カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

FIA（国際自動車連盟）は木曜日、2026年F1レギュレーションで定められた圧縮比規定を巡る議論を受け、各エンジンメーカーの技術責任者を集めた会合を開催した。この場では、エンジンが高温状態で作動している際に圧縮比をどのように測定するかについて一定の前進があったものの、新たな測定手順が短期間で導入される可能性は低いとみられている。

今回の会合は、F1の圧縮比ルールを巡って浮上した論争を受けて招集されたものだ。

メルセデスおよびレッドブルのパワーユニットを使用する陣営に対し、ライバル勢は両社が規則上許されている以上の圧縮比でエンジンを作動させる方法を見つけたのではないかと疑念を抱いている。

問題の背景には、2026年から導入される圧縮比16：1の上限が、レギュレーション上「常温」で測定されることしか規定されていない点がある。メルセデス、そして程度は小さいもののレッドブルが、エンジンが高温で作動する際に圧縮比が上昇するような巧妙な設計を採用し、それによって性能向上を得ているのではないか、という見方が示されている。

フェラーリ、アウディ、ホンダが合法性について説明を求める書簡をFIAに送ったことを受け、統括団体は今後の道筋を探るため、木曜日に技術専門家による会合を設定した。関係者によれば、この会合では、将来的にエンジンが高温状態で作動している際の圧縮比をどのように測定するか、その方法論について一定の認識共有が図られたという。

ただし、新たな測定手法について合意が得られたからといって、それが直ちに導入されることを意味するわけではない。次の段階として、エンジンメーカーのトップと協議を行い、高温時の測定手順を採用するためにF1の技術レギュレーションを変更する妥当性があるかどうかが検討される。

この変更が今季中に求められるのか、それとも2027年を見据えたものになるのかにかかわらず、規則改定には正式なガバナンス手続き、すなわちF1委員会での投票を経る必要がある。現在、メルセデス系チームは4チーム、レッドブル系は2チームを擁しており、両メーカーは多数の影響力を持つ。そのため、彼らの支持なしにルール変更を実現するのは容易ではない状況だ。

実際、メルセデスのライバル勢も、今回の会合を受けて短期的に何かが変わるとは想定していなかった。アウディのF1プロジェクト責任者であるマッティア・ビノットは、ベルリンで行われたアウディのシーズンローンチの場で次のように述べている。

「この会合で期待しているのは、レギュレーションそのものの明確化ではなく、将来に向けた測定方法を定義することだ」とビノットは語った。

現時点では、規則は記載どおり有効であり、圧縮比の測定は常温で行われる。つまり、メルセデスとレッドブルが得ているとされる優位性は、当面の間は維持されることになる。

FIA（国際自動車連盟）は、2026年F1パワーユニットを巡る論争が高まる中、RacingNews365に対して公式声明を発表した。

メルセデスとレッドブルが、それぞれ独立して新しいF1パワーユニットの圧縮比に関する“トリック”を見つけたとされる中で、緊張が高まっている状況を受けた対応だ。

2026年シーズンに向けて、F1はエンジン規則とシャシー規則の双方を大幅に刷新する。エンジン規則の全面改定は2014年以来となる。

新規パワーユニットマニュファクチャラーを支援する目的で、FIAはレギュレーションにおいて圧縮比を16：1以下に制限している。しかし、メルセデスとレッドブルが、旧世代と同じ18：1に相当する圧縮比を実現できる方法を見つけたと考えられている。

なお、圧縮比とは、ピストンが最下点にあるときと最上点にあるときのシリンダー容積の比を指し、数値が高いほどより大きなパワーを生み出せる。

噂では、この差が最大で15馬力に相当し、開幕戦オーストラリアGPが開催されるメルボルンのアルバート・パーク・サーキットでは、約0.3秒のアドバンテージになる可能性があるとされている。

フェラーリ（ハースおよびキャデラックに供給）、アウディ、ホンダがこの動きに不満を抱いているとされる中、1月22日にマニュファクチャラーとFIAの間で会合が予定されている。

現時点で正式な抗議は提出されておらず、この会合は問題解決に向けた協議の場になると他メディアでは報じられている。

これについてFIAの広報担当者はRacingNews365に対し、次のようにコメントした。

「新しいレギュレーション導入時には常にそうであるように、2026年仕様のパワーユニットおよびシャシーに関する議論は現在も継続中だ」

「1月22日に予定されている会合は技術専門家同士のものである。FIAは常に、すべての参加者の間でレギュレーションが同じ理解と適用のもとに運用されているかを確認するため、状況を評価している」

F1のマニュファクチャラーは、エンジンの圧縮比規則を巡って続いている論争について協議するため、プレシーズン最初のテスト前夜にFIA（国際自動車連盟）と会合を開くことになった。

2025年末、2026年規則の文言に存在する抜け穴を活用し、メルセデスとレッドブルがエンジン性能向上につながる手法を採っていることが明らかになったことで、自動車メーカー間の対立が表面化した。

