カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

FIA（国際自動車連盟）が最高位の安全・設備基準として認定する「グレード1」サーキットは、F1を開催するための必須条件だ。現在F1カレンダーに名を連ねるすべてのサーキットはこの認証を受けているが、世界にはグレード1を保持しながらも、現在F1が開催されていない名コースが数多く存在する。

南アフリカのキャラミは最近、グレード2からグレード1へ移行するために必要な作業を完了する許可をFIAから取得し、このスポーツをアフリカ大陸に再び呼び戻すことを目指している。

セパン、ホッケンハイム、ポルティマオ、富士スピードウェイ、ニュルブルクリンクなど、F1の歴史に名を刻んだ舞台も含まれるこれらのサーキットは、再びF1を迎える可能性を秘めている。ここでは、2025年時点でFIAグレード1認証を持ちつつF1非開催のサーキットを完全リスト化し、それぞれの特徴やF1復帰へのハードルを整理する。

FIAグレード1サーキットとは？
グレード1とは、常設および市街地サーキットに対して与えられる最高位の認証であり、これを得るには、コースの全長が3.5kmから7kmの範囲内であること、最長ストレートが2kmを超えないこと、「重量/出力比が1kg/hp未満」の車両を受け入れられる能力があることが求められる。これはF1車両が該当する条件だ。

高度なバリアによる安全性、医療設備、環境認証、新設常設サーキットに対しては最低幅12メートル、さらにスタートラインと第1コーナーの間に最低250メートルを確保することが望ましいなど、サーキットがグレード1認証を得るためには他にもいくつかの重要な要件を満たす必要がある。また、適切なサーキットの維持管理も求められる。

現在F1カレンダーに含まれているすべてのサーキットはこのグレード1認証を有しており、以下に挙げるサーキットはこのステータスを保持しつつも、現在はF1を開催していない。

FIAグレード1を有しているが、現在F1で使用されていないサーキットは？

アルガルヴェ・インターナショナル・サーキット
ポルティマオ（ポルトガル）
開業：2008年
全長：4.653km
F1で最後に使用された年：2021年

ポルティマオは、F1にとって必要な時期に登場した。2020年、COVID-19パンデミックによって予定されていたカレンダーが混乱した際、ポルトガルのこのサーキットがその穴を埋める形で登場した。このサーキットはドライバーたちにも好評であり、大きな高低差によって、最終コーナーや中盤セクターでの「ジェットコースターのような」感覚が提供された。現在では、トップレベルのバイクレース、耐久レース、ツーリングカーイベントを開催している。

オートドロモ・フェルナンダ・ピレス・ダ・シルバ（エストリル）
エストリル（ポルトガル）
開業：1972年
全長：4.182km
F1で最後に使用された年：1996年

エストリルはF1において長い歴史を持ち、10年以上にわたりポルトガルGPを開催してきた。このサーキットでは1984年のタイトル決戦が行われ、ニキ・ラウダがマクラーレンのチームメイト、アラン・プロストを0.5ポイント差で下して最後のタイトルを獲得した。アイルトン・セナが1985年に初優勝を挙げたのもこの地であり、4年後にはナイジェル・マンセルがセナとの接触後にブラックフラッグを受けた有名な一件もあった。エストリルは現在、ワールド・スーパーバイク選手権の一戦を含む複数のシリーズを開催している。

アウトドロモ・インテルナツィオナーレ・デル・ムジェロ
ムジェロ（イタリア）
開業：1974年
全長：5.245km
F1で最後に使用された年：2020年

ムジェロはF1に短期間ながら印象的な登場を果たし、2020年のCOVID-19による特例シーズンにおいて唯一のトスカーナGPが開催された。恐怖を感じさせるようなサヴェリやアラビアータ・コーナーを全開で駆け抜ける中で、アップダウンのあるこのサーキットはドライバーたちに高く評価された。フェラーリが所有するこのサーキットは、バイクのレースカレンダーに長年断続的に登場してきたほか、耐久レースやスポーツカーイベントも開催している。

ブリーラム・インターナショナル・サーキット
ブリーラム（タイ）
開業：2014年
全長：4.554km
F1で最後に使用された年：N/A（未開催）

現在、MotoGPや複数のGTイベントの開催地となっているこのサーキットは、21世紀におけるF1の主要サーキットデザイナー、ヘルマン・ティルケによって設計された。12のコーナーを持つこのサーキットには2本の長いストレートとテクニカルな中盤セクターがあり、他シリーズにおいては興味深いレースが展開されてきた。タイはグランプリ開催を目指していることで知られているが、その計画は首都バンコクでの開催を中心としたものになる見通しであり、ブリーラムはバンコクから約300km北東に位置している。

サーキット・ド・ヌヴェール・マニクール
マニクール（フランス）
開業：1960年
全長：4.411km
F1で最後に使用された年：2008年

1991年から2008年までの間、フランスGPの開催地であったマニクールは、現在でもFIAグレード1認証を保持している。現在はワールド・スーパーバイク選手権を開催しており、高速コーナーとタイトなヘアピンを組み合わせたレイアウトは、DRSのなかった当時のF1マシンにとってオーバーテイクが難しいとされた。F1で使用されていた当時のレイアウトは今も維持されており、高速のニュルブルクリンク・シケインはラップのハイライトとなっている。現在もGTワールドチャレンジ・ヨーロッパやFFSA GT選手権の一戦が開催されている。

