カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

F1の2026年からの大幅なレギュレーション変更は、全チームやエンジンメーカーにとって大きな挑戦となるが、それはドライバーにも当てはまる。

シャルル・ルクレールは最初のシミュレーター走行で「非常に違う感覚だ」と語り、アレクサンダー・アルボンも「F1ははるかに複雑になる」と付け加えた。ドライバーがより多くを管理する必要が出てくることから、ウィリアムズのチーム代表ジェームス・ボウルズは、ドライバーにかかる作業負荷の増加を警告した。

さらに、新型マシンは異なるドライビングスタイルを必要とするとし、ウィリアムズはドライバーの適応を助ける特別なワーキンググループを設立した。

「ただまず第一に、アルボンや他のドライバーは最終的なレギュレーションの車をまだ運転していない。定義上、まだ完成していないからだ」とFIAのニコラス・トンバジスはAutosportのインタビューで答えた。「第二に、確かに特定の部分を自動化しなければ、ドライバーへの負担は増える。それは事実だ」

それこそが現在FIAが評価しているテーマのひとつだという。「来季開幕までにまだ取り組むべき課題の一部は、その中のどれだけが裏で動作する、いわば自動的なものになり、どれだけをドライバー自身がコントロールしなければならないかを決めることだ」

チェスではなく、ハンドルとペダルだけでもない
1周ごとのエネルギーマネジメント、アクティブエアロ、マニュアルオーバーライドモード、その他いくつかの要素により、現在よりも扱うパラメータは確実に多くなる。

「我々はドライバーに過剰な負担をかけたくない」とトンバジスは付け加えた。「だが同時に、ドライバーが攻めたり守ったりできる自由度も必要だし、その一部は彼のコントロール下にあるべきだ。ただし間違いなく、その一部は透明に管理されることになる。だから彼がコーナリング中に考えなければならない、ということにはならない」

FIAは今後数か月で受け入れ可能なバランスを見つけることを目指している。「我々が避けたいのは、エネルギーマネジメントのチェスゲームのような極端な形だし、もう一方の極端、つまり運転が単なるステアリング、スロットルペダル、ブレーキペダルに過ぎない状態も望んでいない」とトンバジスは言う。

FIAが目指すのはその中間だ。「F1をあまりにも単純にしてしまうつもりはない。我々はその中間に良い道を見つけなければならない」

賢いドライバーは本当に新ルールを“悪用”できるのか？
アルボンは自身の見解として「賢いドライバーは新しいルールを“悪用”できる」と述べたが、その1週間後には笑いながらこう補足した。「『悪用』という言葉が見出しになってしまったけど、必ずしもネガティブな意味で言ったわけではないんだ」

ウィリアムズのドライバーは、単にドライブする以上に余裕を持てるメンタル容量がある者は、2026年に競争上のアドバンテージを得られると明確にした。

「でも賢いドライバーはすでに優位に立っていると思う。現在のF1で我々が見ているパフォーマンスの差には、その割合も含まれている」とトンバジスは言った。

「それは今に限ったことではない。ドライバーのメンタル容量は過去20年間ずっと要素であり、私のキャリアの初期、たとえばシューマッハと一緒に仕事をしていた頃からそうだった」

「彼は驚異的な才能を持っていたのはもちろんだが、彼を際立たせていた大きな要因のひとつは、レース中に他の多くのことも考えられることだった」

「今のドライバーの中にも、他のことを考える余裕がある者もいれば、車を運転することに全てのCPUを使わなければならない者もいる」

2026年にはその挑戦がさらに大きくなるかもしれないが、トンバジスはドライバーが対応できると考えている。「彼らは世界最高のドライバーであり、かなり高い知的帯域を持っている。一定の問題には対処できる」

それこそがF1であるべき姿だとトンバジスは考えている。ただし、基本を覆さない範囲で。

「彼らはこれらのパラメータを理解する必要がある。その理解はトップドライバーに求められる要素の一部だと我々は考えている。しかしそれが主たるスキルではないし、そうならないようにする」

「主なスキルは依然として、適切なポイントでブレーキをかけ、コーナーを速く回り、限界を見つけ、正しいラインを選ぶことだ。それが良いドライバーとそうでないドライバーを分ける主要な要素であり続ける。私自身はその車を運転できないだろう！」

FIA（国際自動車連盟）は、新しいF1マシンがかなり遅くなるという懸念に驚きを示している。統括団体によれば、ファンは2026年のマシンにすぐ慣れるだろうし、F2並みのラップタイムという終末シナリオは「絶対に」あり得ない。

2026年に予定されているレギュレーションの大改革は、すでにF1パドックでの主要な話題のひとつとなっている。

ドライバーたちはシミュレーターでの初期走行から「違う感覚」について語っており、また「F1がエナジーマネジメント選手権になるのではないか」という疑問も浮上している。

頻繁に取り上げられる第三の要素は、新マシンのラップタイムに関するものだ。ダウンフォースが少なくなることで、2026年のマシンはストレートでは現行車より速いが、コーナーでは大幅に遅くなる。

新F1マシンの初期評価「F2ほど遅くはならない」
全体的に見れば、次世代F1マシンはわずかに遅くなる。しかしFIAによれば、ファンが大きく気づくほどではないという。

「まず第一に、実際のラップタイムにこれほどまで強い関心が寄せられることに少し驚いている」FIAのシングルシーター部門ディレクター、ニコラス・トンバジスはAutosportとのインタビューでこう語った。

「このスポーツには、マシンが遅かったり速かったりする様々な時期があった。だが慣れてしまえば問題はない。シミュレーターから出て、あるいは実際に1.5秒遅いマシンに乗り換えた時、最初は『これはいいマシンじゃない』と感じるだろう。なぜならその1.5秒を感じ取るからだ。しかししばらく走れば、実際にはそれは重要ではなくなる」

