カテゴリー: F1マシン

F1は、現在のF1パワーユニットの基数制限違反に対する新しいペナルティシステムを検討しているとRacingNews365.comが報じている。

F1ファンにとって長年の問題は、シーズン中にあまりにも多くのF1パワーユニットコンポーネントを使用したドライバーを罰するために使用される現在のペナルティシステムだ。

コストを削減する方法として、F1チームにはシーズンを通して使用できるF1パワーユニットのコンポーネントの基数制限が課せられている。

F1ドライバーは、この制限を超えて使用するすべての追加コンポーネントに対してグリッドペナルティを科される。

ただし、F1チームは、コンポーネントの制限を超える可能性が高いことを早期に把握した場合、低いグリッドポジションからでも容易に挽回できるスパ・フランコルシャンやモンツァのようなオーバーテイクに適したサーキットで戦略的なペナルティを受けることがしばしば見られる。

いくつかのグランプリでは、複数のドライバーが戦略的なペナルティーを受けることで、決勝スターティンググリッドが予選の結果とはまったく異なることがよくあり、カジュアルなファンにとってはしばしば問題となっている。

2022年にF1パワーユニットの基数制限内に収まめてペナルティを受けなかったのは、アストンマーティンの2台、ウィリアムズ2台、そして、ダニエル・リカルド（マクラーレン）とすべてメルセデスのF1エンジンを搭載したマシンだった。

現在のF1パワーユニットペナルティシステムの人気はなく、不必要にコストが増加する可能性があるため、F1コミッションは11月中旬に新しいシステムの調査を行うことを決定した。

RacingNews365.comは、F1コミッション内の情報筋から、さまざまな種類のペナルティやその他の措置が会議中にすでに議論されており、将来導入される可能性があると伝えた。

以下の提案が議論され、次のF1コミッション会議で見直される。

1．イベントで変更された最初のパワーユニットコンポネントのグリッドポジションのペナルティをレース中のペナルティに置き換える。このペナルティは、最初のピットストップで科せられるが、消化するタイミングまで追加の制限が加えられる可能性がある。たとえば、グランプリで特定の周回数までにペナルティをしなければならない。

2．同じイベントでのさらなるパワーユニットコンポーネントの変更、および戦略的な追加の変更を回避するために、さらなる抑止力を検討(これについてはまだ議論されていない)。

3．交換されたパワーユニットコンポーネントは、利用可能なパワーユニットのプールから撤回する。

4．事故で損傷したパワーユニットのパーツを交換するための特別な措置を取る。

5．パワーユニットコンポーネントの変更がより厳しくなるため、パワーユニットコンポーネントの年間制限を1つ増やすことを推奨。たとえば、チームは3基ではなく4基の内燃機関(ICE)を使用できるようになど。

提案は、さらなる決定が下される前に、さまざまなF1チームのストラテジストとともに、スポーティングおよびパワーユニット諮問委員会によってレビューされる。

F1コミッションのメンバーは、最終的に提案された変更に投票することになる。合計で30票あり、FIA（国際自動車連盟）に10票、F1に10票、チームに10票(各チームに1票)となる。

投票で可決された変更は、FIA世界モータースポーツ評議会によって承認されなければならない。

F1は、2026年の次世代マシンで、独走優勝を防ぐためにレースリーダーのマシンにパフォーマンスのハンディキャップを課す「逆DRS」を含めたアグレッシブなアクティブエアロの導入を評価している。

F1は、2026年の次のレギュレーションでアクティブエアロを導入することを公然と検討してきた。元々、それは燃費を改善する方法として話し合われて、ストレートでマシンがローダウンフォース構成を使用し、コーナーではハイダウンフォースのセットアップに切り替えることができるというものだった。

しかし、F1は、アクティブエアロを使用してスペクタクルを改善するめにそれ以上のことを検討している。

アクティブエアロは、DRSの事実上な代替手段として使用され、ストレートではウイングを減らし、コーナーではウイングを増やし、車を追いかけるパフォーマンスを向上させる手段として使用される可能性がある。

しかし、それだけでなく、レースリーダーを抑え、後続からより厳しいチャレンジに直面させるための手段として実装するというアイデアも評価されている。

今シーズン限りでF1のモータースポーツ担当マネージングディレクターを辞任することを発表しているロス・ブラウンは、F1のチーフたちがアクティブ エアロの最適な使用方法を考え始めていると語り、レースリーダーのダウンフォースを減らして簡単に独走できないようにする方法として、アクティブエアロを使用する可能性があることを明らかにした。

「2026年マシンの重要な点の1つは、アクティブエアロダイナミクスがあるかどうかだ」とロス・ブラウンは語った。

「これは非常に魅力的な効率化のステップだと思う」

「それがどのように行われるか、また安全かつ予測通りに行われるかどうかを確認するにはまだ整理する必要がある。しかし、我々は現時点でアクティブエアロダイナミクスをDRSで使用している。DRSがアクティブエアロダイナミクスだ」

「しかし、もっと重要なことをすることができないか？」

「アクティブエアロダイナミクスがあれば、もちろん前のマシンに影響を与える可能性がある。一定の角度以内に近づくと、前の車が少しダウンフォースを失い、後ろの車は少しダウンフォースを得ることができる。そういったトリックが考えられる」

「そうすると言っているわけではない。だが、それはチャンスになるだろう。2026年マシンは、我々が現在持っているものから学んだ教訓であり、何らかの形のアクティブエアロダイナミクスを組み込むと思う」

車の空力性能を低下させる「逆DRS」と呼ばれるこのアクティブエアロのアイデアは、実装する前に慎重に評価する必要がある。

しかし、ロス・ブラウンは、F1から移籍した空力部門の責任者であるジェイソン・サマービルを含むFIAの専門家チームは、その影響を深く掘り下げて完全に理解する準備ができていると語った。