サーキット・ポール・リカール
ル・キャステレ（フランス）
開業：1970年
全長：5.842km
F1で最後に使用された年：2022年

F1において数十年にわたり断続的に使用されてきたこのサーキットは、最後にF1で使用されたのが2022年であり、FIAグレード1認証を受けたレイアウトを5種類も有している。1971年にF1で初めて使用され、最近のバージョンでは長いミストラル・ストレートを分断するシケインが設けられていたが、現在もこのサーキットはスポーツにおけるテスト拠点として広く使われている。1986年には、テスト中にリアウイングが脱落したことで最初のコーナーでクラッシュが発生し、ブラバムに乗っていたエリオ・デ・アンジェリスが命を落とした。このサーキットは、長らく開催が中断されていたフランスGPを2018年に再び担当することになった。

サーキット・デ・ヘレス
ヘレス・デ・ラ・フロンテーラ（スペイン）
開業：1985年
全長：4.428km
F1で最後に使用された年：1997年

F1のテストで時折使用されるこのサーキットは、1997年に開催された最後のグランプリでおそらく最も劇的な出来事を提供した。そこではタイトル決定戦が行われた。このシーズンの終わりを象徴する悪名高い瞬間もこの地で起きた。フェラーリのミハエル・シューマッハが、タイトルを争っていたウィリアムズのジャック・ヴィルヌーヴに対して進路を塞ぐ形で接触を仕掛けたのだ。シューマッハはリタイアとなり、ヴィルヌーヴがワールドチャンピオンに輝いた。この行為が意図的な妨害とみなされ、後にシューマッハはその年の世界選手権から全成績を抹消された。

ドバイ・オートドローム
ドバイ・モーター・シティ（アラブ首長国連邦）
開業：2004年
全長：5.390km
F1で最後に使用された年：N/A（未開催）

F1がこの地でレースを行ったことはないが、サーキット開業以来、多くのレースシリーズがここを訪れてきた。ドバイ24時間レースをはじめ、アジアン・ル・マン・シリーズやフォーミュラ・リージョナル・ミドルイースト選手権が開催されている。グランプリ・レイアウトは全17コーナーで構成されており、2本の長いストレートと、中盤のスウィープするコーナー群が一周を形成している。

富士スピードウェイ
日本・小山町（静岡県）
開業：1965年、2005年に再開
全長：4.563km
F1で最後に使用された年：2008年

富士は2000年代中盤に2度、1970年代にも2度、F1日本GPの開催地となった。F1が鈴鹿から移動してきたこと自体に不満の声が上がっていたが、それに加えてサーキットへの交通アクセスの悪さや、コースの視認性の悪さに対する批判もあった。2008年には改修が施されたが、それでも不満は完全に払拭されず、その後F1は再び鈴鹿へと戻ることになった。現在では、WEC（世界耐久選手権）の6時間レースや、スーパーGT、スーパーフォーミュラの開催地として使われている。

ホッケンハイムリンク
ホッケンハイム（ドイツ）
開業：1932年
全長：4.574km
F1で最後に使用された年：2019年

かつては森の中を超高速で駆け抜ける長大なレイアウトを持っていたこのサーキットだが、2002年に改修が行われ、観客をアクションに近づけるとともに、周回数を45から67に増やす狙いがあった。ドイツGPの開催地として使われた後は、ニュルブルクリンクとの間で開催を交互に行っていたが、2019年を最後にカレンダーから外れている。当時のレイアウト変更には議論もあり、森の中の旧コース部分は復元不可能とするため植林されてしまった。近年においても議論を呼ぶ瞬間があった。2010年にはフェラーリがチームオーダーに関する規定を破り、フェリペ・マッサに「フェルナンド（アロンソ）の方が速い」と無線で伝えたことで物議を醸した。

イゴラ・ドライブ
ロシア・ノヴォジーロヴォ
開業：2019年
全長：5.183km
F1で最後に使用された年：N/A（未開催）

イゴラ・ドライブは、ソチ・オートドロームに代わってロシアグランプリの新たな開催地となる予定であり、2023年からの開催が見込まれていた。しかし、ロシアによるウクライナ侵攻により、F1はこのサーキットとの契約を破棄した。このサーキットは現在も使用されており、主にGTやフォーミュラ4のレースが行われている。

インディアナポリス・モーター・スピードウェイ
アメリカ・インディアナポリス
開業：1909年
全長：3.925km（ロードコース）
F1で最後に使用された年：2007年

世界的に有名なオーバルレイアウトはFIAグレード2に準拠しているが、F1用にインフィールド・ロードコースが設けられ、2000年にはグレード1認証が取得された。このコースはオーバルの一部を含み、インフィールドを通過するレイアウトになっており、初期にはF1の開催地として人気を博していたが、2005年の一件で状況が一変した。当時、ミシュラン製タイヤの安全性に関する懸念から、使用していたチームのマシンが出走できず、ブリヂストン勢6台のみが出走するという悪名高いグランプリが開催された。その後2回F1レースが行われたものの、すでにイメージは失墜していた。現在もインディカーによるロードコースレースがインディ500と並行して開催されている。

