カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

FIA（国際自動車連盟）は、電動GTカーによる新カテゴリーの急速充電を含むいくつかの新しい技術規制を発表した。

この先駆的なコンセプトは、これまでモータースポーツでは見られなかった革新のユニークな組み合わせを具体化しており、高性能ロードカーに関連する技術を開発するためのプラットフォームとしてメーカーに役立つことを目的としている。

この一連の技術規制に従って製造されたマシンは、フルレングスのパーマネントサーキットで競争し、パフォーマンスと航続距離の点でモータースポーツの電気自動車の新しい基準を設定する。

マシンは、現世代のGT3カーと同様のパフォーマンスウィンドウで動作するが、加速や予選ペースなどの分野で、内燃エンジンを搭載したマシンを上回る。

最先端の技術とコスト管理
新しいクラスは、メーカーの直接的な関与に基づいており、OEMが創造性の観点から自己表現できるようにすることと最先端の技術を開発することの適切なバランスを実現すると同時に、コストの上昇を防ぐための技術規制が用意されている。

このカテゴリーは、これまでに内燃エンジンモータースポーツの経験がない電気自動車建設のスペシャリストと、GT3クラスにすでに取り組んでいるメーカーの両方に開放され、既存のマシンのアーキテクチャと特定の設計要素を利用して、それらを電力に変換できるようにしていく。

ベースモデルによって、車の最小重量は1490kgから1530kgまで変化し、最大出力は430kWに達する。GT3クラスよりも高い重量しきい値を設定され、高価な材料の使用が制限される。

業界をリードするバッテリー会社とのパートナーシップ
新しいクラスは、標準化されたバッテリーに依存しない電動モータースポーツの最初のものになる。主要なコンポーネントをインストールするために利用できるさまざまなスペースを備えた、非常にさまざまなアーキテクチャのマシンに対応する。

Totalの子会社である業界をリードする企業Saftとの提携により、メーカーはSaftが提供するセルに基づいて独自の特注バッテリーレイアウトを構築できるようになる。Saftは、航空学、宇宙計画、防衛、モータースポーツなどの分野での100年の経験に基づいて、新しいクラスのニーズに最適化された特注のリチウムイオンポーチセルを開発した。

セルは、700kWのピーク再生と700kWの高速再充電を可能にするように設計されており、レース中のピットストップ中に数分以内に容量の60％まで補充できるようになる。充電ネットワークは、急速充電の要件を満たすように開発され、会場に応じて、恒久的および一時的なインフラストラクチャの要素が含まれる。行動の関連性急速充電に加えて、このカテゴリには、技術移転の観点から関連する他のいくつかのイノベーションが含まれる。

すべてのメーカーは、2輪駆動と4輪駆動の両方の構成が許可され、2つまたは4つの電気モーターで構成される独自のパワートレインセットアップを自由に選択できる。

また、速度、加速、トラクション、ステアリング角度に基づいて各ホイールのトルクを自動的に調整する動的な車両制御を備えているため、最高のハンドリング特性を備えている。

持続可能な長期ビジョン
この新しい概念の導入は、モータースポーツ分野のポートフォリオ全体で持続可能なエネルギー源の実現のためにFIAの長期ビジョンに沿ったCO2排出量の削減へのアプローチの例を設定する。同時に、自動車業界の最新のトレンドを反映し、市場の需要に応える。

電動GTカーのコンセプトに基づいて構築された新しい世界レベルの競争のプロモーターは、やがて発表される。

ジャン・トッド（FIA会長）
「FIAのビジョンは、モータースポーツを持続可能なモビリティの実験室にすることだ。この新しい電動GTカーカテゴリーの発表は、新しいバッテリーと急速充電技術への道を開くため、この目標を達成するための重要なマイルストーンだ。レースからロードへのアプローチの完璧な例だ」

レーナ・ゲード（FIA GT委員会委員長）
「ハイパフォーマンス電動市販スーパーカーの市場は絶えず上昇しており、メーカーが自社の技術を開発して展示できるプラットフォームが非常に必要だった。これらの技術規制を作成することが重要だった。これらの技術規制の作成は、過去18か月間FIAGT委員会にとって重要なプロジェクトだった。テクニカルワーキンググループを通じてGTメーカーと定期的に話し合いを行っており、この新しいカテゴリに強い関心が寄せられている。 また、FIAのGTポートフォリオを拡大し、GT3と共存する。これは、当面の間、世界中のカスタマーレーシング市場の焦点であり続けるだろう」

ザビエル・メステラン・ピノン（FIAテクニカルディレクター）
「自動車産業における電気推進の役割はますます高まっている。モータースポーツをwレ割れの産業に関連させたいので、ますます多くの競争がこの方向に進んでいる。主な技術的課題は、バッテリー開発、自動車へのバッテリー統合、および急速充電技術だ。 これは、標準コンポーネントに依存するのではなく、市販車関連のテクノロジーを開発したいメーカーにとって非常に重要だ。 また、GT3プラットフォームを利用および適応できることで、コストを確実に管理できる」

FIA（国際自動車連盟）は、2020年のCIK-FIA世界選手権で自分をリタイアに追い込んだ相手選手にバンパーを投げつけ、挙句の果てにレース後パルクフェルメで、サーキットを所有する父親とともに相手選手に暴行を加えたルカ・コルベーリはに15年間のレース禁止処分を下した。