レギュレーションに記載された圧縮比16:1の制限について、一部のメーカーは「これが走行時に許される最大値」と解釈していたが、すべてのメーカーが同じ見解を共有していたわけではなかった。

メルセデス、そして程度は小さいもののレッドブルが、エンジンを常温で測定した際には16:1の制限を満たしつつ、エンジンが高温になった際にはそれを上回る設計に取り組んでいた可能性が指摘されている。

熱膨張を含む可能性のある巧妙なコンセプトを用いることで、コース上でエンジンが作動している状態では圧縮比を高めることに成功しており、これによって性能面と燃費面の双方でメリットが得られるとされている。

ある上級関係者は、理論上フルに活用された場合の利得は最大で10kW、すなわち約13馬力に相当する可能性があると見積もっている。

また、これはパワー依存度の高いサーキットかどうかによって、1周あたり約0.3〜0.4秒に相当すると推定されている。

『The Race』はクリスマス前に、フェラーリ、アウディ、ホンダがこの状況について説明を求める共同書簡をFIAに送付していたことを報じた。3社の見解では、圧縮比16:1を超えて作動するエンジンは違法となる可能性があるという。

その根拠となっているのが、F1技術規則の第C1.5条で、F1マシンは「競技のあらゆる時点において」規則を遵守しなければならないと定めている。

しかしFIAはメルセデスのアプローチに満足しているように見え、規則の更新にあたっても、16:1という測定値は常温で計測されるものであると明確化したため、立場が劇的に変わる可能性は低い状況だった。

これにより、もしメルセデスのライバル勢が不満を抱いた場合、開幕戦オーストラリアGPで抗議が提出される可能性も浮上していた。

フェラーリ、アウディ、ホンダからの書簡を受け、FIAは1月22日にすべてのマニュファクチャラーを招集し、今後の対応について協議する会合を開くことを決めたことが明らかになった。

これはバルセロナで最初のF1テストが始まるわずか4日前であり、2026年シーズン序盤用のエンジンはすでにすべて製造済みの段階にある。

この会合には、各陣営の上級管理職に加え、技術専門家も参加すると理解されている。

FIAの広報担当者は『The Race』に対し、次のように述べている。

「新しいレギュレーション導入時には常にそうであるように、2026年仕様のパワーユニットおよびシャシーに関する協議は継続して行われている」

「1月22日に予定されている会合は、技術専門家同士のものだ」

「FIAは常に、すべての参加者の間で規則が同じように理解され、適用されていることを確保するため、状況を評価している」

シーズン開幕前にFIAの現行解釈が変更される可能性は極めて低いと考えられているが、メルセデスのライバル勢は、将来的にすべてのメーカーが同一の解釈のもとで運用されるよう、後の段階での修正を求めていると理解されている。

これには、測定手順の調整や、圧縮比の許容範囲について明確な指針を示すことが含まれる可能性がある。また、圧縮比の制限そのものを撤廃するという案も浮上している。

変更が行われるとしても、最も可能性が高いのは2027年からと見られているが、情報筋によれば、一部のメーカーは夏休み後の対応を求めているという。

ただしF1のホモロゲーション規則上、シーズン中にパワーユニットを変更できる余地は、性能が著しく劣っており、追加開発を認める規定が発動される場合に限られている。

2026年F1シーズンは、キャデラックの正式参戦によりグリッドが22台へと拡大する。これを受け、FIA（国際自動車連盟）は、F1の予選フォーマットに小規模ながら重要な調整を加えることを明らかにした。

基本となる3セッション制のノックアウト方式は維持される。Q1は18分、その後7分のインターバルを挟んでQ2が15分、さらに7分の休憩を経てQ3が12分間行われる構成は従来通りだ。ポールポジションを争うQ3の10台シュートアウトも変更はない。

Q1・Q2の敗退台数が22台仕様に
変更点は、最初の2セッションでの敗退台数にある。FIAの2026年スポーティングレギュレーションでは、従来の予選手順が「20台の参戦を前提」として定義されている一方、グリッド拡大に対応するスケーリング条項が設けられている。

レギュレーションには、「22台が予選に参加する場合、Q1およびQ2終了時にそれぞれ6台が敗退する」と明記された。これにより、22台体制でもQ1で6台、Q2で6台が脱落し、最終的に上位10台がQ3へ進出する流れとなる。

スプリント予選も同様の考え方
スプリント予選も同じ原則が適用される。セッション時間は短縮され、SQ1が12分、SQ2が10分、SQ3が8分に設定されているが、台数増加によっても最終的に10台がSQ3で争う構図は変わらない。

22台体制への拡張にもかかわらず、予選の本質は維持されている。ドライバーは引き続きトップ10入りを目指して激しく争い、Q3の緊張感と重要性はこれまでと同様に保たれる。

拡張と伝統の両立
今回の調整は、グリッド拡大という変化に対応しつつ、ファンやチームが慣れ親しんだ予選のリズムを崩さないことを重視したものだ。22台による新たなF1シーズンでも、戦略性と緊張感に満ちた予選バトルが続くことになる。