イスタンブール・パーク
トルコ・トゥズラ
開業：2005年
全長：5.338km
F1で最後に使用された年：2021年

2000年代にF1カレンダー入りしたヘルマン・ティルケ設計のサーキットの中でも、最も高評価を受けた設計の一つである。高速の4頂点ターン8はすぐにドライバーたちにとってのチャレンジとなり、サーキット内には複数のオーバーテイクポイントも存在した。イスタンブール・パークは2005年から2011年までF1を開催し、その後しばらく開催がなかったが、2020年と2021年のCOVID-19によるカレンダー変更で復活した。2020年には、ルイス・ハミルトンが歴史を刻み、F1史上2人目となる7度目のワールドチャンピオンに輝いた地でもある。

韓国インターナショナル・サーキット
韓国・霊岩
開業：2010年
全長：5.615km
F1で最後に使用された年：2013年

このサーキットは、最初のF1イベントのわずか2週間前に開業した。設計はヘルマン・ティルケによるものである。ターン1からターン3の間には長いストレートがあり、大きなオーバーテイクチャンスが存在する。一方で、それ以外のセクションはテクニカルな構成となっている。このサーキットは2013年を最後にF1カレンダーから姿を消しており、その後は主に韓国国内のスーパーレース選手権などが開催されているほか、その他のシリーズも断続的に訪れている。

クウェート・モータウン
クウェート・アリ・サバハ・アル・サレム
開業：2019年
全長：5.609km
F1で最後に使用された年：N/A（未開催）

F1での使用はまだないが、クウェートは2019年にヘルマン・ティルケ設計によるFIAグレード1認定サーキットを開業した。高低差のある高速コーナーが特徴のこのサーキットでは、これまでにさまざまなジュニアカテゴリーや、GT、ツーリングカーレースが開催されてきた。2022年と2023年には12時間耐久レースも行われており、1億6200万ドル（約240億円）規模で建設されたこのトラックは、FIMのトップグレードライセンスも取得しており、世界最高峰のバイクレースも開催可能である。

モスクワ・レースウェイ
ロシア・モスクワ
開業：2012年
全長：3.955km
F1で最後に使用された年：N/A（未開催）

モスクワ・レースウェイは2012年に開業し、当初はワールドシリーズ・バイ・ルノー、F3、F4、フォーミュラ・リージョナルなどのハイレベルなジュニアカテゴリーの開催地となっていた。しかし、ロシアが世界のモータースポーツ界から事実上孤立している現在、同サーキットでは国内のツーリングカー、F4、耐久レースなどが開催されている。

モーターランド・アラゴン
スペイン・アルカニス
開業：2009年
全長：5.345km
F1で最後に使用された年：N/A（未開催）

またもやティルケが設計したこのサーキットは、開業と同時にバイクレース界の定番サーキットとなり、長年にわたりMotoGPやワールドスーパーバイクを開催してきた。2024年時点で、サーキットの4つのレイアウトがFIAのグレード1認証を受けており、レースによってわずかな調整が施されている。現在は主に2輪のレースが開催されているが、過去にはワールドシリーズ・バイ・ルノー、ワールドツーリングカー、フォーミュラ・リージョナルなども行われている。

ニュルブルクリンクGP（GPシュトレッケ）
ドイツ・ニュルブルク
開業：1927年
全長：5.148km
F1で最後に使用された年：2020年

F1はニュルブルクリンクと長い歴史を共有しており、とりわけ全長13マイル・154のコーナーを持つノルドシュライフェでは、あらゆるドライバーにとって究極のテストとされてきた。しかし21世紀に入り、F1の開催地としてはGPシュトレッケ（GPコース）が選ばれるようになり、現在FIAがグレード1認証を与えているのもこのレイアウトである。ノルドシュライフェは「緑の地獄」と呼ばれ、森の中を縫うように走ることでその名声を得たが、GPコースは現代の高レベルレースにより適した南側のレイアウトである。このGPレイアウトは、ドイツGPおよびヨーロッパGPの開催地として断続的に使用されてきたが、2013年を最後にカレンダーから外れた。ただし、COVID-19パンデミックの影響を受けた2020年には、一度だけF1に復帰している。

セパン・インターナショナル・サーキット
マレーシア・セパン
開業：1999年
全長：5.543km
F1で最後に使用された年：2017年

F1に登場した初期のヘルマン・ティルケ設計サーキットの一つであり、マレーシアGPはその高速コーナー、複雑な高低差、そしてオーバーテイクの機会により、ドライバーたちにとって人気の開催地となっていた。F1は1999年から2017年まで毎年セパンを訪れており、天候が変わりやすい中での劇的なレースが幾度となく行われた。たとえば2013年には、セバスチャン・ベッテルがチームオーダーを無視してチームメイトのマーク・ウェバーを抜いて勝利した「マルチ21」事件が起きた。F1での最後の勝者は2017年のマックス・フェルスタッペンであり、彼はレッドブルで優勝を果たした。現在もセパンは多くのイベントで盛況であり、MotoGP、アジアン・ル・マン・シリーズ、複数のGTレース、さらには12時間耐久レースなどが開催されている。

