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カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

  • FIA、F1サウンド改善のためのワーキンググループを設置

    FIA、F1サウンド改善のためのワーキンググループを設置

    F1は、新しいV6ターボエンジンのサウンドを大きくする試みを進めることになった。

    FIAのジャン・トッド会長は6日、F1サウンドの修正が間もなく始まることを明らかにした。

    Telegraph の記者ダニエル・ジョンソンは“ターボノイズの改善方法を探索する”ためのワーキンググル―プが設置されると報じた。

    「トッドは記者らに、来月のバルセロナでのレース後、静かなサウンドに対する解決策をテストすると語った」

    バーニー・エクレストンは、Sky　のインタビューで元ドライバーのマーティン・ブランドルから、サウンドの変更には間違いなくエンジン全体の“再設計”が必要になると聞かされた。

    だが、バーニー・エクレストンは「ノイズはどこから聞こえてくる？」と反論。「最終的には、空気の出口、エキゾーストと呼ばれるところだ。なので、サウンドをもっと良くするためにそこをどうにかできるのではないか」

    バーニー・エクレストンは、F1チームが必ずしも変更に反対するとは限らないと続けた。

    マクラーレンのロン・デニス「マシンの音が大きくないのは問題ではない」と新規約を弁護し、批判的な人々に反論した。

    「（サウンドは）簡単に修正できるが、我々はこれからの世代にとって良いものに集中するべきだ」

  • FIA会長、F1ドライバーの過剰なダイエットを懸念せず

    FIA会長、F1ドライバーの過剰なダイエットを懸念せず

    FIA会長のジャン・トッドは、F1ドライバーが安全面を危うくしてまで過剰なダイエットを強いられているという懸念を退けた。

    トロ・ロッソのジャン・エリック・ベルニュは、ダイエットによって体重が落としすぎたことによる併発症でオーストラリアGPとマレーシアGPの間に入院していた。

    「67kgまで絞った。ちょっと落としすぎだったし、エネルギーを失った」とジャン・エリック・ベルニュはコメント。

    「でも、いくらか体重を戻しているし、今は元気だ」

    2014年のV6ターボ パワーユニットに対応するためにクルマの最低重量制限は50kg引き上げられたが、多くのチームはその制限まで重量をそぎ落とすことに苦労している。そのしわ寄せが、体重のあるドライバーにダイエットへのプレッシャーとなって及んだ。

    しかし、ジャン・トッドは「普通の良いダイエットができると思うし、体重を落としすぎたことで病院にいかなければならないことはないと思う」とその懸念を退けた。

    「ダイエットによって病院に行くとは思わない」

    F1ドライバーは、来シーズンにむけて最低重量をさらに10kg引き上げて、701kgとすることに同意した。

    しかし、昨年末に行われた今シーズンにむけての議論は、満場一致に至らなかった。

    グリッドで最も身長の高いドライバーであるエイドリアン・スーティルは、身長の低いドライバーが最低重量制限を引き上げる動きを妨害したと非難した。

    「かなり多くの体重を減らさなければならないし、もう減らすためにやれることは多くない」とエイドリアン・スーティルはコメント。

    「現在、難しい状況になっている。慎重でなければならない。僕は昨年と比較して3〜4kgを失った。昨年、すでに非常に軽くするために頑張っていた」

    「僕が追加で落とした体重は臨界点にきている。でも、それをコントロールして、常にレースをフィニッシュできる状態でいようと頑張っている」

    「レース前にすでに最大のパワーはないと感じるものだ」

    「クルマはちょっと遅くなっているので、素晴らしい状態でいなくてもいい。でも、十分に食事を採らずに1.5時間走るようなものだし、糖分はほとんど順調には機能しないエリアまできている」

    「それが僕たちが直面している危険だ。、シーズンは長いし、長い移動はエネルギーを全て取り去る。もっと多くの物質があったほうが、もっと長く持つ」

    関連：
    ・ジャン・エリック・ベルニュ、過剰なダイエットで入院
    ・エイドリアン・スーティル 「体重問題は危険」

  • F1：2015年の予算キャップ導入を断念

    F1：2015年の予算キャップ導入を断念

    FIAのジャン・トッド会長は、2015年にF1に予算キャップを導入するという計画は断念されたことを明らかにした。

    FIAは昨年末、2015年から予算キャップを導入したいとの意向を示し、ジャン・トッドは今年6月までに合意に至ることを期待していると述べていた。

    だが、F1戦略グループの6チームの代表（レッドブル、フェラーリ、メルセデス、ウィリアムズ、マクラーレン、ロータス）は、予算キャップ契約が現実的ではないという考えているとの書簡をFIAに送ったという。

