カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

FIA（国際自動車連盟）は4月9日、2026年F1レギュレーションの変更可能性について協議する一連の会議の初回を開催し、現時点ではエネルギーマネジメント領域の一部に「微調整」を加える方向で一致したと明らかにした。

ただし、今回示されたのはあくまで限定的な見直しにとどまっており、現行の方向性そのものを問う声はすでに広がっている。

特に予選でのエネルギー配分が走り方そのものを変えてしまっていることに対し、ヘルムート・マルコは「ドライバーが主役ではなくなっている」との見方を示し、修正の効果には懐疑的な姿勢を崩していない。

FIAはまず“微調整”で対応へ
FIAは会合後の声明で、2026年F1レギュレーションの変更可能性について協議する一連の会議の初回を開催したと説明した。

そのうえで、エネルギーマネジメントの領域における規則の一部について調整を行うというコミットメントが共有されたとしている。

今後は4月15日と16日に技術会合が予定されており、4月20日には「望ましい選択肢」を協議する重要会合が開かれる予定となっている。

争点は“全開で走れない予選”にある
今回の議論の中心にあるのは、2026年F1マシンが強く依存するエネルギーマネジメントだ。

とりわけ予選では、ドライバーがストレートや高速コーナーで常に全開で攻めるのではなく、エネルギーを残すためにアクセルを緩める必要がある場面が生じており、この特性が従来のF1像を大きく変えているとの見方が強まっている。

この点は、すでにドライバーの役割や競技の見え方そのものに関わる問題として受け止められている。

マルコは“ドライバー主導”の喪失を問題視
レッドブルの元アドバイザーであるヘルムート・マルコは、この変化がF1の本質を揺るがしているとみている。

マルコは「マックスは生粋のレーサーだ」と語り、現行レギュレーションについて「現在の規則はエネルギーマネジメントに極端に重点を置いている。これはソフトウェアエンジニアと連動して初めて機能する。ドライバーは支配的な役割を奪われた」と指摘した。

さらに、今回の修正議論についても「適応は行われるだろうが、再びドライバーが決定的な要因になることを確保できるかどうかは、現時点では判断できない」と述べ、見直しが十分な水準に達するかどうかには慎重な見方を示した。

技術側からは比較的シンプルな解決策も
一方で、より実効性のある修正は可能だとみる声もある。

元F1エンジニアのトニ・クケレラは、システム全体を作り直すのではなく、ハイブリッドシステムのバランスを見直すことで十分に改善できる可能性があると語った。

クケレラは「最小限の変更でも、レースの進み方や予選のやり方に非常に大きな影響を与えることができる」と説明した。

さらに「現在は350キロワットだが、それではストレートの途中までしか持たない。電動モーターの出力を下げれば、ストレート全体でもつようにできる」と述べ、出力の使い方を再配分することで競技の見え方を変えられるとの見解を示した。

説明不足も反発拡大の一因か
元F1ドライバーで、現在はフォーミュラEに参戦するジャン＝エリック・ベルニュは、そもそも今回のコンセプトが十分に理解されていない可能性があると指摘した。

ベルニュは、F1がなぜ50％電動化へ向かおうとしたのか、そしてその結果として何が変わるのかを適切に説明できていないのかもしれないと語っている。

2026年F1レギュレーションをめぐる議論は、すでに単なる技術的調整の段階を超えつつある。4月20日の会合では、エネルギーマネジメントの運用をどう見直すのかだけでなく、F1において何をドライバーの価値として残すのかが問われることになりそうだ。

Source: GMM

FIA（国際自動車連盟）は、2026年F1レギュレーションをめぐる初回会合を受け、「建設的な対話」が確立されたと発表した。新世代パワーユニットにおけるエネルギーマネジメントと安全性への懸念が高まるなか、具体的な調整に向けたプロセスが本格的に動き出している。

2026年F1シーズン序盤は、電動エネルギー依存の高さによるレースの“人工化”や、速度差の拡大による危険性が指摘されてきた。

鈴鹿でのオリバー・ベアマンの大クラッシュは、その問題を象徴する出来事となり、議論を一気に加速させた。

「建設的対話」で一致 エネルギー管理の調整へ
木曜日に開催された会合では、FIAと各チーム、パワーユニットメーカーの技術責任者が参加し、現行レギュレーションの見直しについて議論が行われた。

FIAは声明の中で、これまでのレースが一定の興奮を提供していると評価しつつも、エネルギーマネジメントに関する規則の一部については調整が必要との認識で一致したと明らかにした。

「これまでのイベントはエキサイティングなレースを提供してきたが、エネルギーマネジメントの領域における規則の一部について調整を行うというコミットメントが共有された。競争関係にある当事者間での難しい議題にもかかわらず、建設的な対話が行われた」

議論の中心は、予選および決勝におけるエネルギー管理の負担であり、現状ではドライバーと戦略の自由度を大きく制限している点が問題視されている。

また、技術的な検討項目としては、電動エネルギー使用量の上限見直しや、「スーパークリッピング」領域での回生能力の強化といった方向性も議論されたとされる。

“クリッピング問題”と安全性への懸念
今回の議論を後押しした最大の要因は、エネルギー切れによって急激に速度が低下する“クリッピング”現象だ。これによりマシン間の速度差が極端に拡大し、特に高速域での追突リスクが現実的な問題として浮上している。

鈴鹿で発生したベアマンのクラッシュは、このリスクを可視化する形となり、関係者の間で安全面への危機感が共有された。FIAが早期の対話に踏み切った背景には、この安全問題がある。