その他の注目サーキット

アウトドロモ・エンツォ・エ・ディーノ・フェラーリ（イモラ）
イタリア・イモラ
開業：1953年
全長：4.909km
F1で最後に使用された年：2025年

現在開催中の契約が2025年で終了すると、イモラはF1で使用されていないサーキットのリストに加わることになる。このスポーツにとって最も歴史あるサーキットの一つであるイモラをカレンダーに残すべく、関係者は努力を続けているが、それでもF1復帰のための交渉は今後の課題となる。2020年に14年ぶりにF1カレンダーに復帰して以降、このサーキットは幾つかのスリリングで、時に悲劇的な出来事の舞台となっている。特に1994年には、アイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの命を奪った高速度の事故が発生した。

ソチ・オートドローム
ロシア・ソチ
開業：2014年
全長：5.848km
F1で最後に使用された年：2021年

ロシアGP初開催に向けて建設されたこのサーキットは、2014年の冬季オリンピックで使用されたオリンピックパークを取り囲むようにして設計された。現在ではより小規模な常設トラックが存在するが、F1はこの地での開催を終え、イゴラ・ドライブへの移行が計画されていた。しかし、ロシアによるウクライナ侵攻により、F1はカレンダーからロシアを完全に除外した。2024年時点でソチはまだFIAグレード1に登録されていたが、その認証は9月に失効する予定であった。

ハノイ市街地サーキット
ベトナム・ハノイ
開業予定：2020年
F1で最後に使用された年：N/A（未開催）

ベトナムは2020年にF1を迎える予定であり、ハノイ市街地に設けられたこのサーキットもそのために準備された。グレード1認証を得る予定だったこのサーキットは、COVID-19によるロックダウンによって開業が阻まれ、実際にレースが行われることはなかった。

FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長が、F1のグリッド拡大を支持する姿勢を改めて示し、自身の再選キャンペーンをさらに加速させている。

2026年にはキャデラックの参入によりF1グリッドが11チーム・22台体制に拡大するが、この動きにはF1の商業権保有者であるリバティ・メディアと既存10チームの多くから強い反発があった。

一方、ベン・スライエムは当初から11チーム目の追加を支持しており、今ではさらなるグリッド拡大に前向きな姿勢を見せている。

現在63歳のベン・スライエムは、FIA会長の座を争うティム・メイヤーの対抗馬としての圧力を受ける中、シルバーストンで再選キャンペーンを開始。ファンに人気の高いV8エンジンの復活にも言及し、「ハイブリッド時代の終焉」をほのめかすなど存在感をアピールしてきた。

さらに今回、「グリッドは最大24台まで拡張可能だ」と述べ、将来的な12チーム目の追加にも含みを持たせた。

「これまでも議論は行われてきた」とベン・スライエムは記者団に語り、こう続けた。

「私は今でも、レース数を増やすよりチーム数を増やすべきだと考えている。もし中国からチーム申請があれば、FOMの立場から言っても『ビジネスとして望ましい』ということで歓迎されるだろう」

英紙『The Times』によると、現時点で中国から正式なチーム参入の申請は確認されていないものの、FIAはすでに中国の自動車メーカー数社とF1参戦に向けた協議を行っているという。

候補のひとつとして挙がっているのが「ジーリー（Geely）」だ。ジーリーはアストンマーティン・ラゴンダの株式17％を保有しているほか、ルノーとの合弁会社「Horse Powertrain」にも関与しており、内燃機関とハイブリッドエンジンの共同開発に取り組んでいる。

またフェラーリのリザーブドライバーである周冠宇はジーリーとの関係が深く、過去に「ジーリーはF1への強い関心を持っている」と明言していた。

ベン・スライエムはさらに次のように述べた。

「12チーム目を追加するにしても、ただ数を増やすだけでは意味がない。正しいチームでなければならない」

「私はスポーツマンとして発言している。スポーツの精神は守りたい。他の関係者は『分け前が11で減る』と主張するだろうし、それも理解できる。ただ、F1の収益は着実に伸び続けている」と語り、グリッド拡張による利益相反を和らげようとする姿勢も見せた。

F1は、レッドブル・レーシングがカナダGPでジョージ・ラッセルに対して行った抗議をめぐる混乱を受け、現行の抗議制度の見直しに着手する方針だ。

モントリオールでは、レッドブルがレース終了後に2件の抗議を提出。1件目はセーフティカー中の「不規則なドライビング」、2件目はマックス・フェルスタッペンが一時的にラッセルを追い越した件について、ラッセルの無線コメントが「スポーツマンらしからぬ行為」にあたるとするものだった。

2件目の抗議はすぐに撤回されたが、1件目はレースから約2時間後に正式に提出され、最終的にFIAが棄却を決定するまでに5時間を要した。これにより、正式なレース結果の確定も大幅に遅れる事態となった。