    F1戦略グループの主張は、全チームに予算キャップを強制し、警備することは不可能であり、コスト制限はテクニカルおよびスポーティングレギュレーションを通すべきだと主張した。

    F1バーレーンGPで今年初めてグランプリに出席したジャン・トッドは、チーム側が彼らの信念を伝えてきたことを認めた。

    「大部分のチームはコストキャップに参戦していたが、戦略グループに属する全チームが今ではそれに反対していると理解している」とジャン・トッドはコメント。

    「商業権利所有者、そして6チーム、すなわり18分の12が反対なのであれば、私はそれを課すことはできない。数学だ。その場合はどんなコストキャップもない」

    ジャン・トッドは、コストキャップは、レギュレーション調整を通して必要な予算制限を達成することは厳しいと考えており、うまく機能することを望んでいたと述べた。

    「失望しているか？ ある意味失望している。私が必要だと感じている削減を達成するのはより難しくなったかもしれないからね」

    「だが、誰もが、我々全員がコスト削減に賛成だと言っている。スポーティングおよびテクニカルレギュレーションを通してね」

  • F1：2015年に新たに2チームが追加の可能性

    F1：2015年に新たに2チームが追加の可能性

    2015年にF1に新たに2チームが加わる可能性があることをバーニー・エクレストンが示唆した。

    FIAは、まだグリッドの空きスロットを争っているどの候補者を承認したかは発表していないが、バーニー・エクレストンは、複数のチームが参戦を認められる可能性があることを明かにした。

    すでにジーン・ハースが率いるアメリカのチームが、FIAとの交渉で進展をみせていることは広く知られている。

    だが、もう1チーム、元F1チーム代表のコリン・コレスが率いるチームもエントリーが検討されていると考えられている。

    バーニー・エクレストンは、ジーン・ハースは受け入れられており、13番目のチームを入れることについてFIA会長のジャン・トッドと協議したことを明かした。

    ジーン・ハースのエントリーについて「彼らは受け入れられるだろう」とバーニー・エクレストンは述べた。

    「同様に我々はもう1チームについても承認している。彼らがそれを実現するかどうかはまた別の問題だがね」

    「我々は数チームいることを満足している。昨日、ジャン・トッドと話をして、2チームが加入を望む場合は彼らを入れることに同意した」

  • F1：2015年から年間214億円の予算キャップ導入の方向

    F1：2015年から年間214億円の予算キャップ導入の方向

    F1は、2015年以降、チームについて年間1億5000万ユーロ（約214億5600万円）の予算キャップを導入する方向で進んでいるようだ。

    FIAは、緊急的なコストダウンを実施して、奮闘しているチームを維持させることを目指している。

    FIA会長のジャン・トッドは、物議を醸している新しいレギュレーションが今年6月までに同意されることを確信していると述べた。

    「チームが望まなければ、我々はそれをすることはない」とジャン・トッドは Auto Motor und Sport に述べた。

    「我々には大多数の意志に反して何かをする権限はない」

    「だが、我々の議論の全てにおいて、大部分のチーム、FIA、権利所有者がこのコスト制限を望んでいるとの結論を下している」

    2015年の予算制限の額について質問されたジャン・トッドは、あっさりと「1億5000万ユーロだ」と答えた。

    これは、約2億ドル（約204億円円）で概ね合意に達したというバーニー・エクレストンの最近の主張と結びつく。

    「収益が高くなれば、チームは利益を得る。それが健全なモデルだ」とジャン・トッドはコメント。

    「ルマン・プロジェクトで実現できるように、フェラーリのようなチームはF1にとってお金を儲けなければならない」

  • FIA、燃料流量センサーの改造を取り締まり

    FIA、燃料流量センサーの改造を取り締まり

    FIAが、燃料流量センサーを巡る問題を終えるために動いた。

    F1オーストラリアGPで燃料流量の問題でダニエル・リカルドに失格処分を下されたレッドブルは、FIAが供給するジル社製のセンサーに非常に批判的であり、センサーを信頼することができないと主張している。

