FIAは、2012年シーズンのF1におけるピットレーンの制限速度を時速60kmまで引き下げる予定だと Autosprint が報じている。
現在の2012年規約では、決勝でのピットレースンでの制限速度は時速100kmとなっているが、速度は「FIA F1安全責任者からの推薦により、スチュワードによって改められる可能性がある」と記されている。
同誌は、FIA会長のジャン・トッドが、ル・マンやGT1、NASCARを含めた他のシリーズのピットレーン速度制限を検証したあと、最終的な決定を下すとしている。
ピットレーン速度制限が変更された場合、以前よりもピットレーンでの時間が長くなるため、2012年のレース戦略に大きな影響を及ぼす可能性がある。
最近のF1のブロウン・ディフューザー対策の強化は、メルセデスのエンジニアからの報告がきっかけとなったようだ。
先週のバルセロナテストで、“あるエンジンメーカー”が標準ECUのソフトウエアに抜け穴を発見してFIAに報告し、メルセデス・ベンツとルノーのエンジンを搭載するチームは微調整をしなければならないと噂された。
FIAは、2012年にむけて空力目的での排気ガスの吹きつけを取り締まっているが、一部のチームが禁止の影響を最小限にする方法を考案したとの推測が広まっていた。
ドイツの Auto Motor und Sport は、オフスロットル時の排気ガス吹きつけの効果を最大限にできる標準ECUソフトウエアの使用方法を見つけたのはメルセデスのエンジニアだと報道。
「FIAは、ソフトウエアを書き直すことでそれに応じた」と同誌は伝えている。
同誌によると、メルセデスは抜け穴が利用されるのを心配していたのではなく、大きな燃料消費とエンジンが損傷する可能性を発見しただけだという。
「安全面でミスがあった」とFIAの情報源は語っているという。
一方、スペインの Mundo Deportivo は、先週のバルセロナでレッドブル RB8がシケインで変わった音を立てていたと報じている。
関連：FIA、F1の標準ECUを改訂してブロウン・エキゾースト対策をさらに強化 - 2012年2月25日
FIAは、F1の新しいエンジンマッピング規約に存在する抜け穴を塞ぎ、ブロウン・エキゾースト対策をさらに強化する。
F1チームはエキゾースト規約の限界を攻め続けているが、情報筋によるとFIAが今年規定された厳格なエンジンマッピング規制の回避手法についてチーム側に警戒していることを明らかにした。
FIAは、主に空力的な利益を狙った排気ガスの吹きつけを根絶する活動を行っており、潜望鏡型のエキゾースト設計を強制する技術規約についてチーム側と同意したほか、昨年10月にはオフスロットル時の吹きつけを禁止するためにエンジンマッピング・プログラムに厳格な制限を設けている。
この対策によって一部の問題は解決されたが、情報筋によると、FIAはあるエンジンメーカーから現在のマッピング構造にはこの新しい制限を回避する可能性が残っているという情報を得たという。
それは許容されているよりもスロットルを大きく開くことで故意にミスファイアを誘発させ、排気ガスの流れを増加させるという手法のようだ。
情報筋は、この手法を断ち切るためにFIAが関連メーカーと協力していることを認めており、エンジンマップを制御するF1の標準ECUのソフトウェアの改訂バージョンが、シーズン開幕戦オーストラリアGP前にリリースされるという。
現時点でFIAはこの抜け穴を利用しているチームがあるとは疑っていないが、シーズン後半にチームがこの抜け穴に気づいた場合にそれを活用する可能性は除外できない。
ウィリアムズのチーフ・オペレーションズ・エンジニアのマーク・ギランは、FIAが2012年のエキゾースト規約を管理すると信じており、このような抜け穴を防ぐことが新シーズン準備期間の要だと述べた。
「数ヶ月前に発表されたエンジン・マッピングの技術指令は非常に明確だ」とマーク・ギランはコメント。
「エキゾーストをどのように向けるかについても明確だ。ピットレーン全体を見てもわかるようにさまざまな選択肢があるし、我々はどのようなメリットがあるのか確認するためにそれら全ての選択肢を研究している」
「パフォーマンスを得られるのは確かだが、昨年のパフォーマンスレベルには程遠い。我々としては境界に関して良いアイデアがある。認められること、認められないことに関して、いくつか小さな技術指令が出てきているが、昨シーズン末に出されたものに比べれば大したことはない」
FIAのチャリー・ホワイティングは、段差ノーズを生み出すことになった2012年のF1レギュレーションを説明した。
ロータスが5日に発表したE20にも段差ノーズが採用されており、ここまで新車を発表した5チームのうちマクラーレンを除く4チームが段差ノーズをマシンに採用している。
多くのF1ファンは、その醜いノーズ形状とそのような形状へと導いた2012年のF1レギュレーションを酷評しているが、チャーリー・ホワイティングは、ノーズの高さを低く制限した理由のひとつは、Tボーンクラッシュが発生した際にノーズ先端がドライバーの頭部に激突することを避けるためだと述べた。