レッドブルは今季これが2度目のラッセルへの抗議で、前回はマイアミGPでイエローフラッグ中に十分減速しなかった疑いで訴えたが、こちらも却下されている。

こうした動きに対して、レッドブル代表のクリスチャン・ホーナーは「正当な理由があると考えた上での抗議だ」と主張。一方でメルセデス側は不満を募らせており、チーム代表のトト・ヴォルフは以下のようにコメントしている。

「抗議する権利があるのは当然だ。我々はレースやタイトルを争っている。もし何かがおかしいと感じたなら、抗議すべきだ。ただし、中には“それはさすがに無理があるだろう”というケースもある」

ヴォルフによれば、FIA（国際自動車連盟）は現在、抗議をより慎重な判断に委ねるための制度改革を検討しているという。現行制度では抗議に必要なデポジット（保証金）はわずか2000ユーロであり、巨額の予算を持つF1チームにとってはほとんど抑止力になっていない。

「罰金を好む者はいないが、こういうケースではもっと高額にすべきだ。FIA会長のモハメド・ビン・スライエムもその方向で検討している。仮に抗議が棄却されたときに、無駄な出費が恥ずかしいと思えるくらいの金額にすれば、次はもっと慎重になるだろう」

FIAとF1の関係筋によると、現在いくつかの代替案が検討されており、保証金の増額に加え、テニスの「チャレンジ制度」に似た仕組みの導入も候補に挙がっている。テニスでは選手が1セットあたりのチャレンジ回数に制限があるように、F1でもシーズン中の抗議回数に上限を設けることで、チーム側に慎重な判断を促す狙いだ。

ただし、他の関係者の中には「現行制度で十分」とする声もあり、抗議の自由は競技者の重要な権利であるとする意見も根強い。現在は抗議件数こそ少ないものの、2026年に予定されている新レギュレーション導入によって、抗議の対象となる事案が増える可能性があるとも指摘されている。

この問題は、次回7月22日に開催予定のF1コミッション会議で議題として取り上げられる見通しだ。ちょうどF1ベルギーGPの直前にあたる。

FIA（国際自動車連盟）は、FIA会長モハメド・ビン・スライエムによるFIA運営の透明性向上の方針に沿って、FIA F1世界選手権の規則適用においてスチュワードの公正かつ一貫した裁定を補助するために作成された2つの主要文書を、初めて一般公開した。

ビン・スライエム会長は、モータースポーツの頂点における規則適用に対する理解を広げるため、また「ドライビングスタンダード・ガイドライン」に関してはF1以外のカテゴリーの競技者にも基準を提供するために、これらのガイドラインを公表することを決定した。

FIA会長モハメド・ビン・スライエムのコメント：
「FIAスチュワードは、F1だけでなくFIAのすべての選手権において、非常に複雑な任務を担っており、それを情熱と献身を持って無償で行っている。その献身は、極端で全く正当性のない批判にさらされることも少なくない。スチュワードがどれだけ厳格にその任務を遂行しているかを示すため、我々は彼らの判断を助ける『ペナルティガイドライン』および『ドライビングスタンダード・ガイドライン』を本日公開する。これにより、ファンやメディア関係者がF1における裁定がどのように下されているのかを、より深く、より正確に理解できるようになる。ペナルティガイドラインは約10年前から使われてきた重要なツールであり、2022年に導入され継続的に更新されてきたドライビングスタンダード・ガイドラインは、最も重要な声――つまりドライバーたちの声――を取り入れたものであり、特定のレース状況における実質的な基準を提供している」

これら2つの文書はいずれも規則上の拘束力を持つものではないが、FIA F1規則、映像および技術的証拠、ドライバースチュワードの意見、そして必要に応じて当事者（ドライバーおよびチーム）の証言とあわせて、公平かつ一貫した裁定を目指すF1スチュワードを支援する目的で作成されている点が重要である。また、スチュワードの裁定はFIAとは独立しており、適用される規則、ガイドライン、および提示された証拠に基づいてのみ下される。

10年以上前から存在する「ペナルティガイドライン」には、約100件の一般的な違反行為、それに対する推奨ペナルティ、セッション中に適用すべき適切なペナルティポイントが記載されている。多くの場合、ペナルティは必ずしも義務ではなく、スチュワードに与えられた選択肢の範囲内で決定される。このガイドラインはスチュワード、チーム、ドライバーからのフィードバックに基づき定期的に更新されている。

「ドライビングスタンダード・ガイドライン」はF1ドライバーの要請により、FIAドライバーズコミッションおよびドライバーやチームとの協議を経て策定されたものであり、コーナー内外でのオーバーテイク、シケインやS字での行動、他車への妨害、ブレーキング中の進路変更、コース外からの復帰、セーフティカー走行中の行動、さらには近年明確なマーキングや物理的抑止によって大きく進展したトラックリミット違反の最新ガイドラインに至るまで、多様なレース状況下での行動規範を明確にしている。

最新バージョンの「ドライビングスタンダード・ガイドライン」は、2024年F1カタールGPでFIAとF1スチュワードが主催し、ドライバーとの建設的な対話を通じて実現した前向きな会合の結果として作成されたもので、今後もF1ドライバーやチームとの協議を通じて継続的に改訂が行われる予定である。