    だが、Auto Motor und Sport は、2014年のセンサーに関する問題の“95％”はルノーのパワーユニットを搭載するマシンに発生していると報道。

    ルノー勢がパワーユニットをインストールするために購入後にセンサーを改造していることが、問題を引き起こしているとの見解を示している。

    そのため、FIAは、5月中旬のスペインGPから、ジル社に供給されたままのセンサーを設置しなければならないとチームに指示したという。

    同誌は、問題がスペインGP以降も続くようであれば、注目はルノー勢が使用している燃料に向けられるだろうと主張。

    ルノーのパワーユニットを搭載するトロ・ロッソは、スペインの石油企業セプサにスポンサードされているが、実際にはレッドブルとロータスがトタルから供給されているものと同じ燃料を使用していると考えられている。

  • F1：新規約によってピットストップ時間が増加傾向

    F1：新規約によってピットストップ時間が増加傾向

    新レギュレーションの導入により、F1のピットストップの高速化に歯止めがかかっている。

    昨年のF1マレーシアGPでは、マーク・ウェバー（レッドブル）がピットレーンに入って4輪を交換してピット出口に到達するまでの時間は20秒だった。

    しかし、先週末のセパンでの最速ピットストップはフェルナンド・アロンソ（フェラーリ）の24秒だったと Auto Motor und Sport に報じた。

    2013年のレギュレーションとの主な変更点は、ピットストップでのインシデントに対するペナルティが厳罰化されたことだ。

    今年のマレーシアGPでは、レッドブルが、ダニエル・リカルドのピットストップでホイールをしっかりと装着していない状態でリリース。

    ダニエル・リカルドには、レース中に10秒のストップ＆ゴーペナルティを科せられ、さらに今週末のバーレーンGPでも10グリッド降格させられる。

    レッドブルのヘルムート・マルコは「2度も罰せられるのは不公平だ」とコメント。

    だが、FIA関係者は「新しいルールはｌチームの要請を受けて導入されたものだ」と反論する。

    メルセデスのチームマネジャーを務めるロン・メドウズは、新ルールによって、ミスを犯せば“2レースにわたって痛手を負う”ことになるため、ピットストップに時間をかけるようになったと語る。

    「このような状況では、安全を期して1秒遅いピットストップをこなす方が良い」

  • FIA、中東でのF1優遇を否定

    FIA、中東でのF1優遇を否定

    FIAのジャン・トッド会長は、中東でのF1レースが優遇を受けているとの見方を否定した。

    今年、3回のプレシーズンテストのうち2回がバーレーンで実施され、来週末にはF1バーレーンGPが開催される。また、レース後にはF1チームがテストを行うことになっている。

    社会情勢との兼ね合いで議論になることのあるバーレーンだが、ジャン・トッドは、F1がバーレーンをホームのひとつを考えていはいけない理由はないと Welt am Sonntag に語った。

    「世界中に政治的な問題はある。アジア、中東、そしてヨーロッパでであってもだ。それをスポーツのことと混同しないよう注意しなければならない。我々のタスクはそこで素晴らしいモータースポーツイベントを開催することだ」

    近年、頻繁にバーレーンでテストが行われる理由については「我々はチームにバーレーンでのテストを強要していない」と回答。

    「実際、イニシアティブは彼らにあり、彼らがバーレーンが今季の多くのレースを代表するものとして理想的なコンディションだと考えた。彼らはあのサーキットや設備を好んでいる。FIAからはバーレーンにテストに行くなとはいえない」

    中東が優遇されていると見られる要因のひとつに、11月にアブダビで開催される最終戦が“ダブルポイント”制で行われることがある。このシステムについては否定的な意見も多い。

    なぜアブダビのレースの価値が突然他のレースよりも高くなったのか聞かれたジャン・トッドは「アブダビGPにエクストラの価値はない」と回答。

    「単純にシーズン最終戦をより見どころのあるものにしようという試みだ。予選でのポイント付与やポイント配分の変更などのアイデアと一緒に提案されたとき、私はこれが気に入った。このモデルを最終戦に使うことで全てのチームと合意している。そのときは、それがアブダビだとことは気にしてさえいなかった」

    “ダブルポイント”が不人気だと聞かされたジャン・トッドは「このアイデアに同意したチームでさえ、急に批判しようする。誰でも自分の意見を持つことはできる」とコメント。

    「正直、私でさえ19戦の中から1戦を選ぶのは居心地が悪い。だが、そうすることで忘れがたい最終戦になるのであれば、誰よりも私はそれに満足だ」

    今後、ダブルポイント制が拡張される可能性について質問されたジャン・トッドは「全レースがダブルポイントになったら意味がないね！　だが、今季にこれがうまくいくなら、それを続けない手はないだろう？」と述べた。