4月20日が判断の焦点 データ主導の“調整”へ
FIAは今後のスケジュールとして、4月15日にスポーティングレギュレーション会合、16日に技術会合を実施し、最終的に4月20日のハイレベル会合で方向性を固める方針を示している。

「今後2週間にわたり追加の会合が予定されている。4月20日には全ステークホルダーが参加する会合が開かれ、技術チームが共同提案した優先案が検討され、今後の進め方についてコンセンサスが模索される見込みだ」

重要なのは、FIAが今回の変更を“抜本的な見直し”ではなく、データに基づく調整と位置づけている点だ。マイアミGP前に導入される可能性のある変更も、大規模なレギュレーション改定ではなく、あくまで「微調整」にとどまる見通しとなっている。

協調路線を維持 規則の正当性も強調
FIAは声明の中で、2026年レギュレーションがチーム、OEM、パワーユニットメーカー、F1、そしてFIAが共同で策定したものであることを改めて強調した。

「2026年レギュレーションはすべての関係者が同じテーブルにつき、緊密な協力のもとで策定された。我々はその協調の精神のもとで変更の議論を進めている」

最終的な変更は電子投票を経て、FIA世界モータースポーツ評議会の承認を受ける必要があるが、今回の一連の動きは、2026年F1の競技構造そのものに対する初の実質的な修正プロセスとなる。

エネルギーマネジメントという根幹に踏み込む議論が始まったことで、2026年F1は“設計されたレース”からの脱却に向けた分岐点に差し掛かっている。

FIAとF1関係者によるレギュレーション見直し会議が4月9日にスタートするが、今週中に具体的な変更が決まる可能性は低い。これはあくまで議論の第一段階に過ぎず、実際の決定は後日の会合に持ち越される見通しだ。

今回の議題は、2026年F1レギュレーションがもたらした問題点の洗い出しと改善案の検討にある。安全性や競技性に関わる重要テーマが含まれているものの、拙速な結論は避けられる方向だ。

決定は4月20日以降 ミーティングは段階的プロセス
今回の4月9日の会議は、FIAのニコラス・トンバジス主導のもと、各チームおよびパワーユニットメーカーの技術責任者が参加するオンライン形式で行われる。

ここではテストおよび開幕3戦から得られたデータをもとに改善案が議論されるが、最終決定は4月20日に予定されているチーム代表会議に委ねられる。

さらに、その内容は世界モータースポーツ評議会の承認を経て正式決定となるため、仮に合意に至った場合でも即時導入とはならず、最短でもマイアミGPが初適用のタイミングとなる可能性がある。

安全性が議論を加速 ベアマンの事故が転機に
議論を加速させている最大の要因は、安全性への懸念だ。

日本GPで発生したオリバー・ベアマンのクラッシュは、エネルギー回生中のマシンとデプロイ中のマシンの速度差が引き起こすリスクを明確に示した事例となった。

この「速度差問題」は以前から指摘されていたが、実際の事故によって現実的な危険として認識されることになった。

ステラ「問題は想定内」 解決は単純ではない
マクラーレンのアンドレア・ステラは、この速度差の問題について「驚きではない」と明言している。

「片方のマシンがリフトしている、あるいはスーパークリップ状態にある一方で、もう一方がデプロイしている状況では、これほど大きな速度差が生じ得るというのは予想されていたことだ」

「これはすでにテストの段階から議題に上がっていた。2026年レギュレーションで改善すべき項目としてFIAのアジェンダに含まれている。我々は問題が起きてから対応するのではなく、先に手を打つ必要がある」

さらにステラは、単純な解決策では不十分であるとの見方も示した。

「データを見て判断する必要がある。チームはそれぞれの状況を共有しなければならない。350kWのスーパークリップ導入は、リフト・アンド・コーストを減らすための案だが、それだけで解決するとは限らない」

「単純な答えはない。複数の要素を組み合わせる必要があるだろう」

“拙速な改定”は否定 データ蓄積を重視
一方で、ハースF1チーム代表の小松礼雄は、冷静な判断の必要性を強調している。

「我々はスポーティングと安全性を慎重に切り分ける必要があります。安全性は最優先であるべきですが、それを理由に拙速な判断をするべきではありません」

「まだ3戦を終えた段階で、十分なデータが揃っているとは言えません。F1コミュニティ全体で冷静に議論することが重要です」

焦点は“速度差”とエネルギー運用
現在の議論の中心にあるのは、ストレート終盤で発生する極端な速度差だ。

特に問題視されているのが、エネルギー残量の差によって発生する最大50km/h規模の速度差であり、ドライバーからも強い懸念が示されている。

また、これに関連して以下のような改善案が検討されている。

■ スーパークリップ出力を250kWから350kWへ引き上げ
■ リフト・アンド・コーストの発生抑制
■ 予選におけるエネルギー回生制限の見直し

予選フォーマットも見直し対象に
もう一つの重要テーマが、予選のあり方だ。

現在の2026年仕様では、エネルギー管理が大きな要素となり、「純粋なパフォーマンス勝負」としての性質が薄れているとの指摘がある。

鈴鹿ではすでにエネルギー回生上限を9.0MJから8.0MJへ引き下げる暫定措置が取られており、さらなる調整も議論されている。

短期修正と長期改革 二段構えの議論
今回の会議は、短期的な修正と中長期的な改革の両面で進められている。

マイアミGPに向けた即効性のある対策と並行して、2027年に向けたより抜本的な見直しも視野に入っている。

ただし、後者については各チームやメーカーの利害が複雑に絡むため、合意形成は容易ではないと見られている。

結論として、今週の会議は「決定の場」ではなく「方向性を定める場」であり、実際のレギュレーション変更は段階的に進められることになる。