メルセデスAMGペトロナスF1のジョージ・ラッセルは次のように述べている：
「僕たちのスポーツの統治において、透明性を高めることは非常に重要な課題だ。今回の取り組みは、その方向への有意義な一歩だと思う。ルールの解釈やレース中の判断基準について、メディアやファンがより明確に理解できるようになることを期待している」

2025年F1ドライビングスタンダード・ガイドライン
FIA（国際自動車連盟）は、F1を含むフォーミュラカテゴリーに適用される「ドライビングスタンダード・ガイドライン」の最新版（バージョン4.1）を2025年2月20日付で公開した。これはレギュレーション（規則）ではなく、レーススチュワードが審議や裁定の際に参照する「指針」であり、特に接近戦やトラックリミット、危険行為の判断において活用される。

F1ドライバーやチームの要望を受けて2022年から策定が進められてきたもので、2025年版ではカタールGP後の協議を経て大幅な見直しが加えられた。以下はその全文の要点をまとめたものである。

【A. コーナー内側からの追い抜き】
追い抜き車両がイン側からスペースを得る権利を持つためには：

・フロントアクスルが、相手車両のミラーに少なくとも並んでいる必要がある（エイペックス到達前およびエイペックスにおいて）
・進入からエイペックスにかけて、完全にコントロールされた状態で走行していること
・無理なダイブではなく、合理的なレーシングラインを取り、トラックリミット内で動作を完了できること

【B. コーナー外側からの追い抜き】
難易度が高いため、以下の条件を満たす場合にスペースを得る権利がある：

・エイペックスで、フロントアクスルが相手より前に出ている
・進入から出口までコントロールされた走行を行っている
・トラックリミット内でコーナーを成立させられる

【C. シケインおよびS字コーナー】
内側・外側からの基準が各セクションに適用され、一般に最初の要素（第1コーナー）に優先権がある。

【D. トラックリミット】
トラックリミット遵守は公平性と安全の観点から極めて重要。アーティクル33.3に基づき厳格に運用される：

「ドライバーは常に可能な限りトラックを使用する努力を行い、正当な理由なくコース外に出てはならない」
※白線はトラックの一部だが、縁石は含まれない

・フリープラクティス：順位決定に関係する場合のみ無効タイムを削除
・予選・スプリント予選：違反ラップと次のラップの両方を削除する可能性
・決勝／スプリントレース：3回の逸脱で白黒旗→4回目以降は通常5秒ペナルティ

例外：

・明らかなコントロール喪失
・接触回避
・他車による「押し出し」（スチュワードの判断）
・トラックリミットを超えて得た利益または危険な復帰によるペナルティを別途受けた場合

【E. インピーディング（妨害）】
アーティクル37.5に加え、33.4も適用される：「不要に遅く、不規則、または危険な運転は禁じられる」

【F. 利益の返還】
アーティクル33.3：「コース外走行により持続的利益を得た場合、ポジションを返す必要がある」

【G. 直線上での進路変更】
Appendix L 第IV章第2条に基づき：

・防御のための方向変更は1回まで
・元のラインへ戻る場合、少なくとも1台分の幅を空ける必要がある
・スリップストリームを切る目的の操作は、距離と相対速度によっては容認される

【H. ブレーキング中の進路変更】
減速フェーズに入った後は進路変更不可（例外：レーシングラインへの復帰）

【I. コース復帰】
ランオフエリア内でレーシングスピードを維持することは禁止。再合流で他車に速度やライン変更を強いることは不可。

【J. セーフティカー】
アーティクル55.14に基づき、ライト消灯後は「不規則な加減速や危険なフェイント」などを禁止。

先頭車はリスタートのタイミングを選べるが、他車に危険を及ぼさない責任も同時に負う。

【付録：このガイドラインの背景】
・2022年：F1ドライバーの要望により作成開始
・2023年：意見を反映して一部改訂
・2024年末カタールGP：FIAとドライバーが協議し、2025年版を大幅改訂

このガイドラインは下位カテゴリーにも展開され、「フェアで安全なレース文化の統一」を目指す。

FIAドライバーズコミッションの目的
・安全かつ競争力あるレースの促進
・すべてのカテゴリ間での一貫性の確保
・若手育成と一貫した基準適用
・黄旗やトラックリミットへの厳格対応
・判断が明確でない場合は「ドライバー有利に」扱う

2025年F1ペナルティ＆ペナルティポイント・ガイドライン
FIA（国際自動車連盟）は2025年5月14日付で、F1をはじめとするフォーミュラカテゴリーにおける「ペナルティ＆ペナルティポイント・ガイドライン」の最新版を公開した。この文書は、スチュワードがレース中の裁定を行う際に参照するための**「内部運用ガイドライン」**であり、公式レギュレーションではないが、裁定の一貫性と透明性を高める目的で活用される。

【構成概要】
本ガイドラインは、フリープラクティス、予選、スプリント、決勝の各セッションごとに発生し得る約100種類の一般的違反行為を分類し、それぞれに対して推奨される裁定（ペナルティ内容）とペナルティポイント（PP）の付与目安を示している。