「最終的にFIAはデータに完全にアクセスできるため、FIAの下に配置する方が適切であると結論付けた」とロス・ブラウンはジェイソン・ソマービルの移籍について語った。

「機密上の懸念はない。存在していたわけではないが、現在は実装段階にあり、ジェイソンと彼の従業員は実際の車のデータを確認する必要がある。そして、FIA内で彼らはそれを行うことができる」

「彼らはレースアビリティに非常にコミットしている。私は時々テキストを受け取っている…ブラジルでのスプリントではジェイソンは私に『「ファンタスティックなレース、マシンがとてもうまくレースをしているのを見るのは本当にうれしい』といったテキストメッセージを送ってきた。彼らは今、レースができる車を作ることに情熱を注いでいる。彼らは光を見ている」

F1は、問題となっているドライバーの後方視界への解決策としてリアビューモニタの設置を検討している。

F1は、2023年にミラーの寸法を大きくしたことは、ドライバーが後方視界で直面している問題を再び浮き彫りにした。車の設計者はミラーが気流を妨げないようにすることに熱心であるため、FIA（国際自動車連盟）は長い間、安全上の理由からミラーのサイズと位置を強制することに努力を注がなければならなかった。

しかし、F1のようなハイテクシリーズの場合、自動車が最初にレースを始めて以来ずっと存在してきた固定ミラーの古い概念にまだ依存しているのは場違いに思える。

F1マシンに後ろ向きのカメラを装着し、コックピットの小さなスクリーンに後ろで何が起こっているかを表示するモニターへと移行する可能性がある。正確なGPS、車載カメラ、高速デジタル処理の時代において、F1が一歩踏み出して最先端を行くことは理にかなっているように思える。

後ろ向きのカメラとコックピットスクリーンを備えるというアイデアは、F1では目新しいものではなく、数年前にドライバーとFIAの間でこの件について議論があった。

2018年にカルロス・サインツは「僕たちは単純なミラーの代わりにカメラをつけるを提案した。他のカテゴリーではついており、FIAはそれを検討するだろう。でも、まだ明確には決まっていない」と語った。

「それはドライバーから出た案であり、僕たちは、他のカテゴリーのドライバーがそれを使っていることは知っている。WECではそれがついている思う。そうなるという意味ではないけど、オプションになる可能性がある」

コックピット内のデジタルスクリーンは、実際に他のカテゴリーで定期的に使用されており、2012年にアウディがル・マンでR18に使用したときにスポーツカーでデビュー。現在ではWECでは一般的になっており、DTMなど他のカテゴリーでも使用されている。

しかし、FIAは、他のカテゴリーでそれらがどれほどうまく機能するかを認識しているが、そのような車載スクリーンがF1に移行する前にいくつかの大きなハードルが残っている。

FIAのシングルシーターのテクニカルディレクターであるニコラス・トンバジスは、スクリーンをF1で検討する前に克服しなければならない3つの重要な問題について説明した。

この技術について質問されたニコラス・トンバジスは「我々はそれを検討してきた。解決する必要がある3つの問題がある」と語った。前述のカテゴリーはすべて“箱モノ”でシングルシーターではない。

「1つは、コックピットにテレビ画面を置くスペースがあまりないことだ」

「2つ目は、車内がかなり暗い密閉されたコックピットの車で使用されることがある。日光の下で携帯電話を見るように、ドライバーが目を細めて何かが見えるような状態にしたくはない。それで、それがあります。

「次に3つ目は、ある距離から別の距離に焦点を合わせる時間があるということだ。これも少し心配であり、慎重に評価する必要がある」

「走行しているスピードで、適応するために0.5秒を失ってはならないので、それは別の問題だ」

「我々はそれを検討しており、オーディオ信号など、他の方法も検討しているが、まだ進行中の作業だ」

F1でデジタルスクリーンが使用される可能性はまだ遠いように思われるため、中期的には後方視界は完全にミラーに依存したままになるだろう。

そのためFIAは、マシンのデザインがドライバーの後ろに見えるものを妨げないように常に細心の注意を払っており、2023年に起こっているようなルールへの介入が必要になっている。

ドライバーがミラーでより多くのことを確認できるようにするために、FIAは2023年に向けてミラーの表面のサイズを大きくすることを選択した。

反射面の幅が50mm増加するため、ミラーボディの幅が広くなり、結果としてステーの位置も変更する必要がある。

F1チームは、ドライバーにどのような違いをもたらすかを確認するために、シーズン中にいくつかのソリューションをテストする機会が与えられた。レッドブルはハンガリーで最初に大型ミラーをテストし、続いてベルギーでメルセデスがテストを行い、オランダではすべてのチームでグループテストを行った。

また、本体を包む表面を拡張するだけでなく、追加の垂直フィンを追加する機会として、構造に余分な剛性を追加するだけでなく、別の流れをそらす媒介物も追加することを検討した。

ニコラス・トンバジスは、2023年の大型化は主に、ハウジング内に曲面ミラーを配置することを好まなかったドライバーを支援することを目的としていると説明した。

「我々は少し大きいミラーを選んだ」とニコラス・トンバジスは語った。

「150mmから200mmになるが、角度付きビューが改善されていることがわかった」

「一部のドライバーにとっては、違いはない。一部のドライバーはすでにかなり湾曲したミラーを持っているからだ。他の一部のドライバーは、視界が大きく歪むため、非常に湾曲したミラーを好まない。だから、それはすべて少し個人的なことだ。

「我々が変更したことは、非常に湾曲したミラーを持つことができなかったドライバーの視認性を改善すると思う」