カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

南アフリカのF1復帰プロジェクトは前進しているものの、その歩みは当初想定よりも遅い。南アフリカのスポーツ大臣ゲイトン・マッケンジーは進行中の協議について現実的な見解を示し、2027年にグランプリを開催する可能性はもはやないと認めた。

1993年を最後にF1カレンダーから姿を消している南アフリカは、数年前からF1との合意を模索してきた。F1側はアフリカ大陸への復帰を明確に望んでいるが、南アフリカはモロッコやルワンダといった、同じく開催を狙う国々との厳しい競争に直面している。

F1人気が世界的に高まる中、すでに飽和状態にあるカレンダーに滑り込もうと、多くの開催地が名乗りを上げている。この状況は南アフリカにとって不利に働いており、F1はすでにベルギーGPのように、2027年以降は隔年開催とするローテーション制度の導入を進めている。

マッケンジー大臣は、当初の見通しが楽観的すぎたことを認めた。

「来年は、間違いなく無理だ」

さらに、次のように続けている。

「我々は、F1イベントを開催するために何が必要なのかを過小評価していた」

それでも同大臣は、F1首脳陣との関係は良好だと強調し、この複雑なプロセスにおいて支援を受けていることを明らかにした。

「F1は我々の手を取り、導いてくれている」

「そして今、南アフリカは次の段階に進もうとしている。より強固な招致計画を構築しているところだ」

「現在は専門家も揃っており、彼らが断れないようなオファーを準備している」

具体的なスケジュールはまだ定まっていないが、南アフリカがF1復帰の野心を捨てていないことは明らかだ。数シーズン待つことになったとしても、信頼性と持続性のあるプロジェクトを構築する方針に切り替えている。

一方、キャラミ・サーキットではFIAグレード1取得に向けた高額な改修プロセスが進行中だ。投資額は500万〜1000万ドルと見積もられており、ランオフエリア、バリア、デブリフェンス、縁石、排水設備が対象となる。レイアウト自体の変更は行われない。

こうした進展がある一方で、最大の障壁となるのはカレンダーそのものだ。2026年のF1はすでに24戦が予定されており、各サーキットは複数年契約に縛られている。唯一、バルセロナの契約が満了を迎えるが、同サーキットもFIAとの再交渉の余地を残している。

さらに状況を複雑にしているのが、ポルトガルがすでに2027年と2028年の開催地として確定している点だ。加えて、ベルギーGPは2027年からローテーション方式へ移行するため、新規開催枠は極めて限られている。

南アフリカの自動車ジャーナリストで、「ダブル・エイペックス」編集長のスディール・マタイは、マッケンジー大臣の進捗評価に懐疑的な見方を示している。

「大臣は以前、F1を南アフリカに戻せなければ失敗だと語っていた」とマタイは記した。「それによってファンの間では英雄になったが、楽観的な発言が数多くあったにもかかわらず、実際にアフリカの地でレースが開催されるには、まだ程遠い」

それでもキャラミ側は準備が進んでいると主張している。サーキット運営陣によれば、施設はすでに約90％完成しており、仮にカレンダーに空きが生まれれば、2027年または2028年にも理論上はF1開催が可能だという。

なお、アフリカでF1を狙っているのは南アフリカだけではない。ルワンダも招致を検討しており、現在は2029年開催を目標としている。この場合、キャラミと直接的な競合関係になる見通しだ。

クリスチャン・ホーナーが、FIA（国際自動車連盟）の本部（パリ）でFIA会長のモハメド・ビン・スライエムを訪問したことが明らかになり、F1復帰をめぐる憶測がさらに強まっている。

ホーナーは昨季のF1イギリスGP後、レッドブルから突然解任されて以降、メディアやF1の表舞台から姿を消していた。

正式な発表はないものの、水面下では復帰に向けた動きを続けており、夏休み明け以降は複数チームと接触していたとされる。アストンマーティンとの協議は一時有望視されたが実現には至らず、1月中旬にはアルピーヌが2026年に向けた最有力候補として浮上しているとの噂が流れた。

これについては今週、アルピーヌ側が事実関係を認め、ホーナーが投資会社オトロ・キャピタルからチームの株式26％を取得する交渉を進めていることが明らかになっている。

こうした動きの延長線上として、ホーナーがパリのFIA本部を訪れ、FIA会長と面会したことが確認された。

FIA会長のSNSには、パリのFIAオフィス内でホーナーと会話を交わす様子が投稿され、「今日はFIAパリ本部でクリスチャン・ホーナーを迎えることができて素晴らしかった。会えてうれしい、友よ」とコメントが添えられている。