多くのケースにおいては「推奨範囲（range）」が設定されており、スチュワードには状況に応じた裁量の余地があることも明記されている。

【主な違反分類と推奨ペナルティ（抜粋）】

【1. トラックリミット関連】
・コース外走行による「持続的利益」：10秒ペナルティ＋最大1PP
・危険な再合流：ドライブスルー または 10秒Stop&Go＋2〜3PP

【2. 他車との接触・接触の原因となる行為】
・軽度の接触（通常のレースインシデント）：警告 または 5秒ペナルティ
・重大な接触（明らかに回避可能）：10〜15秒＋1〜3PP
・故意または極端に無謀な行為：30秒ペナルティ または 失格＋最大4PP

【3. ピットレーン関連】
・ピット速度超過（10km/h以上）：5〜10秒＋罰金
・赤信号無視：10秒Stop&Go または 失格＋2〜3PP
・危険なリリース（Unsafe Release）：5〜10秒＋2PP

【4. 黄旗・赤旗の無視】
・単一黄旗：10秒＋2PP
・ダブル黄旗：グリッド降格 または 10秒＋3PP
・赤旗無視：失格 または ピットスタート＋4PP

【5. ブロッキング／複数回進路変更】
・1回を超える進路変更、防御的動き：5秒〜ドライブスルー＋1〜2PP
・ブレーキングゾーンでの方向変更：10秒＋2PP

【6. セーフティカー関連】
・セーフティカー中の追い越し：10秒＋2PP
・再スタート時の妨害や急減速：5〜10秒＋2PP

【7. テクニカル違反】
・シートベルト緩めたまま走行：失格＋4PP
・計量違反：失格＋0〜1PP

【8. ドライバー装備違反】
・初回：警告 または 罰金（最大€40,000）
・再犯：失格 または 出場停止

【ペナルティポイント制度について】
すべての違反行為に対しては、状況に応じてPP（ペナルティポイント）が科される。過去12ヶ月間で累積12ポイントに達した場合、該当ドライバーには自動的に1戦の出場停止が科される。

また、各ケースにおいてスチュワードは「軽減または加重」の裁定を下す裁量を有しており、具体的な状況（例：意図的か否か、危険性の程度）を考慮した上で判断が下される。

【ガイドライン策定の目的】
このペナルティガイドラインは、これまでチームやドライバーから問題視されてきた「裁定のばらつき」や「透明性の欠如」に対処する目的で構築された。

FIAはこの文書の導入により、スチュワードの裁定判断に一貫性と予測可能性をもたらすとともに、すべての関係者がルール適用をより明確に理解できる環境を提供することを目指している。

F1カレンダーにおける“アフリカ大陸の空白”を埋めるべく、南アフリカのキャラミ・サーキットがF1復帰へ向けた大きな一歩を踏み出した。

ヨハネスブルグ近郊にあるキャラミは先週、F1開催に必要なFIAグレード1のサーキットホモロゲーション（公認）取得に向けた改修計画について、FIAから正式な承認を受けた。

そして次なるステップとして、南アフリカのスポーツ大臣ゲイトン・マッケンジーは、F1の商業権を管理するリバティ・メディア傘下のFOM（フォーミュラ・ワン・マネジメント）との会談に臨む予定だ。

「来週オーストリアで再びFOMと会談する」とマッケンジー大臣は南アフリカのニュースチャンネルeNCAに語った。「公式な招致提案を提出したいと考えている」

この会談は、6月末にレッドブル・リンクで開催されるF1オーストリアGP期間中に実施される見通しであり、大臣はその後のスケジュールについても明かした。

「その翌週、7月1日にF1誘致に向けたプロモーターを正式に発表する。それが終われば、あとはF1の判断次第だ」

マッケンジー大臣はその口ぶりからも強い自信をうかがわせている。

「我々にはサーキットがある。プロモーターもいる。そして何より、アフリカ最大のモータースポーツコミュニティがある」

キャラミは過去に21回のF1開催実績を持ち、最後にレースが行われたのは1993年。今回の改修プロジェクトには、F1マイアミGPのサーキット設計を手掛けた実績を持つ「Apex Circuit Design」が参画しており、F1基準を満たすインフラ整備が進められている。

2度の世界ラリー選手権王者であり、ダカールラリーの覇者でもあるカルロス・サインツSr.は、2025年末に予定されているFIA（国際自動車連盟）会長選挙への立候補を見送る決断を下した。

サインツSr.は、現会長モハメド・ベン・スライエムに対抗して立候補を検討していたが、SNS上に公開した声明の中で、「現在の状況は出馬に適していない」と述べ、自らの意志で撤退を表明した。

今年5月には英オートスポーツが、63歳のサインツSr.がFIA会長の座を狙っている可能性があると報じていた。現職のベン・スライエム会長は2021年に就任して以降、持続可能性や多様性・インクルージョン部門の責任者サラ・マリアーニ氏の解雇をはじめ、度重なる内部混乱や論争に見舞われている。そうしたなか、36の加盟団体がベン・スライエムを支持する書簡を発表したことも、サインツSr.の決断に影響を与えたと見られている。

