フェラーリがF1スペインGPで投入した“ヘイローミラー”にFIAが目を光らせている。
セバスチャン・ベッテルは、ヘイローにバックミラーが搭載されるのは単純に後方視界を改善させるためのものであり、パフォーマンスには影響しないとしきりと繰り返しているが、ヘイローミラーには追加のウイングレットも装着されている。
具体的には、フェラーリは、ヘイローにL字型のウイングレッドを装着し、その上部からミラーを吊り下げているような体裁をとっている。主にこの部分に疑惑の目を向けられている。
フォース・インディアの技術責任者を務めるアンディ・グリーンは「素晴らしいアイデアだと思う」と Auto Motor und Sport にコメント。「彼らは本当に限界をプッシュしている」
だが、金曜日にはF1レースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングが、フェラーリのガレージでスマホで疑惑の箇所を撮影している姿が目撃されている。
ルノーの技術責任者を務めるボブ・ベルは「我々も取り組んでいる。全チームがやってくると思うね」と語っている。
FIA（国際自動車連盟）は、ウィリアムズが再考を求めたF1アゼルバイジャンGPにおけるセルゲイ・シロトキンに科せられた3グリッド降格を含めたいくつかの事案について、検討すべき新たな証拠がないとして要請を却下した。
ウィリアムズのセルゲイ・シロトキンは、F1アゼルバイジャンGPのオープニングラップでのセルジオ・ペレス（フォース・インディア）との接触に3グリッド降格ペナルティと2点のペナルティポイントを科せられた。
セルゲイ・シロトキンは、そのインシデントの後、フェルナンド・アロンソ（マクラーレン）とニコ・ヒュルケンベルグが絡んだ接触事故によりレースをリタイアしている。
ウィリアムズは、同レースでケビン・マグヌッセンがピエール・ガスリーとの接触で10秒加算ペナルティと2点のペナルティポイントを科せられた件、さらにオープニングラップでキミ・ライコネンと接触したエステバン・オコンがペナルティを免れた件を例に挙げ、セルゲイ・シロトキンに科せられたペナルティを見直すよう要請した。
また、セルゲイ・シロトキン、ニコ・ヒュルケンベルグ、フェルナド・アロンソが絡んだ事故にあと、アロンソが右側の前後のタイヤがパンクした状態でピットに帰還した件についても調査するよう求めていた。
8日（火）、FIAは電話会議を実施。会議にはトム・クリステンセンを含めたF1アゼルバイジャンGPのスチュワード、FIAレースディレクターのチャーリー・ホワイティング、ウィリアムズのスポーティングディレクターのデビッド・レディングが参加。また、ウィリアムズの弁護士を担当するマーク・ビドルも同席していた。
最終的にFIAはウィリアムズの異議申し立てを却下。理由の以下のように述べた。
「スチュワードは、重要で関連性のある新たな要素は存在しないと全会一致で判断した。それは要請のあった5つのインシデントすべての見直しに関しても正当化するものである」
1．文書34（シロトキン/ペレスの）に記載されているインシデントに関して、これは1台のクルマが他のクルマの後部に衝突したものであり、クルマがサイド・バイ・サイドだった他の1周目のインシデントとは類似していない。ペナルティは同様の接触に科された他のペナルティと同じであり、以前に科せられた最低限のグリッドペナルティと一致する。
2．文書34の書面による決定が17時28分までチームに届かなかった事実とは関連性がないと見なされた。抗議や控訴が期限切れになるまでに十分な時間があったからだ。これは他のインシデントにペナルティが科せられなかった、あるいは十分な処分が下されていないと主張するチームの討議に関連して言及するものだ。
3．文書43（マグヌッセン/ガスリー）に記載されるインシデントに関して、チームは書面による審査請求でマグヌッセンに対するペナルティは「重要度が低い」と主張した。チームは、FIAとチームの代表およびドライバーによって開かれた2013年の会合以降、ペナルティの結果が考慮されていないことを説いている。
