F1の安全性はここ数年で劇的に改善されたが、最も重要な改善点は何か？RacingNews365.comが、これらの進歩の背後にある主要人物に話を聞いた。
新世代の重量を増したF1マシンは、今シーズンのグランプリサーキットを限界までテストした。周冠宇がシルバーストンのオープニングラップでデブリフェンスに着地したり、ミック・シューマッハがモナコのTecproバリアに接触して車が真っ二つになるなど、2022年シーズン中に何度もサーキットの安全装置が作動した。
しかし、これらのドライバー全員が大クラッシュを無傷で抜け出したことは偶然ではない。FIA（国際自動車連盟）やデジタルフラグパネルメーカーのEM Motorsport、デブリフェンスのサプライヤーであるGeobruggなどのテクノロジー企業によるサーキットの安全性の継続的な開発により、サーキットの安全性はかつてないほど高まっている。
では、最新の改善点は何か？世界のモータースポーツ安全の主要人物が、RacingNews365.comのインタビューで、近年急速に進歩している5つの分野について語った。
1．トラックデザイン
すべてはAIと仮想シミュレーションから始まる。トラックデザインのプロセスでは、インシデントが発生する可能性が最も高い場所を特定するために何千回ものシミュレーションが実行され、ランオフエリア、グラベルトラップ、バリア、デブリフェンスなどの安全要素の正確な場所が特定される。
「正しいアプローチは、できる限り挑戦的なトラックを設計することです。それができたらすぐに、必要な種類のランオフを計算できます」とF1 復帰のためのザントフォールトの再開発とスパ・フランコルシャンのオー・ルージュの再設計に取り組んだドローモ・サーキット・デザイン（Dromo Circuit Design）のCEO であるヤルノ・ザッフェリ（Jarno Zaffelli）は語る。
近年、スパ・フランコルシャンは、オー・ルージュとララディオンの安全上の懸念から非難を浴びた。最近の事故には、2019年のF2ドライバーのアントワーヌ・ユベールの死、水浸しの2021年の予選でのランド・ノリスのクラッシュ、同じ週末のWシリーズでの6台の車の多重クラッシュが含まれる。
これが、スパ・フランコルシャンの特徴を維持しながら、安全性を向上させるという課題をヤルノ・ザッフェリが依頼された理由だ。
「何が起こったのかを考慮に入れ、なぜそれが起こったのかを毎回理解する必要があります。既存のコーナーモデルを使用して、それを改善する方法を理解します」
この作業は、2021年末のスパ・フランコルシャンの冬休み中に実施された。2022年の初めに再開されて以来、再設計は効果的であることが証明されている。
「過去9か月間、車同士の接触やメカニカル的な故障が原因ではないインシデントは発生していません。この結果が得られたのは、なぜ事故が起こったのかを理解するために多くのシナリオを仮想的にシミュレートしたからです」とヤルノ・ザッフェリは語る。
「洪水の後、パッチが少しでこぼこになり、ドライバーのミスジェネレーターになるのに十分であることがわかりました。レーシングラインは、ドライバーが凹凸を避けようとしたため、現在よりも左側に寄っていました」
「これらすべての繰り返しにより、路面を再構築し、ドライバーの予期しない問題を減らすことができました。 しかし、そのコーナーには多くの加速があるので、課題はまだ残っています」
2．バリア
トラックの設計とレイアウトが完了したら、次の段階では、安全バリアを適切な位置に配置して、衝突後にドライバーを保護できるようにする。
F1では、Tecpro、SAFER(Steel and Foam Energy Reduction)、タイヤ、Armcoの4つのタイプを使用できる。グランプリを開催するために必要なレベルであるグレード1サーキットでの使用が承認されるためには厳格なFIAテスト(3501-2017規格)に合格する必要があり、新しいF1サーキットではTecproバリアのみを使用されている。
Tecproは、高速事故のリスクが高いが、トラックとバリアの間にランオフエリアがあるエリアに配置されている。柔軟なポリエチレンフォームブロックは、衝撃を吸収して車とドライバーを保護する方法で減速するために、間にスペースを空けて列状に接続されている。
SAFERバリアは、トラックとウォールの間のスペースが限られている場所で、衝突角度が長く、長いスイープターンに配置される。内側には、エネルギーを吸収する発泡体ブロックが中央にある追加のスチール製のウォールがあり、すでに配置されているウォールに固定される前に、より柔らかいクッションが得られる。それらはバリア全体に衝撃荷重を分散し、運動エネルギーを減らし、ドライバーの怪我の可能性を減らし、トラックへの跳ね返りを避けるように設計されている。
新しいジャッダ・コーニッシュ・サーキットは、トラックが狭く、スイープの高速ターンが長いため、SAFERバリアが設置されている。また、バクー・シティ・サーキットの最速コーナーの一部や、バンクのある最終コーナーのザントフォールトなどのパーマネントトラックにも設置されている。
