カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

2026年F1レギュレーションに向けて、FIA（国際自動車連盟）はエネルギーマネジメント面での大きな課題となる「クリッピング」への対策を進めている。

その中核をなすのが、内燃エンジンを積極的に活用して電力回生を行う新たな運用概念「バーン・フォー・チャージ（burn for charge）」だ。これはMGU-Kで回収・使用されるエネルギーを安定的に管理し、急激な出力低下を防ぐために設計された仕組みである。

電動比率拡大が招く“慢性的クリッピング”の懸念
2026年F1では、バッテリー容量（デルタ・ステート・オブ・チャージ）が最大4MJに制限される一方、電動出力は最大350kWに達する。これはパワーユニット全体に占める電動要素の比重が大きくなることを意味する。

理論上、ストレートでMGU-Kの出力をフルに使い続けると、約11秒でバッテリーが枯渇する計算になる。この状況が続けば、ストレート終盤で電動出力が途切れる「慢性的クリッピング」が発生し、推進力が大きく低下する。これはチームにとって許容できないシナリオだ。

フェルスタッペンが示した危機感
この問題については、以前からドライバー側からも懸念が示されてきた。2025年シーズン中、マックス・フェルスタッペンは次のように語っている。

「モンツァのストレートを全開で走って、ブレーキングの400〜500メートル手前でエネルギーが切れてしまい、シフトダウンを強いられるような状況は、正しい方向だとは思えない。」

この発言が指していたのは、電動出力が突然失われることで起きる極端なクリッピングだ。過去にはスパ・フランコルシャンでも、似た現象が見られていた。

2026年はソフトウェア管理が決定的要素に
FIAは、2026年以降はエネルギーマネジメントを担うソフトウェアの重要性が飛躍的に高まると見ている。各チームのピットウォールには、エネルギー回生と配分を専門に担当する技術者が配置される予定だ。

これにより、フェルスタッペンが懸念したような極端な状況は緩和される見込みである。さらにFIAは「ランプダウン」と呼ばれる制御も導入し、電動出力が瞬間的にゼロになることを防ぐ。これは中央制御ユニットによって管理され、急激な性能低下で特定のマシンが不利になる事態を避ける狙いがある。

段階的な出力低下と回生の現実
新レギュレーションでは、電動出力は時速290kmを超えると徐々に低下し、355km/hで完全にゼロになる。この仕組みによって、ドライバーが感じる加速低下はより穏やかなものになる。

一方で、理論計算では約11〜12秒のフルブレーキングがあればバッテリーを満充電できるとされる。しかし2026年マシンは制動効率が非常に高く、多くのサーキットではそこまで長い減速時間を確保できない。そのため、ブレーキングだけに頼った回生では不十分となる。

「バーン・フォー・チャージ」という解決策
そこで導入されるのが「バーン・フォー・チャージ」だ。これは内燃エンジンに通常以上の負荷をかけることで、コーナリング中などでもエネルギー回生を可能にする仕組みである。

当然ながら燃料消費は増加するため、エネルギー回生量と燃費のバランスをどう取るかが技術陣の腕の見せ所となる。この妥協点を見極める上で、パワーユニット全体の効率が極めて重要になる。

有利と見られるメーカー、そして拮抗の構図
エネルギー回生と蓄電効率に優れるパワーユニットを持つメーカーは、自然と有利な立場に立つ。現時点ではメルセデスがこの分野で優位と見る声が多い。

ただし、フェラーリも自社パワーユニットに強い自信を示している。パワーユニット部門を率いるエンリコ・グアルティエリは、効率面で競争力のある特性を備えていると強調している。

FIAの技術責任者であるニコラス・トンバジスの主導のもと進められるこれらの対策が、2026年F1でどこまで均衡した戦いを生み出すのか。その答えは、実戦が始まるまで待つしかない。

大幅なレギュレーション変更は、常にF1の勢力図に大きな差を生み出してきた。チーム、そしてFIAの双方は、2026年F1シーズン開幕当初、2025年よりもフィールドのばらつきが大きくなると見ている。ただし、FIAは2014年のような長期的な一強支配を防ぐため、複数の“セーフティネット”を規則に組み込んだ。

2014年に始まったハイブリッド時代では、メルセデスが圧倒的に優れたパワーユニットを投入し、その優位性が何年にもわたって固定化された。

2026年のリセットでも理論上は同様の事態が起こり得るが、FIAは過去の教訓を踏まえて対策を講じている。

ICEが初期の主役になる理由
パワーユニット面で最大の対策となるのがADUOシステムだ。6戦ごと（第1～6戦、第7～12戦、第13～18戦）にFIAが内燃エンジン（ICE）の出力を評価し、最強のICEから2〜4％遅れているメーカーには追加アップグレード1回、4％以上遅れているメーカーには2回の追加アップグレードが認められる。

今回のリセットが特別なのは、パワーユニットだけでなく、シャシー規則も含めた全面刷新である点だ。新エンジン規則、アクティブエアロを含む新シャシー規則、そして完全持続可能燃料への移行が同時に行われる。