4．上記に加えて、その他のペナルティに関して、2016年の開始時以降、F1選手権で“接触を引き起こした”と申し立てられたインシデントは合計87件のインシデントがあった。それらのうち、“レースをさせる”ポリシーの結果として、55件は更なる措置を取らないと判断された。14件は10秒ペナルティを科し、9件は次戦での3グリッド降格ペナルティをか科した。他のペナルティが下されたのは非常に少数だった。したがって、マグヌッセン、エリクソン、シロトキンに科せられたペナルティは前例やペナルティガイドラインに完全に一致するものだった。更なる措置を取らないと判断されたものに関しても前例に一致している。
5．レースディレクターは、カーナンバー14のドライバー（アロンソ）が1周目のインシデントの後、第一にセーフティカーが存在し、第二にドライバーがレーシングラインを避け、追随するトラフィックを避け、リスクを最小限に抑えてピットを戻った行動に具体的に言及した。
6．ウィリアムズ・マルティーニ・レーシングはカーナンバー14のドライバーの行為を認識していた。英国の“ミッションコントロール”にて彼らのチームはテレビのライブ中継を見ており、ピットウォールのチームはカーナンバー14のドライバーがピットに入ってきたのを見ていたはずだ。したがって、“新しい要素”であると主張することはできない。
7．上記のインシデントに関連して、“更なる措置はとらない”とされたすべてのインシデントは結果の発表に伴って公表された。したがって、チームは上述した他のすべてのペナルティを承知しており、処分が科せられなかった件に対して控訴するための十分な機会と時間は有していた（タイムペナルティもしくはグリッドペナルティが科されたものに関しては控訴が認められていない）。
8．カーナンバー14、27、35が関わった1周目のインシデントに関して、スチュワードは本件に対して何の処分も下しておらず、チームには本件について許容された時間制限内に異議を申し立てることができたはずだが、その権利を行使しないことを選択した。
9．異なるペナルティの発令、もしくは、更なる措置を取らないと判断されたインシデントは新たな要素として考慮されない。
10．ウィリアムズ・マルティーニ・レーシングが再考を要請した際に提示した内容に関するメディア報道について、それらの報道は重大かつ関連するものとは考慮されない。
ウィリアムズは、この結果を受けて声明の発行を拒否しているが、今週末のスペインGPで開かれるメディアセッションにて最高技術責任者を務めるパディ・ロウがチームの見解を説明する予定だとしている。
F1コミッションは、数チームの反対を押し切り、2019年のF1世界選手権でオーバーテイクを促進させるための空力パッケージのF1レギュレーション変更を期限ぎりぎりで強行採決に踏み切った。
2019年のF1空力パッケージ変更に関する投票は、来シーズンF1レギュレーションの変更を全会一致でなくとも成立されることができる最終期限の4月30日（金）に実施された。
現在のF1コミッションのルールでは、FIA（国際自動車連盟）、F1（リバティメディア）、スポンサーやプロモーターの代表者が提案に賛同している場合、全10チームのうち最低4チームから賛同が得られれば提案は可決される。
今回可決されたF1空力パッケージの変更の3点以下。
・スパンを拡大し、アウトウォッシュの可能性を軽減する簡素化されたフロントウイング
・ウイングレットなしの簡素化されたフロントブレーキダクト
・よりワイドで奥行きのあるリアウイング
ウイングの変更は、開幕戦オーストラリアGPでオーバーテイクがほとんど見られなかったことへの対応であり、FIA（国際自動車連盟）とリバティメディアが改善を検討していた。FIAとリバティメディアは、すでに2021年のF1レギュレーション変更のリサーチを進めており、今回の提案はその一部を引き出したものだと考えられている。
第2戦バーレーングランプリの週末に実施されたチームの技術代表による会議では、今回の変更については合意に至らず、チームは4月30日の最終期限までにい独自にCFDリサートを実施することで合意されていた。FIAは、そのリサーチ結果を用いて、今回の採決のためのレポートを作成した。
後続マシンがより近づけるようにフロントウイングのエンドプレートは変更され、DRSの効果を強めるためにリアウイングのフラップは拡大される。バージボードに関連したパッケージも提案されていたが、それは合意に至らなかったという。