「他のマシンの側面に衝突した際の危険性を最小限にするために、サバイバルセルよりも低くしたかった」
「しかし、サスペンションの取り付け位置により、設計をゼロからやり直さなければなるとクレームを言ってきたエンジアもいた」
「そのため、シャシーには新しい規約は適用せず、ノーズのみに適用するという結果になった」
関連：2012年F1マシン、なぜ段差ノーズがトレンドに？ - 2012年2月5日
FIAは、2012年F1シーズンにむけて、ロータスが発明した反応型車高調整システムの禁止することをF1チームに伝えた。
FIAは20日（金）の午後、ブレーキング時に車高を管理するコンセプトを承認しない旨を全F1チームに文書で通知したという。
報道ではFIAは昨年1月にロータスのアイデアに対してゴーサインを出していたとされており、なぜ今になってFIAが禁止という決断を下したかは明らかになっていない。
ウィリアムズチーフ・オペレーションズ・エンジニアを務めるマーク・ギランは「FIAは特定のタイムのシステムを禁止した」と The Flying Lap にコメント。
このデバイスについてのウィリアムズの状況についてマーク・ギランは「しばらくの間、そのタイムのシステムを調査していた。マシンの空力プラットフォームに影響を与えるのは明らかだ。フロントの車高を低くできるものは、どんなものであっても空気力学的には有益だ」と述べた。
ロータスは、昨年のアブダビ若手ドライバーテストで、ブレーキング中に車高を維持するリアクティブ・サスペンションを搭載。このシステムは、コーナーでの空力パフォーマンスと安定性を補助する。
この動きに対して、フェラーリは独自のリアクティブ・ライドをFIAに問い合わせていた。
フェラーリのチーム代表ステファノ・ドメニカリは「話をしていることは、ブレーキング時の安定性により関連したものだ」と Wrooom で述べていた。
「システムについて、FIAとチームの間に何通かの文章がやりとりされている」
「この種のデバイスが承認されるかどうか最終的な確認を待っている。そのようなデバイスがパフォーマンスに貢献するかどうか調査しているのは確かだ。だが、FIAがどのような判断をするか待つ必要がある」
レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、システムの最終的な利益に確信を抱いてはいないとして、コピーを急いでいないことを明らかにしていた。
「他のものと同じだ。それらがどのように働きを、どのようにマシンに組み込まれるかが重要だ」とクリスチャン・ホーナーはコメント。
「個々のコンポーネントとしてよりもパッケージとして機能しなければならない。興味深いコンセプトのようだが、私はそれについてコメントする立場ではない」
車高調整システムが合法だと思うかと質問されたクリスチャン・ホーナーは「それについては詳しくない。（F1レースディレクター）のチャーリー・ホワイティングに聞いた方がいいだろう」と述べていた。
ロータスのシステムは、ブレーキトルクに反応して直接サスペンションとリンクしており、ドライバーが関与しないためサスペンションの一部ということになり、合法だとみられていた。
関連：
・メルセデスAMG、ロータスのブレーキング車高調整システムをコピー - 2012年1月16日
・フェラーリ、独自に車高調整システムを開発 - 2012年1月13日
・FIA、ロータスの車高調整システムを合法と判断か - 2012年1月12日
FIAは、昨年の経験を踏まえてDRSゾーンの調整に取り組んでいる。
2011年から導入されたDRSは、ドライバーが検地地点で先行マシンから1秒以内を走行している場合、リアウイングを可変させることでオーバーテイクを促進するというデバイス。オーバーテイクが簡単になり過ぎたとの批判もないことはなかったが、DRSはF1のスペクタクルを改善したとして称賛された。
情報筋によると、FIAは2012年もDRS規約を変更することはないが、2011年の実績を検討してDRSゾーンの一部を変更する予定だという。
オーバーテイクが難しすぎると思われた会場ではDRSゾーンが延長され、逆に簡単すぎるとみなされた会場では縮小されるとみられている。
DRSゾーンの最終的な距離は未定だが、2012年の変更のひとつとして、F1オーストラリアGPでDRSゾーンが2箇所に導入されるとみられている。
また、カナダとバレンシアでは2つ目のDRSゾーンが廃止され、1つ目のDRSゾーンにも変更が加えられるとされている。
FIAは、2012年シーズンからのF1におけるディフェンシブな動きについての解釈を明確化した。
昨年末に発表されたF1レギュレーションでは、ポジションを守るためにレーシングラインを離れたトライバーは再びラインに戻ることは許されないとされていた。