サインツSr.は公開書簡の中で次のように語っている。

「FIAの状況とそのプロジェクトが持つ複雑さを深く理解するために、数カ月間にわたり真剣に取り組んできた。しかし熟慮の末、現状では自分の立候補の土台を築くのに適切な時期ではないという結論に至った」

さらに、長年取り組んできたダカール・ラリーへの準備が会長選と両立しないことも理由に挙げた。

「FIA会長選に本格的に取り組めば、ダカールに向けた準備に大きな影響を及ぼすことは明らかだ。フォードと自分のチームに対する責任を軽んじることはしたくない。このため、現実的な判断として出馬を断念することにした」

一方で、将来的なFIA改革への意欲は失っておらず、声明の中で「モータースポーツ界への情熱は変わらない」と強調。「FIAは重要な変革を必要としている」とも述べ、今後も外部から改革を見守りつつ、自身が貢献できる場を探っていく考えを示した。

「これからもモータースポーツとモビリティの分野で、世界中のロードユーザーのために、少しでも貢献していきたいと思っている」

「これまで寄せられた多くの励ましやアドバイスに心から感謝している。それらは、僕が今後も自身の目標に向かって進む力を与えてくれた」

現時点でベン・スライエム会長に対抗する正式な候補者はおらず、再選に向けて無風のまま選挙戦を迎える可能性が高まっている。ベン・スライエムはこれまでにも、FIA内部のキーパーソンの離脱、メンバーの会合出席禁止、ドライバーの“罵り禁止”方針など、たびたび物議を醸してきた。

サインツSr.の撤退により、FIA会長選は事実上の信任投票となる見通しだ。

F1を統括する国際自動車連盟（FIA）は、サステナビリティ、インクルージョン（包摂性）、ダイバーシティ（多様性）を担当していた責任者、サラ・マリアーニを解任した。2023年からこの役職に就いていたが、わずか2年足らずでFIAを去ることとなった。

マリアーニは過去にクリスチャン・ディオールなどでも働いた経歴を持ち、スイス・ジュネーブにあるFIA本部を拠点に、モータースポーツ部門およびモビリティ部門の両方と連携しながら業務を行っていた。

この解任は、現在FIAで進行中の大規模な内部再編の一環として行われたもので、マリアーニの担当していた業務は2つに分割された。サステナビリティに関する職務は、FIAモビリティ部門の事務総長ウィレム・グルーネヴァルトが引き継ぎ、多様性と包摂性については人事部門のアレッサンドラ・マルハメが担う。

FIAゼネラルマネージャー、アルベルト・ビジャレアルは次のように述べた。

「サステナビリティとD&Iの機能を再構築する決定は、幹部チームによる慎重な検討を経てなされたものであり、これらの重要分野における我々の能力を強化する狙いがある」

「FIAは、モータースポーツとモビリティの両領域で持続可能な実践を推進し、加盟クラブに具体的な変化を促すツールを提供するという重要な役割を担っている。持続可能な燃料、スマートシティ、スポーツ界の多様性といったテーマで加盟団体との結びつきを強めることで、より大きな影響力を発揮できる」

なお、マリアーニは退任に際して強いメッセージを含む「自動返信メール」を残したと報じられている。

「FIAの外には人生がある。才能と献身が報われ、リーダーシップにある女性が評価され、尊重される人生だ」

そして、「素晴らしい旅だった。すべての瞬間を楽しんだ」と締めくくった。

FIAは現在、全体の従業員のうち女性が占める割合が32%で、そのうち47%がシニア職に就いている。シングルシーターオペレーション責任者レベッカ・リーや、ロードスポーツ部門責任者エミリア・アベルなどがその例だ。

人事部門のマルハメは、組織再編後の方向性についてこう語った。

「FIAは、組織内部およびモビリティやモータースポーツの各分野で、女性の機会を拡大することに引き続き注力している。社内の人材採用や育成プログラムを強化し、男性優位の業界においても、我々の従業員の約3割が女性であり、そのうち約半数がシニア職にあることを誇りに思っている」

「今後もこの基盤の上に積み重ね、FIAという組織の中で才能ある女性が活躍できる環境づくりを続けていく」

FIA会長ベン・スライエムの再選構想と人事の波紋
今回の決定は、FIA会長モハメド・ベン・スライエムの再選戦略と密接に関わっていると見られている。彼は2021年にジャン・トッド前会長の後任として就任し、今年の選挙で2期目を目指している。

現時点では対立候補はおらず、36のFIA加盟クラブが再選支持を表明する共同書簡を送っている。

「モハメド会長殿、あなたのリーダーシップ、ビジョン、そして我々に約束されたマニフェストの実現に深く感謝している」

「4年間では改革を完遂するには短すぎる。我々はあなたが再選に臨むことを強く期待しており、今後の取り組みに全面的に協力する」

だが、ベン・スライエムの下では、すでに複数の幹部人事が刷新されており、F1レースディレクターのニールス・ウィティッヒ、CEOナタリー・ロビン、コンプライアンス責任者パオロ・バサーリなども解任されている。

一連の人事は、改革と引き換えに内部で不満や懸念を生んでいるとされ、今回のマリアーニ解任もまた、その一環と受け止められている。