会議が行われたバクーでは、変更に賛同しているのはウィリアムズだけであり、数名のチーム代表が可決するには十分な投票は得られないだろうと語っていた。正式には確認されていないものの、最大6チームはまだ計画に反対しているとされている。
情報源によると、反対している6チームはフェラーリ、レッドブル、ルノー、マクラーレン、トロロッソ、ハースであるとされ、賛成しているメルセデス、ウィリアムズ、フォース・インディアのメルセデス勢とザウバーということになる。
だが、F1コミッションの採決が2019年のF1レギュレーションに反映されるには、まだFIA 世界モータースポーツ評議会の承認が必要となる。
そして、ここでフェラーリがどう動くかがひとつの注目ポイントなる。フェラーリは技術規則の変更をブロックするための拒否権を有している。しかし、フェラーリが拒否権を発動するには特定の条件が必要となり、単に反対だと主張するのではなく、例えば、変更にはコストがかかりすぎるなどの正当性を証明しなければならない。
賛成派であることが明らかになっているウィリアムズの最高技術責任者を務めるパディ・ロウは「今こそショーを良くするために、F1が行動し、決定的な役割を果たす時期だ」とバクーで述べていた。
他チームは2021年のF1レギュレーションの見直しまでは小さな変更は避けたいと考えている。
ルノーF1のチーム代表シリル・アビテブールは「私の意見ではF1は今後2年間は十分に良いものだと考えている」と Autosport に述べた。
「競技規則を調整すればわずかな改善は見られるかもしれないし、我々もショーをもっと良くするための提案はしていくだろう。だが、2021年全体の主目的から目をそらすべきではない」
F1のレースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングは、FIAはF1アゼルバイジャンGPの決勝でバルテリ・ボッタス（メルセデス）の勝利を奪うことになったコース上のデブリを認識していなかったと語る。
第1スティントを延ばす戦略に出たバルテリ・ボッタスは、セーフティカー導入のタイミングでのピットインに成功してトップをキープ。残り5周のスプリントレースとなったリスタート後もセバスチャン・ベッテル（フェラーリ）の攻撃をかわして首位をキープしていた。
しかし、残り3周で突然右リアタイヤがパンク。優勝の望みから一転、無念のリタイアとなった。
メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフは「セーフティカーの後ろで6周も過ごしているのにコース上であのようなものがあるべきではない」と批判し、バルテリ・ボッタスが“拳大”のデブリにヒットしたと主張した。
しかし、チャーリー・ホワイティングは、問題の破片にはついて通知されていなかったと語る。
「デブリに関する報告はなかった。レース全体でマーシャルは見事だったし、彼らはデブリの報告において非常に良い仕事をしていた」
「（ピエール）ガスリーと（ケビン）マグヌッセンの事故によるものかもしれないが、そこにデブリがあるとの報告はなかった」
「もちろん、我々は常にコースにデブリを残さないよう努めているが、それについて把握していない場合は清掃するのはやや困難だ」
「我々はレース全般にわたって継続的なデブリの報告を受けており、それを処理している。我々はコース上のすべてのデブリを処理していたと感じていた」
「レースがリスタートした際にはコース上のすべてが片づけられているとかなり自信を持っていた。セーフティカーが介入した際の決断にはまったく心配はしていなかった」
トト・ヴォルフは、あのようなカタチでレースを失うのはバルテリ・ボッタスにとって“残酷”だと付け加えた。
「レースはバルテリの方に向かっていたし、もちろん、ステイアウトしていればセーフティカーによってチャンスが得られるとわかっていた。それが我々が行ったことだ」とトト・ヴォルフはバルテリ・ボッタスの戦略についてコメント。
「コース上のデブリによって容易に勝てそうだったレースを失うなど彼にとって非常に残酷なことだ」