しかし、FIAは新たなスポーティングレギュレーションを発表。コーナーへのアプローチ時にマシンとトラック端の間に十分なスペースを空けていればレーシングラインに戻っても良いとした。
ただ、FIAはライバルからポジションを守る動きは1度しか許されないと主張した。
「ポジションを守るために1回を越えて方向転換することは許されない。オフラインに出てポジションを守り、レーシングラインに戻るドライバーは、コーナーにアプローチする際に自分のマシンとトラックの端との間に少なくとも1台分の幅を空けていなければならない」
またFIAは、セーティカー時に周回遅れのドライバーが、先頭集団を追い抜いて同一周回に戻る際の行為も明確化した。
「コースの現場監督が安全であると考え、タイミングモニターに “LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE” とのメッセージが表示された場合、リーターに周回遅れにされたリードラップのマシンとセーフティカーを追い抜くことが要求される」
「セーフティカーが配備された後、再び最初のセーフティカーラインを通過してラップ最後のラインを通過したときに周回遅れだったマシンにのみ適用される」
「リードラップのマシンとセーフティカーを追い抜くそれらのマシンは、適切なスピードで、オーバーテイクすることなくトラックを周回し、セーフティカー後ろの隊列の後方につかなければならない。それらのマシンが追い抜いている間、安全にそれが実行されるように、リードラップのマシンはやむを得ない場合を除き、常にレーシングラインに留まっていなければならない」
「コースの現場監督がトラック状況がオーバーテイクに不適切であると考えた場合、タイミングモニターには “OVERTAKING WILL NOT BE PERMITTED” と表示される」
関連：FIA、2012年のF1レギュレーション変更を発表 – 2011年12月7日
シド・ワトキンス博士が、FIAモータースポーツ安全研究所の会長職を退いた。
シド・ワトキンス博士（83歳）は、1978年から2004年までFIA医療部隊の代表を務め、安全性向上に尽力。またF1ドクターとしてコース上でクラッシュが発生した際には数々のドライバーの命を救ってきた。1995年にアデレードでミカ・ハッキネンが大クラッシュを喫した際もシド・ワトキンス博士が活躍した。
アイルトン・セナと親しかったことでも知られるシド・ワトキンス博士は、アイルトン・セナの死後、1994年にFIA安全性専門諮問委員会の委員長に就任。その後、2004年に設立されたFIAモータースポーツ安全研究所の初代会長に就任した。
今後もFIAモータースポーツ安全研究所の名誉会長として残ることになったシド・ワトキンス博士は、この8年間の業績を誇りに思うと述べた。
「この研究所を設立時から率いてこられたことは誇りであり大きな喜びでもある。モータースポーツの安全性と持続性において我々が成し遂げたてきた業績や今後に向けた計画を心から誇りに思っている。名誉会長として新たな立場でささやかながら貢献し続けていくことを楽しみにしている」
FIAモータースポーツ安全研究所の事務局長リチャード・ウッズは「モータースポーツにおけるシド（ワトキンス）の影響は伝説的だ。彼はキャリアで成し遂げたすべてその分野で常にリーダーとして活躍してきた。1980年代は安全性の改善に対する要望を導き、それ以来FIA、最近では研究所による連続展開を促進する人物だった。我々のスポーツの安全性におけるシドの遺産は計り知れない」
ジド・ワトキンス博士の後任を務めるジェラード・サイヤン博士は「ワトキンス博士と共に働いて多くのことを学んだ。これからはFIAモータースポーツ安全研究所の会長職を新会長として彼の仕事を発展させていきたい。モータースポーツの安全性と持続性は優れた進歩を遂げているが、やるべきことは常にあるものだ。これらの重要な発展を確実に継続できるよう全力を尽力していく」
FIA世界モータースポーツ評議会は、2012年のF1レギュレーション変更を発表した。
2012年は、ブロウンディフューザーを非合法化するために、FIAによりエンジンマッピングとエキゾースト位置が厳しく取り締まられる。またサイド衝撃テストはより厳しくなり、新車は全てのクラッシュテストに合格するまでトラック上でのテストは許されなくなる。
セーフティカー規約も変更になり、周回遅れのドライバーはセーフティカーの前に出て隊列の後ろに加われるようになる。これにより、レースがリスタートした際に遅いクルマが上位争いに影響を及ぼすことはなくなる。
またレース中のライン取りも制限され、ポジションを守るためにレーシングラインを離れたトライバーは、再びラインに戻ることは許されない。また、インラップでタイヤと燃料をセーブするために戦略的にシケインカットすることは禁止となり、ドライバーは正当な理由なしにコースを外れることができなくなる。
