カテゴリー: F1マシン

ブレンボは、2022年に600個目のワールドタイトル獲得というマイルストーンを達成した。

1975年にスクーデリア・フェラーリのF1マシンへのブレーキ供給を皮切りにモータースポーツで約50年間活躍してきたブレーキサプライヤーのブレンボは、2022年に主要なレース大会で62個のワールド タイトルを獲得した。

その中には、マックス・フェルスタッペンがブレンボ ブレーキを使用するレッドブル・レーシングのマシンで2回目のF1ワールドチャンピオンシップを獲得したことが含まれる。

一方、二輪では、フランチェスコ・バニャイアがドゥカティのバイクで初のMotoGP タイトルを獲得し、アルバロ・バウティスタの Aruba.it Racing-Ducati もブレンボのブレーキシステムを装着してスーパーバイク世界選手権でタイトルを獲得。

電気の世界では、メルセデスEQチームのストフェル・バンドーンがフォーミュラ Eでタイトルを獲得。ブレンボはグリッド上のすべての車の独占的なブレーキ サプライヤーとして 4 年連続のシーズンを迎えた。

すべてのカテゴリーでの成功は、ブレンボの技術的優位性を示していると同社は語った。

F1は、新しいパワーユニットレギュレーションが開始される2026年シーズンに向けて、より軽量で短い車を導入することも望んでいる。

F1ドライバーが現代のF1マシンに最も一不満を抱いていることの1つは重量であり、過去数年間で徐々に増加している。FIA（国際自動車連盟）が設定した2023年の最低重量は796kgだが、F1がハイブリッドパワーユニットを導入する前の最終シーズンである2013年は642kgだった。

FIAのシングルシーター技術部門の責任者であるニコラス・トンバジスは、2026年にはマシンの軽量化を目指していると主張した。

「もう少し軽くするのが現実的だ」とニコラス・トンバジスは語った。

「2000年以降の重量の違いを考慮する必要がある。20年ほど前と言えば200kg前後とかなりの数字だ」

「その200kgのうち、約100kgがパワーユニット、つまり電気部品、バッテリー、ターボなどから来ている。これは大幅な重量増加だ」

しかし、ニコラス・トンバジスは、F1は市販車技術の進歩に関連し続けなければならないと主張し、それは車を軽量化するという目標に挑戦をもたらすと語る。

「F1を社会の方向性に関連し続ける必要がある。車に夢中な人はV10を望んでいるが、いくら言ってもそれは無理であり、我々は自分たちが選んだ方向に進まなければならないことを知っている。 つまり、重量増加の約半分に相当する」

「約50kg強は安全のため。つまり、ハロー、はるかに強力なシャシー、より大きな保護などだ。繰り返すが、誰もそれを妥協したくない」

「機会があるところがある。車のより複雑なシステムのために約15～20kg、車の寸法は約30～35kgだ。車ははるかに長く、幅が広く、タイヤが大きくなっている」

「そして、マシンの寸法には機会があると信じている。2026年のマシンはかなり短く、おそらくもう少し幅も狭くしたいと考えており、そのすべてで重量の増加を抑えることができる」

「一方で、バッテリーの増加は、より電気的になるため、重量が少し増えることになる。したがって、私が望む最終的な効果は少し軽くなるだるが、大した量ではない」

F1は、2026年に新しいパワーユニットとともに100％持続可能な燃料を導入することを目標にしている」

ヒョンデ（Hyundai）が元F1チームとエンジンメーカーのボスを採用するとの報道は、韓国のメーカーが史上初のF1プロジェクトに興味を持っているという文脈で興味深いとThe Raceは伝えている。

シリル・アビテブールは、ヒョンデの新しいWRCチーム代表になると予想されている。F1との関連性を持たせるにはあまりにも具体的なものとはかけ離れた役割に思えるかもしれないが、点と点は簡単につながる。

シリル・アビテブールのF1での実績まちまちだったことを考えると、ヒョンデがトップレベルのモータースポーツ経験を持つ誰かにWRCチームを勝利の道に戻してもらいたいだけであり、彼らの特定のバックグラウンドが何であるかは気にしないと仮定したとしても、彼の差し迫った任命は少し奇妙だ。

代わりに、これはより大きな目的のための潜在的な手段と見なされる可能性がある。

自動車メーカーがシリル・アビテブールのバックグラウンドを持つ人を雇って、経験のない分野に彼を常駐させるはもったいないと思われる。特に、そのメーカーがF1やル・マンのハイパーカープロジェクトの可能性を探ることに関連している場合はなおさらだ。

シリル・アビテブールがヒョンデに加入するという噂は少なくとも数か月前からあり、その間、F1ではヒョンデがエンジンプログラムに本当に興味を持っているという噂が流れていた。

The Raceは、この関心が本物であることを理解しているが、ヒョンデがF1に初めて進出することを考えると、そのような動きは大規模な事業であり、この段階では関心があるだけだ。