  • ケビン・マグヌッセンとジュール・ビアンキにペナルティポイント

    ケビン・マグヌッセンとジュール・ビアンキにペナルティポイント

    F1マレーシアGPの決勝レースで接触を引き起こしたことで、ケビン・マグヌッセンとジュール・ビアンキにそれぞれ2点のペナルティポイントが与えられた。

    2014年から新たに導入されたペナルティポイントシステムは、12カ月の期間中に12点のペナルティポイントが累積したドライバーは、1レースの出場停止となる。

    ケビン・マグヌッセンは、オープニングラップでキミ・ライコネンに衝突してタイヤをパンクさせ、自身もフロントウイングを破損。5秒のストップ＆ゴー・ペナルティを科せられていた。

    ジュール・ビアンキは、スタート後のターン1でのジャン・エリック・ベルニュとの接触でタイヤがパンクし、ターン4でパストール・マルドナドに突っ込んだ。

    また、前日の予選では、バルテリ・ボッタスがダニエル・リカルドの走行を妨害したとして3グリッド降格ペナルティを受け、2点のペナルティポイントが与えられている。

    関連：F1：2014年からペナルティポイントシステムを導入

  • FIA 「燃料流量制限を撤廃すれば“非常に危険”なスピード差に繋がる」

    FIA 「燃料流量制限を撤廃すれば“非常に危険”なスピード差に繋がる」

    FIAが、オーストラリアGPで物議を醸した燃料流量制限を撤廃するつもりはないとし、規制を外せば1周のマシン間の“非常に危険”なスピードに繋がる可能性があると主張する。

    開幕戦ではダニエル・リカルドが2位でフィニッシュするも、レッドブルのマシンに積まれたFIA承認センサーの数値が毎時100kgの燃料流量を超えていたとしてレース後に失格処分を受けた。

    レッドブルは、燃料流量センサーに欠陥があるとして裁定に不服申立てを行っており、さらに今週末のマレーシアGPでも同様の状況に至る可能性があると警告する。

    レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、規定されている燃料流量率を排除し、レース中の燃料流量管理をチームに任せることをひとつのソリューションとして提案した。

    「もっと強固なシステムを検討する必要がある。その中で最も大きいものは、審議に関係なく、燃料を測定し、モニタリングする上でもっと優れた方法が必要だということだ。あるいはそれを完全に排除し、100kgをあてがって配分するかだ」

    「FIAにとっても、おそらくチームにとっても、それが一番やりやすいのではないかと思う。燃料流量の規制は実際のところ予選のためだけにあるようなものだ。レースで燃料が限られていれば馬鹿みたいに回転数を上げられるわけがない。個人的には撤廃し、100kgの燃料を与えるから好きなように使えとする方が簡単なように思う。彼らにとってもレース後に測定するのはとても楽だ」

    「レース中の100kgは大きな挑戦であり、その100kgをどう使うかはチームの選択に委ねればいい。私にとってはこれが最も論理的な方法だ。そうでなければ、パーセンテージの細かいところを議論したり、レース中にレースコントロールと議論を続けたり、そういったリスクを冒すことになる」

    だが、ターボのブースト圧が制限されなければ、パワーを制限しないという結果に繋がってしまう。

    理論的に、1.6リッター V6ターボエンジンは、短時間で1,500bhp以上を出すことが可能。

    FIAのパワートレイン責任者であるファブリス・ロムは、それがトラック上で危険な状況を生み出す可能性があると指摘する。

    「エンジニアは、エンジニアであるがゆえ、レースで100kgを使えるのであれば最速を目指そうとする」

    「シンプルに説明しよう。レースを50周で争う場合、燃料はラップあたり2kgで始めることになる。この2kgで誰もが最高のラップタイムを刻もうとする。誰だって遅く走りたくはないし、FIAを満足させたいわけでもない。ただ最速になりたい。仮に燃料流量に制限がなければ、最速の方法はストレートの最初に激しくブーストさせ、残りは放置しておけばいい」

    「1.5リッター ターボエンジンを使っていた25年前でも1,500bhpを出せたので、彼らなら楽にそこ達してしまうだろう。また、1周に3kgを使って別の周回では1kgを使うやり方も可能になる。つまり、ある時はクルマが非常に速く加速するのにそれ以外はそうでなくなることだ」

    「我々は同一周回でスピード差がある状態は非常に危険だは考えている。ドライビングスタイルを考えれば、それはF1ではない。我々にとって、それはル・マン式でさえない。だからこそ、ル・マンにもその制限を設けている。そのようなドライビングになることを避けるためにね。非常に危険な状況になり得る」