この訪問の性質については、F1復帰に関する協議ではなく、あくまで社交的な訪問だったとの見方が強い。ホーナーは同時期にパリで開催されるヒストリックカーショーに出席しているためだ。

すでにレッドブルとは完全に関係を断っているものの、契約上、ホーナーが新たな役職に就くことが可能になるのは少なくとも4月以降とされている。そのため、仮にF1復帰が実現したとしても、2026年シーズン開幕後になる見通しだ。

FIA（国際自動車連盟）シングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは、今季パワーユニットメーカーに与えられている「キャッチアップ機会」の狙いについて説明し、メーカーが早期にF1から撤退する事態を防ぐための仕組みであると語った。

今季から導入された新パワーユニット規則では、内燃機関と電動の比率が50対50となり、メーカー勢力図は大きく変化している。GMはキャデラック参戦の原動力となり、フォードはレッドブルと提携、ホンダは5年ぶりにF1へ復帰した。

こうした大変革では、メーカーごとに性能差が生じる可能性が高い。そこでFIAは、競争力の差を時間とともに是正するため、昨年後半にADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities／追加開発・アップグレード機会）プログラムを導入した。

この制度では、1シーズン24戦という史上最多タイのカレンダーを前提に、6戦・12戦・18戦終了時点でFIAが状況を評価し、必要に応じて複数の救済措置を適用できる仕組みとなっている。

ADUOの仕組みと狙い
RacingNews365の独占取材に対し、トンバジスはADUOの具体的な適用方法を次のように説明した。

「我々はパワーユニットの性能を、非常に堅牢な方法で評価している。6戦ごとの3つのバッチ、計18戦を平均する形だ」

「このプログラムはADUOと呼ばれている。その評価に基づき、内燃機関の出力で2％、4％、あるいは6％以上遅れているメーカーには、段階的により多くの恩恵が与えられる」

「その恩恵とは、ダイノ（ベンチ）稼働時間の増加、ホモロゲーション機会の拡大、そしてコストキャップの段階的な引き上げだ」

さらに、コストキャップ制度下における必然性についても強調した。

「コストキャップという現実の中では、これは必要な仕組みだ。なぜなら、もし出遅れた状態でスタートした場合、そのままでは“内側の苦境”に永遠に縛られることになるからだ」

信頼性問題に対する“コストキャップ割引”
トンバジスは、深刻な信頼性問題を抱えたメーカーに対して、追加の救済策も用意されていることを明かした。

「我々は、深刻な信頼性問題が発生した場合に、いわば“コストキャップ割引”を与える計画も持っている。これらのパワーユニットは非常に高価なツールだからだ」

「想像してほしい。エンジンが次々と壊れていけば、シーズン半ばにもならないうちにコストキャップを使い切ってしまう。そうなれば、もう資金は残らず、深刻な問題に直面する」

「その結果、残された選択肢が“撤退”しかなくなってしまう可能性もある」

FIAとしては、そうした事態を絶対に避けたい考えだという。

「我々は、パワーユニットメーカーが『もう競争力を持つ希望がない』と感じてF1を去らざるを得なくなる状況を、決して望んでいない。それは、彼らが参戦する意義そのものを完全に否定することになる」

BoPではないと強調
一方でトンバジスは、これらの措置がBoP（バランス・オブ・パフォーマンス）とは異なるものであると強く主張した。

「私が述べたすべてを踏まえた上で、『バランス・オブ・パフォーマンス』という言葉や、それに類する表現には、非常に強く反対したい」

「最終的に忘れてはならないのは、サーキットを走るマシンは、すべて同じ技術レギュレーションの下で戦っているということだ」

「誰かに人工的に性能を与えるような仕組みは存在しない。全員が同じ規則に従っている。ただ、出遅れた場合に、キャッチアップの機会が与えられているだけだ」

そして、新規参入メーカーの困難さにも言及した。

「F1では、シャシーでもエンジンでも、膨大なノウハウ、蓄積された経験と知識、インフラが存在する。それが、新規参入者が短期間で競争力を持つことを極めて難しくしている」

「本当にゼロからのスタートになる。だからこそ、チームとパワーユニットの両方において、新規参入者を支援することが、当初からの目的の一つだった」