ヒョンデのF1への関心は、まだアウディやポルシェのような追求ではない。おそらく、舞台裏で深刻な騒ぎを起こしていると考えられている別のメーカーであるフォードでさえそうではないだろう。

短期的にはヒョンデのいかなるコミットメントも期待されないため、2026年に向けてF1エンジンを準備するのは時期尚早かもしれない。実際、2027年が最も早い到着の時期だと伝えられている。

ヒョンデは、今年初めてハイブリッド化されたWRCのi20 Nや、電動TCRのベロスターNなど、市販車ベースの車で、電気またはハイブリッドのパワートレインを使用するモータースポーツに熱心に参加している。

F1の世界的な魅力の高まりと、米国とアジアでの成長により、ヒョンデがF1に取り組む商業的な主張をするのは簡単だ。

特に、F1は韓国での新しいレースに非常に熱心であると考えられており、首都ソウルがターゲットであることが知られている。F1のCEOであるステファノ・ドメニカリは、このアイデアを非常に支持する地元の政治家と話し合ったと考えられている。

しかし、ヒョンデが当初の関心をさらに高めたいのであれば、十分な注意を払う必要がある。

F1チームを運営しただけでなく、4つのV6ターボハイブリッドエンジンメーカーの1つを率いて何年も過ごしたシリル・アビテブールアビテブールのような人物の経験を利用する以上によい方法はあるか？

シリル・アビテブールに関して言えば、ヒョンデは経験豊富で、知的で、情熱的で、非常にドラマチックなチームボスを迎えることになるので、彼はおそらくWRCの文脈だけでも価値があるだろう。そして、おそらくWRCの役割は、これが重要であることが証明されるだろう。

しかし、シリル・アビテブールにはF1パドックでの十分な経験と人脈があり、いつの日か再びパドックに戻ることができると信じている人はたくさんいた。

彼が1つのメーカーで失敗した後に去ったことを考えると、新しいメーカーをグリッドに導くことで彼がカムバックすることへの個人的な魅力は容易に理解できる。

FIA（国際自動車連盟）は、2023年にF1スプリントレースごとのF1チームのコストキャップで控除可能な費用を2倍にすることを発表したが、事故による損傷の免除を廃止した。

2021年にF1スプリントレースが導入されて以来、F1チームは追加のオントラック走行を補うために予算上限に追加の余裕が与えられ、100kmの土曜日のイベントでの重大なインシデントに対する事故手当も受け取っていた。

この問題は、F1チーム、F1、FIAの間でしばらくの間議論の対象となってきた。

2022年もF1スプリントレースを6回に拡大することが計画されていたが、F1ームは承認の見返りに予算上限の 500 万ドルの増額を求め、合意にいたらず3回のままとなったと言われている。

しかし、今週ボローニャで開催されたFIA 世界モータースポーツ評議会の会議を受けて、FIAは今後2年間、スプリントイベントの控除額を2倍にすることを発表した。

現在、各チームは予算上限に追加で 15万ドルの手当を受け取っている。また、スプリント中に受けた事故による損傷に対して、車1台あたりさらに10万ドルの手当を受け取る。

F1チームは、2023 年以降、スプリントレースの週末ごとに追加で30万ドルを受け取ることになるが、セーフティ ネットが強化されたため、事故による損害に対するそれ以上の調整は行われない。

F1は、2023年の6つのスプリントレースの開催地を発表。バクー、レッドブル・リンク、スパ・フランコルシャン、サーキット・オブ・ジ・アメリカズ、ロサイル、インテルラゴスがスプリントを開催する。

「世界評議会はまた、2023 年以降の各スプリント セッションの控除額を 15万ドル から 30万ドルへの引き上げ、および、スプリントセッション中に受けた事故による損害に対するその後の調整を廃止することを含む、2023 年および 2024 年の財務規則に対するいくつかのアップデートと明確化を承認した」とFIAの声明で述べた。

FIA（国際自動車連盟）は、ポーパシング対策として2023年にF1のフロア規定を変更することが正しい決定であることに「疑いの余地はない」と考えている。

2022年のF1レギュレーションのオーバーホールとグラウンドエフェクトの復活により、多くのF1チームがプレシーズンテストで深刻なポーパシング（ポーポイズ現象）に直面した。

多くのF1チームがこの問題に対処するために車に変更を加えたが、再発する問題により、FIAはシーズン半ばに安全上の理由で介入し、車がどれだけバウンシングしているかを測定する新しい測定基準を導入した。

これに続いて、2023年の大きな変更が行われ、フロアエッジの高さを上げるが、当初、他のチームからの抵抗に直面した。

メルセデスはポーパシングの最悪の打撃を受けたチームの1つだったが、ライバルはシーズンの終わりに問題が解消したと主張。2023年のルール変更は必要ないことを示唆した。

しかし、最終戦F1アブダビGPでは再びポーパシングの発生が見られ、シーズンを通じて問題が解決されていないことが示唆された。

アブダビでのポーパシングがレギュレーション変更を正当化するかどうかと質問されたFIAのシングルシーター責任者であるニコラス・トンバジスは「我々が正しいことをしたことは間違いない」と語った。

「我々は実用的で短期的な解決策と中期的な解決策を見つけようとした」とニコラス・トンバジスはシーズン半ばに施行されたAOR指標に言及して語った.