「運もスポーツの一部だ。過去にセーフティカーは我々の不利に運んだが、バクーでは（ルイス・ハミルトンに）勝利を与えてくれた」
「それでも、2つの理由で適切だと感じていない。一つ目の理由はペース不足。2つ目の最速の男がコース上のデブリが引き起こしたパンクにとってリタイアしたことだ」
FIA（国際自動車連盟）は、フェラーリの2018年F1マシンは“100％”合法だと明言した。
今月、フェラーリは排気ガスをリアウイングに吹きつけるために特殊なエンジンマップを使用している疑いがもたれ、FIAがフェラーリと連絡を取り合っていたことが明らかになった。
また、セバスチャン・ベッテルのステアリングホイールにだけ、謎の追加のレバーが存在しているとの報道もなされた。
F1アゼルバイジャンGPでポールポジションを獲得したセバスチャン・ベッテルは「僕はそんなもの見たことないよ」と Globo に笑顔で語っている。
だが、Auto Bild は、ステアリングのレバーはクラッチを作動させるための第2の方法として存在しているのはほぼ確実だと伝えている。
バクーでフェラーリのF1マシンの合法性について質問されたFIA技術責任者はジョー・バウアーは「フェラーリは100％違法ではない」と語った。
FIA（国際自動車連盟）は、関連するレギュレーションを順守していれば、コックピット保護デバイス『ヘイロー（Halo）』にバックミラーを装着していいことをF1チームに伝えた。
FIAは、2018年のF1世界選手権からドライバーの頭部を保護するためのデバイスであるヘイローの装着を義務化。だが、シーズン序盤には現在のリアウイングのレギュレーションによって後方を見ることが困難になっていることがドライバーから報告されていた。
この件について問い合わせを受けた後、FIAのシングルシーター技術責任者を務めるニコラス・トンバジスは、FIAの立場を明白にし、F1チームがヘイローにミラーを装着することを許可した。
だが、ヘイローにバックミラーを装着する場合は、ドライバーがクルマの後方に設置されているカーナンバーや名前のイニシャルを読むことができるという後方視界のテストに合格し、ミラーの反射面は少なくとも幅150mmが最低50mmの高さに渡り維持されていなければならないという規定など、全てのレギュレーションを満たさなければならない。
また、ミラーは、空力フェアリングをカバーするために規定されたヘイローの構造の20mm以内のラミネートパーツに関する新しいルールにも準拠する必要がある。
FIAがF1チームに送付した技術指南では、ミラーの装着が安全であることを証明する必要があると記されている。
「ミラーがドライバーの視認性を制限するような振動をせずに十分に設置が固定されているという要件を満たすことができることを期待している」
また、ハローの取り外しが困難にならないように、ミラーはヘイローとシャシーどちらか一方にしか装着することはできない。
「事故が起きた際に救助隊がヘイローを取り外さなければならない場合に遅延が生じる可能性があるため、二重のミラーマウント（ヘイロー＋従来型のサバイバルセル）は認めない」
さらにFIAは、チームはヘイローに装着したミラーにカメラを設置することはできないことも指摘。その理由として、FOMが特定のクルマにカメラの設置を要求することができなくなるという問題が起こる可能性があるとした。
「ヘイローのフェアリングにケーブルやコネクターを通すことは認めない。稀にチームがミラーにカメラを搭載するよう要求された場合、そのチームはシャシーやサイドポッドへとミラーへの装着し直す必要があるからだ」
FIA（国際自動車連盟）は、2018年のF1世界選手権でアンセーフリリースが相次いだことを受け、F1チーム側と協力してピットストップ時の事故防止対策に取り組んでいる。
開幕戦オーストラリアGPではハースF1チームが2台がホイールナットがしっかりと装着されずに相次いでリタイア。第2戦バーレーンGPではタイヤ交換途中で発進を指示されたキミ・ライコネンにはねられたフェラーリのメカニックが足を骨折する事故が発生した。
また今年はプラクティスセッションでもアンセーフリリースが発生しており、冬季テストではマクラーレンのフェルナンド・アロンソが走行中にホイールが外れるという事故が起こっていた。
FIAレースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングは「ミスの可能性を減少させる対策をいくつか導入できると思う」とコメント。
「我々が何かを学んだのは確かだが、改めてこのようなを分析し、何をしていくかを決めるべきだと考えている。正確なものである必要があり、全員が確実に実行するようにしなければならない」
「どの部分を自動化し、どの部分を人が操作するかが重要だ。将来的な対応については明白な考えがあるが、それは今後チームたちと議論することになるだろう」
チャーリー・ホワイティングは、アンセーフリリース問題の多くは、タイヤが正しく装着されたことを検知する自動センサーに関連していたと説明した。
「一部のチームには、ホイールガンにトルクセンサーがあり、ポジションセンサーがあるチームもある。トルクセンサーだけの場合、ホイールガンでナットを締めた際に真っすぐにはまっていなかったとしても必要なトルクはかかったと表示されてしまうが、実際にはきちんと締まっていないことになる。ハースの2台と金曜日のマクラーレンに起きたのがこれだ」
「一部のチームは、それに加えてポジションセンサーも使っている。必要なトルクが得られていたとしても動いた値が正しくなければ作業は完了していないと判定される。ストロークセンサーとトルクセンサーという2つのインプットによってオペレーターのガンに青信号がつき、作業完了がしたことが報告される。実際に作業が完了したことをオペレーターに伝えるために2つのセンサーが使われている。そして彼がボタンを押し、ジャッキが落りてマシンが発進する」
ピットストップ時の安全性改善のために全チームのピットストップシステムを標準化する可能性について質問されたチャーリー・ホワイティングは「標準化の必要はないと考えている」とコメント。
「だが、作業が終わるまではオペレーターがボタンを押せないようにする必要がある。事実上、彼らはそこに親指を乗せた状態で作業をすることができるからだ。また、その2つの条件が満たされない限り指示を出す者がOKを出さないよう特に厳重に確認する必要がある」
2019年のF1世界選手権では、燃料搭載量の増加、およびF1マシンとドライバーの重量は別々に計測されることで合意に至った。
F1ストラテジーグループとF1委員会は17日（火）でフランスのFIA本部で会議を開催。FIA会長のジャン・トッドとF1の最高責任者チェイス・キャリーも参加し、2019年のF1レギュレーションの改訂に合意した。
今回合意に至った2019年のF1レギュレーションの変更点は以下。
・レースの燃料搭載量は105kgから110kgに増加。これにより、ドライバーは常にフルパワーでエンジンを使用することができる。
・ドライバーの重量はクルマとは別で考慮されるようになる。体重の重いドライバーはもはや不利にはならないだろう。
・ドライバーは安全性を高め、医療救助を促進するためにバイオメトリックグループの着用を義務付けられる。
2019年の空力変更については引き続き議論され、FIAが実施するリサーチとチームとの議論が完了する今月末までに決定が下される予定でる。
また、FIAの技術部門は、5月末までに2021年のエンジンレギュレーションを確定させることを目指して、既存のパワーユニットサプライヤーおよび潜在的なメーカーと提案をより詳細に議論していく。現在、FIAが提案している2021年のF1パワーユニット案案では、F1チームは引き続き1.6リッター V6ターボ ハイブリッドエンジンを使用し続けるが、現行パワーユニットで最も複雑で高価なMGU-Hは廃止される予定となっている。
全てのレギュレーション変更案は、FIA世界モータースポーツ評議会での承認が条件となる。
開幕2戦での3つのアンセーフリリースがあったことを受け、FIA（国際自動車連盟）はフェラーリとハースのホイールガンの調査することを明らかにした
F1バーレーンGPではキミ・ライコネンのマシンがタイヤ交換の作業中に発進し、タイヤに轢かれたメカニックが骨折。フェラーリは5万ユーロ（約655万円）の罰金を科せられた。キミ・ライコネンは、バーレーンGPのフリー走行2回目でも同じような問題によってマシン停止を余儀なくされている。
