していることを確認するつもりだと付け加えた。

「我々は安全を期してカメラを使い続ける」

「しかし、この効果を引き起こす現象はかなり複雑なので、私は『安全』という言葉は使いたくない」

「基本的には、私たちは主に負荷テストの結果を使用し、それをカメラのデータと組み合わせる」

「そうすることで、どんな策略も見逃さないようにしている。カメラの画像だけでは、スチュワードを関与させるだけにとどまらない」

「より詳細な調査が開始される可能性が高く、そこでチームが非線形特性やメカニズムを使用していることが判明するかもしれない。そうなれば、報告する理由がある」

トンバジスは、リアウィングの柔軟性に対するチームのアプローチについて、FIAは「現時点では妥当に満足している」と結論づけた。

「これは傲慢と見なされるべきではない。チームは明らかに、マシンから最大限のパフォーマンスを引き出そうとしている。我々は警戒を怠ってはならない」と彼は付け加えた。

「我々の見解では、FIAのテストに合格したマシンは、非線形特性や温度、あるいは同様のものに基づく隠れたメカニズムや要素がない限り、一般的に合法である。そのような場合は、我々が介入する」

「原則として、テストに合格したチームをスチュワードに報告することはない。しかし、この問題に関しては、まさにこの理由から、ルールにより、追加の剛性テストを実施する権利が我々に与えられている」