カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

FIAでテクニカルディレクターを務めるジル・シモンは、F1は適切なバランスを達成することができれば、洗練されたテクノロジーとエンターテインメントが互いを打つ消し合うことはないと考えている。

過去にルノー、フェラーリ、ホンダでF1に関わってきたジル・シモンは、昨年9月にFIA（国際自動車連盟）の技術責任者に任命された。現在、F1は2021年以降のエンジンレギュレーションを策定しており、エンジンサプライヤーの新規参入を目指してパワーユニットの単純化を目指している。

ジル・シモンは、F1はショーを改善する必要があることを認識しているが、テクノロジーとエンターテインメントは競争できると主張する。

「エンターテインメントとテクノロジーが互いに抵抗するとは思わない」とジル・シモンは Racecar Engineering にコメント。

「我々のチャンピオンシップのプロモーターは、最後の瞬間まで面白く、スペクタクルで、良いショーを提供したいと思っている。それがファンの心を掴む最善の方法であり、一般的に全てのスポーツ、全てのエンターテインメントにおいて大切なことだ」

「モータースポーツで特有なのはそこにモーターがあることだ。すでにテクノロジーがそこにある。ファンの興味の一部はクルマに関することだ。戦いだけでなく、クルマの美しさも重要だ」

「スペクタクルで速いクルマであることが重要であり、どんな種類のレースを観るものであっても、クルマのエンジニアリングは重要だ。それがクルマを速くする理由であるし、そのように行動する理由だ。ショーの一部はテクノロジーによるものだ」

「テクノロジーとエンタテインメントの間に敵対はないし、とにかく各チャンピオンシップでバランスが取れる必要がある。コストを許容可能な範囲にとどめる必要がある。この問題はおそらくモータースポーツの各フォーミュラの持続可能なモデルを持つことであり、F1、耐久、GTやツーリングカーでどのような予算が当てはまるかを理解することだ。その範囲内でテクノロジーを特定していく必要がある」

しかし、ジル・シモンは、F1は自動車業界や市販車との関連性を維持しなければならないと主張する。

「6月にガソリンエンジンの会議に出席し、他の人々と議論を交わした。少なくとも2つの大手OEMが排気ガスのエネルギー回生に関するプログラムを開始していることがわかった。彼らはそれがポテンシャルのあるソリーションであることをわかっているからだ」

「彼らはそれを研究するために予算を得ることができなかった。彼らが『F1で使うシステムだ』と言うと、すぐに予算を得ることができた」

「最先端であることの効果は常にそうだったし、それは我々の産業とスポーツにとって依然として重要なことだと考えている」

「テクニカルレギュレーションという側面で我々にとって難しい問題は、コストとその価格に見合う最大限のテクノロジーとのバランスを見つけることだ。我々はいくつかの困難に直面しているが、妥協点を見つけなければならない。問題はシンプルなものだ。適切なバランスを見つけるというね。それは難しいことであり、異なる意見もあるが、我々は合理的かつ正しい方向性を見つけるためにそれを議論していかなければならない」

「我々のアプローチは『これがレギュレーションだ』と言うのではなく、むしろ利害関係者とじっくり話し合うことだ」

元マクラーレンのF1チーム代表マーティン・ウィットマーシュが、FIA（国際自動車連盟）の臨時コンサルタントとしてF1の現場に復帰することになった。

マーティン・ウィットマーシュは、マクラーレンでチーム代表としての5年間を含めて24年間仕事をしてきたが、チーム低迷の責任を問われる形で2014年に辞任。その後は、ランドローバー BAR アメリカズカップのヨットレーシングチームのCEOを務めてきた。

最近ではフォーミュラEの新たな機関“グローバル・アドバイザリー・ボード”のメンバーとして同シリーズに参画していた。この機関は4度のF1ワールドチャンピオンで、ルノーF1チームのアンバサダー、ルノー e.damsの共同オーナーでもあるアラン・プロストが率いている。

そして、このたび、マーティン・ウィットマーシュは、予算キャップを含め、F1のコスト管理ルールを導入する手助けをするためにFIAと協力することになった。

マーティン・ウィットマーシュは、2010年から2012年までFOTA（フォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション）の会長を務め、F1のコスト管理を扱ってきた。その間、FOTAはチーム間のリソース・リストリクション・アグリーメント（RRA）を締結している。RRAは、コスト削減を目的に合意されたものだったが、その後チーム間の争いに発展してFOTAの崩壊へとつながった。

FIAのF1コミュニケーション責任者を務めるマッテオ・ボンチアーニは「ウィットマーシュは、FIA F1世界選手権の公平で持続可能な競争のための財政規則の定義を支援するために、臨時でFIAと協力してほしいという招待を受け入れてくれた」と述べた。