また、開幕戦オーストラリアGPでは、フェラーリとの技術パートナーシップを通して同じリアホイールコンポーネントを使用するハースの2台が連続してホイールガンの問題によるアンセーフリリースでリタイア。4・5番手を走行していたハースは22ポイント獲得のチャンスを逃した。
「偶然のようには目えなくなってきている。だが、メルボルンでの2つの事故はホイールガンのオペレーターのエラーだったのはかなり明白だった」とチャーリー・ホワイティングはコメント。
「彼らはナットをクロススレッドさせており、閉まっていると考えたが、そうではないと気付くのが少し遅れた」
「バーレーンでの事故はスタッフはホイールを外せさえしなかった。それは少し理解しにくい」
チャーリー・ホワイティングは、そのような事態が再び起こらないよう何がうまくいかなかったかを見つけだすためにホイールガンを“徹底的”に調査すると述べた。
「覚えていると思うが、テストでアロンソのホイールが脱落した際、我々はマクラーレンと全てを詳しく調べ、彼らはその週のうちにレポートを提出した」とチャーリー・ホワイティングはコメント。
「我々は全てを理解し、他の全員がそれらのことが起こる得ることを理解するためにテクニカルワーキンググループでそれを議論し、全員がそこから学ぼうとしていることを確信した」
「それは2段階の保護機構を保持してアクセルへと繋がるノーズピースの設計に起こった。アクセルに固定されるその方法は十分な強さがなく、ホイールがわずかに緩んだ。それまでに4周走っていたので、それ自体が緩んでしまった。ホイールがやや傾き始めた際にノーズをホールドしていたものに異常な負荷がかかり、ノーズが外れ、保持するものがなくなった」
「そこで学ぶべき教訓は、テクニカルワーキンググループの全員がそれを見て、似たような設計をしないことを確認することだった。もちろん、彼らは我々のものはそうではないと言っていた」
脚を骨折したフェラーリのメカニック、フランチェスコ・チガリーニは、手術が成功しており、松葉杖で歩いてる姿をInstagramで公開している。
FIA（国際自動車連盟）は、2018年からF1マシンにコックピット保護デバイス『Halo』が搭載されることによる視認性への懸念に対応し、メルボルンではスタートライトをこれまでよりも低い位置に装着している。
F1ドライバーは、F1オーストラリアGPに先立った新しいスタートライトを試すために、金曜日の両方のフリー走行の終了後にスタート練習をすることが許可される。
これまで後方グリッドに見やすいようにグリッドの途中に2つ目のスタートライトが設置されていたが、それはメインセットの後方に移動された。
2つ目のセットはメインのスタートライトの5メートル後方に設置され、メルボルンでは左側に位置する。
FIAのレースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングは「Haloが追加され、我々がすべてのサーキットに求めたのは、コース上の標準的な高さにライトを設置するということだ」とコメント。
「また、我々はリピートライトも設置した。今回の場合は左側の端に設置されている」
「通常、リピートライトはグリッドの途中に設置されていいた。クルマのリアウイングが高くなった2009年くらいに取り付けられた。メインのスタートライトが見えないと不満を訴えるドライバーがいたので、追加のセットを導入した」
「しかし、現在ではウイングは低くなっており、グリッド途中にそれらを設置する必要がなくなったので、それらを他の場所で利用することに決めた」
「Haloがそこにあることの最悪のシナリオはポールポジションだと思う。ドライバーはライトがあまり見えない、もしくは半分しか見えないかもしれない。彼らは頭をあまりに動かさなければならないかもしれない」
「だが、彼は5メートル後方にリピートライトを見えることができるようになった」
F1で金曜日にスタート練習が許可されるのはメルボルンでは今回が初めてとなる。
「通常であればここではグリッドでのスタート練習は許可していない。かなりタイトなスケジュールになっているからだ」
「日曜日の午後に初めて目にするよりも、むしろドライバーに見せておいた方が良いアイデアだと考えた」