タイヤ規約の変更点としては、これまではグランプリ週末の金曜日に使用できるタイヤは3セットに制限されたいたが、ドライバーは割り当てられる全てのタイヤを使うことができるようになる。また、テスト面では、通常のプレシーズンテストに加え、シーズン中の3日間のテストが加えられる。
・以前は技術指示にのみ含まれていたエンジン標準ECUとコントロールパラメーターは、今後テクニカルレギュレーションの関連項目内に含まれる。
・エキゾーストのテールパイプは、排気ガスがマシンのエアロダイナミクスに与える影響を最低限に保つために厳しく管理される
・マーシャルによって操作されるマシン内の非常スイッチのマーキングは規定される
・サイドインパクト構造は、今後更なるプッシュオフ・テストを受けなければならない
・マシンはすべてのクラッシュテストに合格することなくプレシーズンテストに参加することはできない
・レースの長い中断により、無秩序なままレースが8時間に及ばないよう、4時間の最大テース時間が設けられる
・セーフティカーがピットに戻る前に、全ての周回遅れのマシンは同一周回に戻ることを許され、集団の後ろに加わる。上位のレースを遅いマシンが妨げることなく、クリーンなリスタートが確実になる
・レースが中断された際にピットにいたマシンは、レースが再開された際に彼らがいたポジションでグリッドにマシンを再結合させることが許される
・ドライバーは正当と認められる理由なしにトラックははなれることはできない。すなわり、レコナサンスラップもしくはインラップでシケインカットすることはできない
・ドライバーはポジションを守るために外したレーシングラインに戻ることはできない
・これまではなかった3日間のテストがシーズン中に行われる
・控訴の対象にはならないスチュワードの裁定は、規約内の各所ではなく1ヶ所にまとめられる
・これまでは3セットのみ許可されていたが、ドライバーに割り当てられる全てのタイヤはプラクティス初日に使用できる。
FIAは、2012年のF1カレンダーを発表。8月に発表された20戦のバージョンから変更はなかった。
カレンダーには、サーキット建設に疑問視されているテキサス州オースティンでのF1アメリカGPも含まれた。
F1アメリカGPは、期限内に契約問題をまとめられず、F1の最高権威バーニー・エクレストンはオースティンの主催者のために最終期限を延長していた。
また、情勢不安が続くF1バーレーンGPも20戦のスケジュールに含まれた。2011年は、バーレーン国内で反政府デモが勃発したことでF1バーレーンGPは中止になった。
2012年のF1シーズンは3月18日にオーストラリアで開幕し、11月25日にブラジルで最終戦を迎える。
| グランプリ | 開催 | サーキット | ||
|---|---|---|---|---|
| 開幕戦 |  |
オーストラリアGP | 3/16〜18 | アルバートパーク・サーキット |
| 第2戦 |  |
マレーシアGP | 3/23〜25 | セパン・インターナショナル・サーキット |
| 第3戦 |  |
中国GP | 4/13〜15 | 上海国際サーキット |
| 第4戦 |  |
バーレーンGP | 4/20〜22 | バーレーン・インターナショナル・サーキット |
| 第5戦 |  |
スペインGP | 5/11〜13 | カタロニア・サーキット |
| 第6戦 |  |
モナコGP | 5/24〜27 | モンテカルロ市街地コース |
| 第7戦 |  |
カナダGP | 6/8〜10 | サーキット・ジル・ビルヌーブ |
| 第8戦 |  |
ヨーロッパGP | 6/22〜24 | バレンシア市街地コース |
| 第9戦 |  |
イギリスGP | 7/6〜8 | シルバーストン・サーキット |
| 第10戦 |  |
ドイツGP | 7/20〜22 | ホッケンハイム |
| 第11戦 |  |
トルコGP | 7/27〜7/29 | ハンガロリンク |
| 第12戦 |  |
ベルギーGP | 8/31〜9/2 | サーキット・ド・スパ-フランコルシャン |
| 第13戦 |  |
イタリアGP | 9/7〜9 | アウトドローモ・ナツィオナーレ・ディ・モンツア |
| 第14戦 |  |
シンガポールGP | 9/21〜23 | マリーナ・ベイ市街地コース |
| 第15戦 |  |
日本GP | 10/5〜7 | 鈴鹿サーキット |
| 第16戦 |  |
韓国GP | 10/12〜14 | 韓国インターナショナル・サーキット |
| 第17戦 |  |
インドGP | 10/26〜28 | ブッダ・インターナショナル・サーキット |
| 第18戦 |  |
アブダビGP | 11/2〜4 | ヤス・マリーナ・サーキット |
| 第19戦 |  |
アメリカGP | 11/16〜18 | サーキット・オブ・ジ・アメリカ |
| 最終戦 |  |
ブラジルGP | 11/23〜25 | インテルラゴス・サーキット |
関連：FIA、2012年のF1カレンダーを発表 – 2011年9月1日