マーティン・ウィットマーシュの任命と役割については、18日（木）にロンドンで開催されるFIAとF1ストラテジーグループの会議に続いて明らかにされるとみられている。

前回、F1が予算キャップを設定しようとしていた2013年、マーティン・ウィットマーシュはそのようなシステムは全チームがそれを受け入れ、不公平な利益を得るために機会を利用しようとしない場合にのみ機能すると述べていた。

「予算キャップを導入したいのであれば、それを実現する方法はある。だが、機会主義的であったり、それを頓挫させようとする少数派は常にいるものだ」と当時マーティン・ウィットマーシュは語っている。

「常に“持っている”者と“持っていない”者がおり、問題は“持っている”者がそれに対処することを望まないことだ。予見できない結果や変化をきめ細やかにバランスがとれた状況で実現するのはとても簡単なことだ。私はそれは可能だと思っている。だが、そこには十分な意思がなければならない・・・」

F1の新オーナーであるリバティメディアは、FIAと協力して今後数年で何らかのカタチでコスト管理を導入したいと考えているのは明らかだ。

昨年、予算キャップのコンセプトがチームに概説され、さらに数週間にわたって個別の会議が行われている。

FIAとリバティメディアは18日（木）のF1ストラテジーグループの会議で、2021年のF1エンジン計画を含めた将来のルールについて議論する予定となっている。

FIA会長のジャン・トッドは、F1はコスト削減の答えとして予算キャップだけに頼ってはいけない語る。

F1の新オーナーであるリバティメディアは、将来の重要な変更としてチームの支出を制限することを挙げている。

しかし、ジャン・トッドは、F1をより安価にする他のレギュレーションと組み合わせなければ、予算キャップのコンセプトは失敗する可能性があると語る。

「我々はしばらくの間、コスト管理/コスト上限について話し合ってきた。それは良い動きであると信じている。だが、それは組み合わせでなければならないと思う」

「我々は実際のコストにいくつら影響を与えるレギュレーションを作る必要がある。予算キャップを作りますと言うだけでは、うまくいかないと思う。これまで、どんな試みもうまくいかなかった」

「それを達成するためにはより洗練されたものに合意得る必要がある」

F1のコマーシャル責任者は、予算キャップの詳細を煮詰めるためにこの冬にF1チームと個別に議論することになっている。

しかし、F1チームはコストについて何らかのことを実施する必要があることを認識しているが、コスト上限を定めることが有効かどうかについては懐疑的である。

レッドブル・レーシングのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、それを取り締まる方法に確信を持っておらず、それが過去に予算キャップの導入に失敗した理由のひとつだと考えている。

クリスチャン・ホーナーもジャン・トッドと同じく、予算キャップ自体はあまり精査の対象にならない場合は、コストを制限するために他のルールを整えることが不可欠だと語る。

「私はそれほど予算キャップのファンではない。全員の企業構造は異なっており、どのように取り締まることができるかについて懐疑的だからだ」とクリスチャン・ホーナーは語る。

「上流のコストドライバーに対処できるように完全に協力しなければならない。なぜなら、コストはレギュレーションによって発生するかただ。レギュレーションが我々が費やす金額を決定する」

「なので、根本的な原因に対処しなければならない。そうすれば、予算に上限を設けることにそれほど敏感ではなくなる」

「キャップに全力を注いだ場合、ダムに圧力がかかりすぎる」

アストンマーティンのCEOを務めるアンディ・パーマーは、FIA会長のジャン・トッドが提唱するF1エンジンを他のモータスポーツと共通化するという“グローバルエンジン”構造は理にかなっていると考えている。

ジャン・トッドは、エンジンコストを大幅に下げる可能性のあるアイデアとして、様々なチャンピオンシップに合わせて調整・適応することができるベーシックなグローバルユニットの構想を示した。

だが、このアイデアの実用性に対しては、様々なシリーズのオーガナイザーが懐疑的な見方を示している。

今シーズンからレッドブル・レーシングのタイトルスポンサーを務めるアストンマーティンは、新しいF1エンジンレギュレーションが導入される2021年にエンジンメーカーとしてF1に参入する可能性を検討している。

「二つのことがある」とアンディ・パーマーはコメント。

「一つは、単なるマーケティング的な役割ではなく、エンジンを製造することをビジネス化できる人も出てくるだろう。もう一つは、それはドライバーに重点を置くことになる」

F3やF2のようなジュニアカテゴリーから、インディカー、WECのLMP1クラス、F1まで、全てのインターナショナルカテゴリーは、特定のエンジンルールによって統治されている。

だが、最近のフェラーリのF1エンジンの標準化への反発とF1撤退の脅威を考えれば、リバティメディアがシャン・トッドのアイデアを支持することはないだろう。