トンバジスによれば、これはドライバーだけでなくファンにも当てはまる。
「私は本当に、ファンがこれらのマシンに慣れればラップタイムは問題にならないと思っている。差を見た時にはコメントするかもしれないが、率直に言えば重要にはならないし、現行と比べても大きな違いにはならない」

トンバジスはまた、来年のラップタイムの初期予測を共有した。
「我々のシミュレーションでは、新マシンはレギュレーション開始時点で現行より1〜2.5秒遅くなる。しかし明らかに、その後の進化によってスピードを取り戻していくだろう」

そうは言っても、FIAにとってもまだ不確実な点はある。
「正直なところ、我々は全チームのデータを持っているわけではないし、全チームの正確なダウンフォースレベルを知っているわけでもない。初期に正しく対応できないチームは我々のシミュレーションより少し遅くなるかもしれない。しかしラップタイムが議論の的になるとは思っていない」

シングルシーター部門ディレクターによれば、重要なのは純粋なラップタイムではなく接近戦だ。
「なぜ人々がそれほど気にするのか、少し不思議に思う。もし我々がF2並みに遅いマシンを作るなら、それは当然批判されるだろう。しかしそれは絶対にない」

DRSに代わるマニュアル・オーバーライド・モードの威力は？
ラップタイムに加えて、2026年からはDRSが消える。アクティブエアロ（XモードとZモード）の導入により、全ドライバーがストレートで低ドラッグ構成を使えるようになり、事実上「常時DRS」が与えられる。リアウイング開放による「オーバーテイクツール」は「マニュアル・オーバーライド・モード」に置き換わり、インディカーの「プッシュ・トゥ・パス」に似たブースト機能となる。

その威力について問われたトンバジスはこう説明した。
「これは現在、ドライバーがシミュレーターでこれらのマシンをテストしている段階で取り組んでいることのひとつだ。DRSと似た点もあるが、サーキットによって違いもある。我々がチームとシミュレーションで取り組んでいるのは、追加ブーストが常にオーバーテイクを難しいが可能なレベルに保つことだ。簡単にストレートで抜けてしまうのも、逆にブレーキングポイントに届かないのも良くない」

「現在行われている微調整は、このオーバーライド・ブーストがちょうど適切な量を与えるようにするためのものだ。サーキットごとに同じではないが、まさにその調整作業を進めているところだ」

2026年、F1はシャシーとパワーユニット（PU）の両面で大幅な規則変更を迎える。パドック内の複数のテクニカルディレクターが「過去50年で最大規模のオーバーホール」と評する改革だ。

ドライバーからはレース全体に関する懸念が出ているが、一部では単一メーカーによる長期支配が再び訪れる可能性も指摘されている。記憶に新しいのは2014年、メルセデスのPUが他を圧倒し、ワークスチームが2020年まで全てのタイトルを独占した時代だ。

しかし、FIAは新時代のF1で同じ歴史が繰り返されることはないと自信を見せている。「2014年のように、1社が巨大なアドバンテージを持つ状況にはならないだろう」と、FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは英オートスポーツ誌に語った。

新PUは電動パワーが大幅に増える一方で、複雑さは軽減された。「理想としてはもっとシンプルにしたかったが、規則簡素化への抵抗もあった。それでも現行世代よりは簡単だ。MGU-Hはなく、いくつかの制限は厳しくなった。だから2014年ほどの差は生じないだろう」と説明する。

2014年に大きな性能差を生んだMGU-Hは高コスト要因でもあったが、2026年には廃止され、新規参入メーカーにとって公平性が高まり、開発費削減にもつながるとFIAは見込んでいる。

劣勢メーカー救済の「ADUO」制度
それでも開幕直後に1メーカーが大きく先行する可能性は否定できない。特に、全PUメーカーが同じ透明性を持ってデータを共有するとは限らないためだ。

FIAは2014年の経験を踏まえ、新規則に「セーフティネット」を組み込んだ。劣勢のメーカーが差を縮められる「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」制度だ。

「新規参入もあり、新サイクルの序盤は差が出るリスクがある。また、PUメーカー間にはコストキャップもある」とトンバジスは説明。開発費を無制限に投じられない中で差を埋めるため、この制度が用意された。

具体的には、シーズン序盤5〜6戦ごとに各PUメーカーの平均性能を測定し、トップのICE（内燃機関）出力より3％以上低い場合、その差に応じて追加予算、ダイノ時間、新たなエンジンホモロゲーション機会が与えられる。2026〜2030年の各シーズン前5戦終了後に評価が行われ、該当メーカーは本来開発凍結されるICE部品の一部を改良できる。

「BoPではない」FIAの強調
この制度は長期的支配の防止が目的だが、トンバジスはWECなどで使われるBoP（性能調整）とは異なると強調する。

「まず、規則は全員同じで、排気量や燃料を多く与えるわけではない。コストキャップがなければ資金投入で追いつけるが、今は永遠に遅れたままになるリスクがある。それは不公平だし、メーカー側も非常に協力的だった」と述べた。

さらに、信頼性問題で苦しむメーカー向けの救済策も検討中だ。新時代の序盤に毎戦エンジンが壊れ、そのコストで開発資金を圧迫する事態を避けるため、規定数を超えて使用したエンジンのコストキャップ計上額を大幅に下げる案が進行しているという。

ややシンプルになったPU規定と、こうした安全策の組み合わせにより、FIAは「2014年の再来」を防ぎ、少なくともエンジン面での競争力均衡を保てると見ている。