「ポーパシングが完全になくなるわけではないが、1歩少なくなるだろう」

メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、ヤス・マリーナ・サーキットのバンピーなトラック特性が問題を再発させ、セットアップに「少しの妥協」を余儀なくさせたと感じた。

トト・ヴォルフは、それが「重要」なリマインダーであると感じており、ポーパシングは依然としてF1がルール変更に取り組まなければならない問題であり、2023年のFIAの調整を正当化したと考えている。

「もはや問題ではないという結論に達した後、バウンシングとポーパシングの点で最悪でさえないトラックでさえ、バウンシングと貧弱な乗り心地が戻ってきた」とトト・ヴォルフは語った。

「ここでそれが出てよかったと思う」

ジョージラッセルは、2023年のフロア変更を支持する最も声高な人物の1人であり、アブダビでポーパシングが再び出現した後、それが一歩前進になると確信している。

「FIAが上げたフロアエッジで行っている変更は、その点で改善されるだろう」とジョージ・ラッセルは語った。

「ポーパシングは間違いなくかなりの疲労を追加する。車がコーナーと少しのストレートでバウンシングするのがどんな感じだったか忘れてした」

「来年バーレーンでそれが何もなくなっていればハッピーだ」

F1は、2023年からあまりに“儀式的”なオーバーテイクになることを止めるためにDRSのアドバンテージを弱めることを恐れてはならないとF1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは語る。

F1の責任者たちは、グラウンドエフェクトカーへと生まれ変わった新世代のF1マシンの影響を完全に理解するために完全なシーズンを過ごしたことで、現在、F1レギュレーションの要素を微調整することに焦点を当てている。

2022年に多くの人が悩まされたのは、ドライバーがDRS圏内に入ると、他の車を追い抜くのがいかに簡単かということだった。

いくつかのトラックでは、ドライバーがDRSをアクティブにできる1秒の範囲内に入ると、オーバーテイクはほぼ避けられなかった。

F1は、2023年に現在のように3周目からDRSをアクティブにするのではなく、2周目から使用可能にすることをスプリントレースで実験することを計画しており、事態はさらに悪化する可能性があるとの懸念がある。

間もなくF1のモータースポーツ担当マネージングディレクターを辞任する予定のロス・ブラウンは、簡単なDRSの動きに対する苛立ちは、観客だけでなく運営側にも共通する問題だと語った。

「我々はファンがそれを好きではないことを知っているし、彼らは『ストレートでDRSを開いてオーバーテイクし、速く走ってギャップを広げる』といったことのすべてを好んでいない」とロス・ブラウンは語った。

「理想的な世界では、DRSは誰かの背後に迫って、まともな攻撃ができるようにするためにだけに使用されるべきだと思う」

ロス・ブラウンは、進める必要な重要なアイデアの1つは、DRSゾーンをドライバーが先行車に接近できる場所として使用することであり、瞬時に追い越すことだけに集中することではないと語る。

ロス・ブラウンは、DRSゾーンの1つを撤去するためのロビー活動をめぐって今年いくつかの論争があったメルボルンの例が、これをよく示していると語る。

「覚えていると思うが、彼らは4つのDRSゾーンを備えていたが、そのうちの1つを外すよう誰かに説得された。これは非常に厄介なことだった」とロス・ブラウンは語った。

「それらのDRSゾーンは、そこでオーバーテイクするためではなく、次のコンプレックスで攻撃できるように誰かの背後に迫ることが目的だった。それが理想の世界だ」

「モンツァのような場所でDRSを減らすことを恐れるべきではないと思う。『彼らの後ろに迫って、ボタンを押して、オーバーテイクする』ように見えるからだ。少し儀式的だ」

「あまり好印象ではない。そのため、DRSが明らかに強力すぎることが判明している場合は、DRSの使用を減らすことを恐れてはならない」

F1は、2026年以降にアクティブエアロを導入することを検討しているが、いつの日か車だけでレースに十分なパフォーマンスを発揮し、DRSがまったく必要なくなることを望んでいる。

だが、ロス・ブラウンは今のところはオーバーテイクエイドが必須であると語る。

「DRSは、車が別の車の背後に迫り、コーナーで並んでホイール・トゥ・ホイールの戦いをすることができる便利なツールだと思う」とロス・ブラウンはコメント。

「これはDRSの賢明な使用だ。それは必要だ。これからも使わなければならないツールだ。アクティブエアロダイナミクスでそれは変わるかもしれない」