こうした中で、2026年の最大の性能差要因は何になるのか。FIAシングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは、次のように語っている。

「最初はエンジン、特にICEが主な要因になると予想している。新規参入メーカーもいて、ICE規則も新しいため、初期には差が出るだろう」

「ただし、段階的に追いつける仕組みも用意している。性能差は一時的なものになると考えている」

さらにトンバジスは、空力面でも完全に新しい規則が導入される点を強調する。

「空力規則も全面的に新しくなる。当然、良い解決策も悪い解決策も出てくる。最初の半年から1年で、ある程度の収束が起きるだろう」

2022年規則が示した“収束”の前例
この流れは2022年レギュレーションでも見られた。当初は、レッドブルのダウンウォッシュ、フェラーリのインウォッシュ、メルセデスのゼロポッドという、3つの異なるサイドポッド概念が存在した。しかし時間の経過とともに、多くのチームがレッドブル型へと近づきつつ、独自の解釈を加えていった。

2026年のギャップは本当に拡大するのか
チーム間の差について、FIAの見方は二段構えだ。開幕当初は2025年より差が大きくなるが、規則が意図通り機能すれば、長期的には前サイクルよりもむしろ接近したグリッドになるという。

「2026年に、昨年と同じレベルでグリッドが接近するとは思っていない。ただし、収束後のグリッドは、2025年よりも近くなると予想している」

タイヤサプライヤーのピレリは、各チームの初期ダウンフォースシミュレーションに大きな差があったことを示唆している。一方で、12月に提出された2026年末を想定した最新シミュレーションでは、その差はかなり縮まっていたという。

これについてトンバジスは慎重だ。

「ある程度の自信にはなるが、詳細なデータを持っているわけではない。各チームが現在どれほどのダウンフォースや馬力を持っているかは分からない。初期には差が出るかもしれないが、最終的に収束した性能は、よりコンパクトなグリッドを生むと確信している」

“面白さ”を決めるのは何か
最後にトンバジスは、ファンにとってのエンターテインメント性は、必ずしも最速と最遅の差で決まるものではないと強調した。

「グリッドの近さを決めるのは、必ずしも1位と最下位の差ではない。1、2チームが序盤で苦しんだからといって、それが選手権の面白さを左右するわけではない」

「多くの場合、重要なのは上位半分、つまりポイントや勝利を争うチーム同士がどれだけ接近しているかだ。その点では、十分に接戦になると考えている」

ICEが主役となる2026年F1の幕開けは、短期的な差と長期的な収束、その両方を内包したシーズンになりそうだ。

2026年F1では、新型パワーユニットと並び、サステナブル燃料の導入がもう一つの大きな技術革命となる。FIA（国際自動車連盟）は次期レギュレーションにおいて、燃料面でも大きな方向転換を選択した。この分野では石油化学業界の巨大企業同士が、パドック内で激しい主導権争いを繰り広げている。

次のレギュレーションサイクルでは、「e-fuel戦争」は3000MJというエネルギー上限を、いかに効率よく燃焼させられるかを制した者が勝者となる。

2026年F1 サステナブル燃料：守るべき方程式とパフォーマンスの見つけ方
国際自動車連盟は、2026年F1で使用されるサステナブル燃料について、2つの道筋を示している。ひとつは廃棄物由来の第2世代サステナブル燃料、もうひとつはCO2とグリーン水素を結合させて生成されるe-fuelだ。

後者は理論上コストが高くなるが、その一方でより大きな技術的メリットをもたらす可能性がある。燃料は内燃機関の効率向上において決定的な役割を果たす存在になると見られている。

合成燃料、すなわちe-fuelは、これまでマシンが使用してきた精製ガソリンほど「完璧」なものではない。分子鎖の構造上、着火しにくかったり、火炎伝播速度が異なったりする可能性があるからだ。

さらに、2026年シーズンを対象とする技術規則では、極めて重要な変更点が明確に示されている。

重量制限からエネルギー制限へ：3000MJの意味
これまでFIAは燃料流量を100kg/時に制限していた。しかし新レギュレーションでは、重量ではなくエネルギー量が制限対象となる。1時間あたり最大3000MJが使用可能な上限となり、エネルギー総量が固定される。

この3000MJという値は、2つの要素の合計で構成される。ひとつは実際に車輪へと伝達される有効な出力、もうひとつは摩擦や熱として失われるロスだ。

総量が固定されている以上、ロスが大きければ大きいほど、利用可能な有効出力は小さくなる。そのためエンジンメーカーにとって、損失をいかに極限まで抑えるかが重要な課題となる。

同時に、各チームは燃料そのもののエネルギー密度（MJ/kg）を最適化することを狙う。比エネルギーが高い燃料を使えれば、搭載燃料量を減らすことができ、車重を軽くした分をバラストとして再配分できるからだ。

フローメーターの役割と「簡単に増やせない燃料」
一見すると、単純に燃料を多く使えばよいようにも思える。しかしこれはFIAによって明確に禁止されている。エネルギーの「流れ」はフローメーターによって管理されており、この点で差別化を図るのは極めて困難だ。