2009年のF1ワールドチャンピオンであるジェンソン・バトンは、ルカ・コルベーリをレース界から永久追放するべきだと要求。すでにルカ・コルベーリはレースから永久に引退すると語っている。

FIAも前例のない永久追放という処分を検討していたが、最終的にFIAの国際法廷は15年間のレース禁止処分を下し、処分を全うした後はレースに復帰する機会を与えるべきだと述べた。

「裁判所は、このような制裁は明らかに事実の重さと関連する暴力を反映しているため、15年の制裁は、適切かつ比例することになると判断した」とFIAは声明で述べ、ルカ・コルベーリの行動は「非常に深刻であり、レースに参加しているドライバー（自分自身を含む）のいずれかに怪我を負わせる可能性があった」と付け加えた。

「この制裁は、裁判所が課すことができる最も深刻な制裁の1つだ。他の制裁措置では、一般的および特定の抑止とリハビリテーションという想定された目標を同程度に達成することはできない。そのため、このような措置が必要だ」

禁止の結果、現在、ルカ・コルベーリは「FIAまたはANSによって直接的または間接的に開催されたモータースポーツイベントへの参加、またはFIA内での役割または機能の行使」を禁止されている。

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F1レースディレクターのマイケル・マシは、2021年はオープニングラップのインシデントに対してより厳格なアプローチをとることをF1ドライバーたちに伝えた。また、レース中の段階関係なく、ブレーキングエリアを移動したり、後続のマシンに反応して遅れて移動することへの許容度も狭められる。

近年、FIA（国際自動車連盟）は「レースをさせる」という哲学に従い、通常は1周目に接触をレースインシデントとして片づけることが多かった。

しかし、昨シーズンからペナルティを科すことが議論され、F1バーレーンGPでのロマン・グロージャンのクラッシュもこのテーマにより大きな焦点を当てた。

「いくつかのフィードバックと、ドライバー、チームスポーツディレクター、チームプリンシパルとの継続的な話し合いに基づいて、レースの原則の下で、最初のラップのインシデントについてもう少し振り返るような調整が必要だと感じた」とマイケル・マシは語った。

「それらはレースの他のラップでの事件とは異なる方法で扱われると言っておこう。我々はまだリベラル（自由主義）なアプローチを取っている。だが、おそらく昨年ほどリベラルではない。そして、それは、文字通り、昨年までのドライバーとチームからのフィードバックによってもたらされた。彼らは、我々がもう一段階戻る必要があると感じていた。彼らは完全に同じ状態に戻ることを望んでいないが、少しダイヤルを調整した」

マイケル・マシは金曜日の夜にバーレーンで行われたF1ドライバーズブリーフィングでこの問題について話し合い、F1ロシアGPでシャルル・ルクレールとランス・ストロールがレースから外れたインシデントの映像を例に説明した。

「ケース・バイ・ケースだがね」とマイケル・マシは語った。

「昨年にもので、ペナルティを科す可能性が高い例をいくつか共有した」

「私はロシアのものを使用した。それはペナルティを科す可能性が高い非常に良い例だった。金曜日の会議の前でさえ、そして、その後でさえ、それについて何人かのドライバーと話したので、何の不安もない。彼らは皆、それに非常に賛成していると思う」

また、本質的には、フィールドが少し広がり始めたときに、最初のコーナーよりもラップの周りで発生するインシデントにはより厳密なアプローチが適用される可能性がある。

「ロシアでのインシデントは、私が容認できないと言ったインシデントだった。ランスはマシンがひっくり返り、シャルルは侵略者だった。典型的な例だった」

「もちろん、マシンのグループにいる場合は責任を割り当てることははるかに困難だ。しかし、2台だけで、誰かが全体的または主に責任を負っている場合、それは少し詳しく調べられるし、それほど寛大ではない可能性がある」

「誤解しないでほしいが、すべてのインシデントと同様に、常にグレーゾーンがまだある。同じものは2つとないため、どのインシデントでも白黒つけられるわけではない」

また、マイケル・マシは、現在、限界がどこにあるかを示すために、ブレーキングエリアでの遅い動きのビデオを再生した。

「ブレーキをかけた状態での動き、または後ろのマシンに反応した遅い動きに関しては、ドライバー自身が昨年まで何度も実際に提起してきたものだ」

「彼らは、これは私たちが安全性の観点からもっと取り締まる必要があると言っていた。そして、我々はその道に沿って非常に継続しており、彼らは皆賛成している」

「その一例は、当時叱責されていたシルバーストンのロマン（グロージャン）とダニエル（リカルド）でした。ポルトガルのセルジオ（ペレス）とピエール（ガスリー）もまた別の例だ」

「反応の遅い動きだったが、彼らは皆、ブレーキング中のものは絶対に取り締まる必要があると言った。それが我々がより厳密な見方をするつもりだと言ったことだ」

「私が彼らに言ったように、いわば白黒で明確に定義できないものもある。しかし、公平を期すために、彼ら全員が、我々が話していることを知っており、我々が正しいことをしているのか間違っているのかを知っていると言っている」