カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

予選中にイエローフラッグが出た際にドライバーがスピードを出し過ぎていたかどうかの議論を避けるため、FIAレースディレクターのチャーリー・ホワイティングは、今後ダブルイエローではなく、レッドフラッグを出すことを決めた。 新しい手順は今週末のドイツGPから適用されている。

先週末のF1ハンガリーGPでは、ニコ・ロズベルグが予選ラップ中のダブルイエロー下で減速しなかった疑いでスチュワードに呼び出された。

結果的にペナルティは科せられなかったが、この一件をきっかけにドライバーの間では、トラック上でインシデントが発生してイエローフラッグが振られている際にどこまでプッシュしていいのかという議論が勃発した。

そのような疑問を回避し、スチュワードに決断を委ねるのを避けるために、FIAは予選でこれまでダブルイエローに相当していたインシデントが起きた場合には赤旗でセッションを中断することを決めた。レースやフリー走行の場合は現在と変わらず、バーチャルセーフティカーが導入される。

「2015年にバーチャルセーフティカーが始まり、今年はフリー走行でも使うようになった。予選でそれを適用してもいいのだが、最近はある程度の長さのイエローフラッグが出るような場合にはストップさせる傾向がある」

「ハンガリーで我々が赤旗を出さなかったのは、単純にセッションが終わっていたからだが、数台のマシンがアロンソの後ろにいて、数台が前にいた。そのため、今後の手順としてはダブルイエローが振られていたような場合には赤旗が出されることになる。それなら議論も起きないだろう」

「これでもうどれだけ減速すればいいのかという議論をしなくて済む。ハンガリーの場合、スチュワードはニコの説明を受け入れ、データを見て彼が減速したと判断した。だが、そこでまた、彼は十分に減速したのかという疑問が出てくる。何をもって十分とするのか？　タイムを出せなければ、それまでだ。そうした主観的な議論を全て排除することができる」

ドライバーが故意にスピンを引き起こして、赤旗を出して他のドライバーのタイム更新を妨害しようとする危険はないのかと質問されたチャーリー・ホワイティングは「それは起こり得ることかもしれないが、今でも違いはないのでは？　いつ起きてもおかしくないだろう。私の言いたいことが伝わるだろうか。ドライバーのタイム更新を防ぐだけなら通常はイエローで十分だ。だが、ハンガリーではそれが十分ではなかった」

F1ストラテジーグループは、レース中の無線制限を緩和することに合意した。

F1ハンガリーGP前に無線規制は調整され、何か問題があった場合にドライバーとチームはピットレーンにマシンがいる間だけコミニュケーションがとることが許されるようになっていた。

しかし、ジャン・トッド、バーニー・エクレストン、昨年のコンストラクターズ選手権トップ6チームが参加したF1ストラテジーグループで、規制を緩和することが合意された。

これにより、レースがスタートした後はチームとドライバーの無線に関する制限がなくなった。

FIAは「チームと商業権保有者の共謀により、FIAは第27条1項の“ドライバーは、1人で援助なしに運転しなければならない”の解釈についてより自由なアプローチを採用することに同意した」と述べた。

「フォーメーションラップとレーススタートの間の期間を除い出は、チームが無線やピットボードでドライバーにメッセージを送ることに対する制限はなくなる」

「このアプローチはファンや観客のために改善されたコンテンツを提供を与えることを目的としている。今後、チームは、クルマがガレージの外にいるときは常に商業権保有者に無線メッセージへの無制限のアクセスを提供することを要求される」

FIAは今週末のF1ハンガリーGPで、ドライバーがコーナーでコース外を使うことでタイムを稼ぐことを防ぐため、電子センサーを使用して監視することを決めた。

FIAは、トラックリミット違反を厳しく取り締まる姿勢を維持している。F1オーストリアGPでは縁石を変更したことで、サスペンションのトラブルが相次いだ。F1イギリスGPでもドライバーたちのラインは厳しく監視され、多数のタイムが違反として抹消された。

F1ハンガリーGPでは、一部コーナーにドライバーがコース外を利用したことを発見する電子モニタリングシステムが導入される。

ターン4とターン11には新しい二重縁石が設置され、人工芝は撤去された。ランオフエリアは縁石と同じ高さになっているが、コース端から1.6メートルの位置にセンサーを設置し、マシンの4輪すべてがコースから外れると検知される。

また、ターン6とターン7の古い“ソーセージ縁石”は50ミリの高さのスチール製の“アブダビスタイル”の縁石に変更された。

FIAは、F1ハンガリーGPにむけて無線ルールをさらに詳細化した。

この動きは、F1イギリスGPで、ニコ・ロズベルグが無線ルール違反でヘナルティを科せられた一件を受けてのもの。ギアボックストラブルに見舞われたニコ・ロズベルグに対して、メルセデスは対処法を伝達したことで、ロズベルグには10秒加算ペナルティが科せられた。

このペナルティにより、2位でフィニッシュしたニコ・ロズベルグは3位に降格している。

FIAは水曜日にF1チームに技術指令を発行。許可リストのNo.2に大幅な変更を加えた。

変更されたルールでは「マシンに問題があることを示唆するもの。この種のメッセージには問題を修正するため、またはマシンをリタイアさせるためにピットに入ることを命じる取り消し不可能な指示を含まなければならない」とされている。

つまり、ニコ・ロズベルグのような問題の発生時にチームがドライバーにそれを知らせる判断をした場合にはピットストップが必要になる。改定された無線規制ではドライバーがピットレーンに入った段階でチームからドライバーに問題の詳細を伝えることが可能となる。