加えて、燃料の密度もFIAによって比較的狭い範囲に規定されているため、単純な物理量の操作では優位性を築けない。

潜熱を制する者が違いを生む
最後に、もうひとつ重要な要素がある。それが燃料の潜熱だ。潜熱が高い燃料であれば、蒸発時により多くの熱を奪い、燃焼室内の温度を効果的に下げることができる。

この考え方は、メルセデスが用い、理論上はレッドブルも追随したとされる戦略と直結している。すなわち、ジオメトリ上の圧縮比を引き上げるというアプローチだ。

燃焼時の熱をうまく逃がすことができれば、18:1という非常に高い圧縮比（規定値は16:1）でも、信頼性を確保しやすくなる。しかし冷却が過剰になると、吸気混合気の温度が下がりすぎ、燃焼そのものに悪影響を及ぼすリスクもある。

混合気が冷えすぎれば、火炎伝播が遅れ、ピストンの下降も緩慢になってしまう。

2026年F1が示す複雑な最適解
2026年F1で求められる目標は明確だ。燃料の潜熱を適切にバランスさせつつ、エネルギー密度を最大化すること。その一方で、密度規制と使用可能なエネルギー総量という厳しい制約が立ちはだかる。

これらを総合すると、2026年のF1が、表面的な技術変更以上に、極めて複雑で高度な最適化の世界になることが見えてくる。燃料という見えにくい領域こそが、次世代F1の勝敗を分ける重要な戦場になる。

2026年F1のパワーユニットを巡る論争は、依然として決着を見ていない。先日行われたFIA（国際自動車連盟）と2026年の全エンジンメーカー（メルセデス、レッドブル・フォード、ホンダ、フェラーリ、アウディ）による緊急会合の後も、事態を収束させる「白い煙」は上がっていない。

明確になったのは、メルセデスが唯一この潜在的な抜け穴を利用しているわけではないと指摘された一方で、最大の受益者になり得るという点だ。

レッドブル・フォードもこの抜け穴に入り込み、規則上の圧縮比上限16:1にもかかわらず、実走行条件で有効圧縮比を18:1近くまで高めることを可能にする、メルセデスのシステムを再現しようとしている。

現在では、なぜ2社のエンジンメーカーが他の競合を驚かせた同一のグレーゾーンに足を踏み入れているのか、その背景がより明らかになっている。7か月前、レッドブル・パワートレインズ（現在のレッドブル・フォード）に移籍した元メルセデスのエンジニアが、この仕組みを共有したという。それ以降、レッドブルはこのシステムの再現に取り組んできた。

しかし、その作業は容易ではない。メルセデスはこのコンセプトに1年以上取り組んできたとされ、大きな先行を築いている一方、レッドブルは実際の走行条件下で同等の結果をまだ得られていない。

レッドブルは、作動状態で圧縮比18:1に近づける段階には至っていない。対照的に、メルセデスはすでにそれを達成している。

この解釈が認められれば、恩恵を受けるのはメルセデスF1だけにとどまらない。2026年にドイツメーカーのエンジンを使用する全てのカスタマーチーム、具体的にはマクラーレン、ウィリアムズ、そして新たな顧客であるアルピーヌにも優位性が及ぶことになる。

規則の適用には大きな問題がある。圧縮比のチェックは周囲温度で行われると規定されており、エンジンが作動温度に達した際にグレーゾーンが生じる点だ。

FIAに明確化を求めるメーカーは、マシンは常に規則に適合していなければならないと主張している。しかし、FIAのシステムでは高温状態での圧縮比を測定できないため、抗議後であってもそれを証明することは困難だ。

メルセデス側の防御線は、規則自体が「周囲温度」という文言を用いることで、この手法に道を開いているという点にある。この立場は強く主張されている。

最近のエンジンメーカー間のやり取りでも、規則が明確に「周囲温度での検査」を規定していることが改めて指摘された。これは、旧規則では存在しなかった幅広い解釈の余地を間接的に生んでいる。

最大8台のメルセデスエンジン搭載車がパワー面で優位に立つ可能性があることから、競合メーカーの不安は高まっている。チームは10月以降、週次会合でこの問題の解決を試みてきたが、ここ数日でようやくメディアへの情報流出が起きた。

FIAは今、重大なジレンマに直面している。このシステムを禁止すれば、2026年のパワーユニットをこのコンセプト中心に設計してきたメルセデスに大きな打撃を与える。一方で、容認すれば、シーズン開幕直後から抗議や政治的反発を招く恐れがある。

では、どうするべきか。メルセデスがオーストラリアGPまでに新たなエンジンを作り直すことは不可能だ。レッドブル・フォードにとっても、温度によって圧縮比が変化する仕組みを部分的にでも再現できているなら、同様に困難だろう。

そこで検討されている妥協案は、メルセデスが2026年に限りこのシステムを使用することを認め、その代わりに2027年には正式に放棄することを約束させるというものだ。

この解決策は、メルセデスエンジン搭載チームが1シーズン恩恵を受けることを可能にする一方で、何らかのハンディキャップ（数値化が必要）を伴わない限り、競合から強い反発を招くことは避けられない見通しだ。