2022年から2025年にかけて続いたF1のグラウンドエフェクト時代が幕を閉じるなか、FIAは、この技術規則期間を振り返り、異例とも言える自己検証を行った。

このレギュレーションはマシンの形状を一新し、当初はレース改善にも一定の成果をもたらした。一方で、FIAは現在、いくつかの重要な要素を過小評価していたことを認めている。その中でも最大のものが、マシンが最終的にどれほど低いライドハイトで走ることになるかという点だった。

ここ2シーズンでダーティエアは再び問題視されるようになったが、静かに時代を規定するパフォーマンス要素となっていったのはライドハイトだった。最大のダウンフォースを得るため、チームはマシンを極端に低く、かつ硬くセットアップするようになり、快適性、信頼性、そしてレギュレーション順守の限界を押し広げていった。

しかし、その事実に気づいた時には、簡単に修正できる段階を過ぎていた。FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスも、その点を率直に認めている。

「マシンの最適なライドハイトが、これほどまでに低い方向へ動いたという事実は、2022年レギュレーションにおける我々の見落としだった」とトンバジスは先月、Motorsport.comに対して語っている。

遅すぎた気付きと、その代償
この見落としは、FIA単独の問題ではなかったとトンバジスは説明する。設計段階で誰もその点を強く問題視せず、実際にマシンが走行に近づいた段階になって初めて明らかになったという。

「それは我々だけでなく、チームも含めて見落としていた点だ。あらゆる議論の中で、誰もその問題を提起しなかった。選手権開幕の本当に直前になってようやく明白になったが、その時点では規則を変更するには遅すぎた」

「最初に起きたポーパシングも、完全には消えていないが、大きく改善されたとはいえ、当初は予想されていなかった。そこについても、もっと良い仕事ができていればと思う」

2022年はポーパシングが大きな話題となったが、技術指令やチーム側の対策によって激しい振動が抑えられた後も、不快感は残り続けた。ドライバーたちはパフォーマンスを追求する代償として、高速域でアスファルトに叩きつけられるような走行を強いられていた。

サスペンション規制では解決しなかった理由
一部では、サスペンションの自由度を制限すれば、極端なライドハイト追求を防げたのではないかという声もあった。しかしFIAは、その見方に懐疑的だ。

「サスペンションの変更が、一次的な効果をもたらしたとは考えていない」

とトンバジスは語る。

「異なる選択肢を与えることにはなったかもしれないが、サスペンション規則の簡素化が決定的な影響を与えたとは思っていない」

その結果、チームは限界をさらに攻め、プランクやスキッドの摩耗が厳しく監視されるようになった。2023年のアメリカGPや、マクラーレンの2025年ラスベガスGP週末などの事例は、パフォーマンスと失格の境界線がいかに細くなっていたかを象徴している。

プランクの検査は複雑で時間もかかり、各チームでフロアやスキッドの設計が異なることが、その難しさに拍車をかけた。さらなる標準化を求める声も上がったが、トンバジスはそこに伴う代償についても言及している。

「私の考え全体を切り取らないでほしいが、より標準車両に近づけば、こうした問題の多くは解消される」

「少し性能を上げたF2のようなマシンであれば、ポーパシングもなく、抜け道もなく、プランクの問題もない」

「より規定を厳しくすれば、こうした問題は解決できる。しかし、F1は技術的な戦いでもありたい。我々は、ステッカーだけが違う同一のマシンにはしたくない。そのため、デザイナーには一定の裁量を残している」

さらにプランクについては、信頼性という別の要素も絡んでいたという。

「常に路面に叩きつけられるマシンの信頼性に対し、各チームは異なる対処法を持っていた。『この設計が正解で、非常に剛性が高い』と決め打ちすれば、『そこにエンジンが当たったら壊れてしまう』と主張するチームも出てくる」

「ERSシステムなども含め、標準化を導入する前には、さまざまな問題を考慮する必要がある」

2026年は本当に違うのか
将来に目を向けると、FIAは次のレギュレーション周期では同じ問題は起きにくいと見ている。ただし、その姿勢は慎重だ。2026年のマシンもグラウンドエフェクトの概念は維持するが、フロアは大幅に簡素化され、より高いライドハイトへとチームを誘導する設計になるという。

「フロアがよりフラットになることで、同様の特性になる可能性は非常に低いと考えている」

「低くすることで得られるダウンフォースの増加は、昨年までのマシンほど顕著ではない。それによって、ポーパシングの可能性は下がるはずだ」

それでも、FIAは過去の経験から、早々に結論を出すことを避けている。

「最初にマシンが走った時に何らかの問題が出る可能性を、完全には否定しない」

「ただ、規則自体は明らかにその方向性が弱まっている。前世代のマシンでチームがこの問題をかなりうまく解決したことを考えれば、次ははるかに対処しやすい課題になるはずだ」

F1が再び大きなリセットを迎えようとする中で、FIAの率直な自己評価は、教訓であると同時に警鐘でもある。どれほど野心的なレギュレーションであっても、意図せぬ結果は避けられず、それが明らかになるのは、しばしばマシンが実際にサーキットを走り出してからなのだ。