またNo.3も「マシンのダメージに関する情報」から「マシンのボディワークへのダメージに関する情報」に変更された。

また、無線規制は「エンジンがかかった状態でドライバーが搭乗し、マシンがピットレーンを出ている間の全期間（レース終了時にドライバーがコントロールラインを越えてスローダウン中のラップを除く）が対象」と改められた。

FIAは、F1チームがタイヤ圧をピレリの推奨値よりも低く設定して走らないようにセッション前の確認手順を変更した。

今シーズン、ピレリは走行中にタイヤ圧が安全圏から外れることがないようにかなり高めの最低圧を設定している。

だが、複数のチームがマシンをいったんコースに出した後にプレッシャーを下げる方法を見いだした可能性が浮上。

プレッシャーを下げれば競争力のアドバンテージを得られるが、潜在的にタイヤを過度の緊張状態に置くことになる。

これまでFIAはタイヤがマシンに装着された際に空気圧を測っていたが、F1オーストリアGP以降は装着前に確認されるようになる。

この新しい手順は、タイヤチェック時にはタイヤを温めておきながらも、空気圧を削減するためにトラック上で冷やす方法を見いだしたとされるチームのトリックを排除するためのものだ。

FIAは声明で「ピレリが各イベント前に走り初めの最小タイヤ圧を定めているように、FIAは、フリー走行、予選、レースの間、ホイールがマシンに装着される前に必ず測定することを通達するものとし、本件は即時有効とする」とコメント。

「この測定は新しいタイヤ、もしくは事前のセッションで使用されたユーズドタイヤに対してのみ行い、すべて指定のピレリエンジニアの目前で実施し、確認されなければならない」

「タイヤから空気が抜かれる可能性はなく、逆に加えられる可能性がある。加えて、タイヤセットがいずれのセッションにおいても1度以上使用されている場合、タイヤ圧を走行開始時の最小値にリセットする必要はない」

「グリッド上ではホイールがマシンに装着する前に設定値を確認する。これらの測定は検査官、FIA代表者、または指定のピレリエンジニアの目前で実施され、確認されなければならない。いったん設定された後はタイヤから空気が抜かれる可能性はないものの、空気を加える可能性はある」

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FIAは、2017年F1シーズンのハロー導入にむけて、今週に最終テストを実施する。

ハローは、F1ドライバーの頭部をタイヤなどから守るためにデザインされた頭部保護デバイス。レッドブルもエアロスクリーンを提案していたが、2017年の導入に向けて選択されたのはハローだった。

FIAグローバル・インスティテュートのゼネラル・マネジャー・リサーチを務めるローレン・メキースは「まだ実現するためにやらなければならないことがたくさんある」とコメント。

「まだ進行中のテストがあり、各チームとのミーティングもある。シャシーデザインにも影響する。したがって、決して動かすことのできない期限があるため、今もハイペースで開発が進んでいる」

決定の正確な期限について質問されたローレン・メキースは「7月15日（金）より後にするつもりはない。今週に最終テストを行い、7月初旬に再びチームと会合を持って結果を検討する」と述べた。

「その後になるとシャシーデザインへの影響があり、一部のチームがシャシーデザインを固め始める時期に食い込んでしまう。したがって、それにぶつからないようにしようとしている」

ローレン・メキースによると、ハローの最終形はフェラーリがテストしたプロトタイプよりやや進化したものになるが、デザインはキミ・ライコネンとセバスチャン・ベッテルがテストしたものと似ているという。

「全体的な形状という点でが似ているが、バルセロナからここまでの我々の仕事の結果として、配置はやや異なる。だが、全体的なコンセプトは同じだ」

2017年のハロー導入に集中するためにエアロスクリーンの開発は凍結されたものの、2018年についてはレッドブルのデザインも除外されたわけではないとローレン・メキースは説明した。

「エアロスクリーンの凍結は2017年に限ったものだと考えている。なぜなら、期限を守る必要があり、2つのプロジェクトを進めればそれに苦戦するからだ。ある段階でそれができるかどうか見積もる必要があり、エアロスクリーンではそれができないと我々は概算した。そういうわけで、我々はハローの2017年導入が軌道に乗るまでそれを凍結した」

「だが、いったんこれが終われば、レッドブルや他のチームも彼らがこれまでに果たしてくれた素晴らしい貢献を継続するだろうと確信している。ずっと停止したままではなく、純粋に1つか2つのソリューションを2017年のグリッドで達成するための計画上の選択にすぎない」

FIAは、F1の参戦に必要なスーパーライセンスポイントのシステムについて、主催するカテゴリーのレースでペナルティポイントをゼロに抑えたドライバーにセーフティポイントを付与することを発表した。

マックス・フェルスタッペンが17歳でF1デビューしたことを受けて、昨年初めにスーパーライセンスに関する新しいレギュレーションが導入された。

F1を目指すドライバーは、有効な運転免許を有していること、18歳以上であること、十分な経験があり他のチャンピオンシップで好成績を収めることが必要な条件となっており、後者を評価するために40ポイントのスーパーライセンスポイントを獲得しなければならない。

トリノで行われた世界モータースポーツ協議会の会議で、FIAは安全に関する項目の調整を行い、“安全”なドライバーはシーズン毎に2ポイントを獲得できるようになった。

「ペナルティポイントシステムが施行されているFIAチャンピオンシップにおいて、ペナルティポイントを与えられずにチャンピオンシップにフル参戦したドライバーには“セーフティボーナス”を与えられ、ドライバーが獲得したポイントに加えて2ポイントが追加される」とFIAは声明文で述べた。

また、フォーミュラEと国際V8スーパーカーが新たにポイントシステムに加えられ、フォーミュラEのチャンピオンはスーパーライセンス獲得に必要な40ポイントを獲得できる。

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