タイヤバリアは何十年も使用されてきた。タイヤは互いの上に積み重ねられ、ボルトで固定されて、いわゆる6パックを形成している。中央にポリプロピレンのインサートが入っている場合もある。その後、衝撃で分散しないように結び付けられているため、すべてのタイヤが一緒に衝撃を受け、1つのバリアとして機能する。
バーチャルシミュレーション技術のおかげで、これらのさまざまなタイプのバリアとそれらを使用する場所に関する知識の組み合わせにより、この分野で大きな改善がもたらされた。
3．フェンス
これらのバリアの背後には、別の防御層がデブリフェンスの形で配置されている。これらのフェンスにより、事故の際にファンを保護しながら、ファンをアクションに近づけることができる。
F1サーキットで使用するには、大砲から時速60キロで発射された780kgの球体をキャッチすることや、時速120キロで20度の角度で衝突するフルサイズの車をキャッチすることなど、厳しいFIAテストに合格する必要がある。どちらの場合もこれを通過するには、フェンスがたわんだり、外れたり、設置場所から3メートル以上後方に投げ出されたりしてはならない。
スイスの会社であるGeobruggは、新しく建設されたすべてのグレード1サーキットが準拠しなければならない新しいデブリフェンス規格に認定された最初のメーカーになった。2023年にはラスベガスでの新しいナイトレースを含む、F1カレンダーの15のサーキットにフェンスを供給する予定となっている。これらの多くは、今年FIAによってグレード1サーキットでの使用が承認された、新しい6mのGeobruggデブリフェンスを受け取りる。
これらのフェンスにより、支柱間の間隔を広くすることができ(4mから6m)、ドライバーの安全性を高め、観客の視界を改善し、サーキットの持続可能性を高める。
新しいシステムは、持続可能性の大幅な改善でもあり、Geobruggは、400mではなく、1つの40フィートコンテナに最大600mのデブリフェンスを配置できると予想している。これにより、出荷重量と輸送排出量が削減される。
Geobruggのモータースポーツディレクターであるヨッヘン・ブラウンヴァルトは「6m の支柱間隔のデブリ フェンスですべての設置を開始しています。素晴らしい製品だと思っています」と語る。
「観客としては、視界の前に鉄の柱があまりないので、サーキットをよりよく見ることができます」
F1生観戦の需要が高まるにつれて、より多くのトラックが追加のグランドスタンドを追加したいと考えており、2022年だけでも、サーキット・オブ・ジ・アメリカズとヤス・マリーナ・サーキットが追加の座席を導入しました。Geobruggのデブリフェンスが前面に配置されているため、ファンは安全を心配することなくアクションに近づくことができる。
4．ライトパネル
車がバリアやフェンスに突き刺さった場合、すべてのドライバーはデジタルフラグパネルとスマートマーシャリングシステムによって即座に通知される。
これらのデジタルパネルは、黄色または青色の旗や滑りやすい路面の旗など、ドライバーに表示する必要があるマーシャルシグナルを表示するために使用される。それらは、地元のマーシャルによってリモートを介してトリガーされ、特にコース上で注意がある場所にトリガーされる。必要に応じて、レースコントロールはフラグボードにアクセスして、セーフティカーが導入された場合やセッションに赤旗が提示された場合など、ドライバーに問題を提起することもできる。
EM Motorsportの副マネージャーであるルカ・デ・アンジェリスは、この製品はマーシャルにとって簡単に素早く適応できると考えている。
「マーシャルがその使用方法を理解するのは非常に簡単です。マーシャルは依然としてモータースポーツの安全の重要な要素であるため、このシステムが彼らに取って代わるものではないことをマーシャルが理解することは非常に重要です。これは、自分自身の安全性とレーストラックの一般的な管理を向上させることができる新しいツールです」とルカ・ディ・アンジェリスは語る。
ライトパネルは、マーシャルだけでなくドライバーにも親切に対応する。パネルが点滅すると同時に、このテクノロジーは、パネルと連携して動作する電子マーシャリングシステムの一部であるドライバーのダッシュボードに通知を送信する。これにより、誰かが情報を見逃す可能性を低くすることができる。
すべての気象条件と戦うために、各パネルに1,000ピクセル以上、約4,000個のLEDを使用し、太陽光と戦うことや夜間のイベント中に明るさを下げることなど、明るさを調整することができる。最大2km離れたところから見ることができ、視野角は90度となっている。
F1シンガポールGPでは、レースが夜間だけでなく、ウェットコンディションで行われた。最適とは言えないコンディションにもかかわらず、それでもライトパネルは依然として輝きを放ち、中断されたレース中ずっとドライバーに信号を送っていた。
ルカ・ディ・アンジェリスは「布地でできた旗を考えてみると、晴れた日は黄色に見えます。 雨が降っているときは、旗自体が濡れていて、黄色が少し暗くなり、灰色に近くなるため、雨の灰色に溶け込みます。パネルはまだ黄色のままです」
5．路面
トラックの安全性のもう1つの重要な要素はアスファルトだ。通常、すべてのアクションはアスファルトで舗装された路面の上で行われ、できるだけ平坦であることが重要だ。アスファルトは凹凸がなく滑らかに層状になっており、ドライバーがトラックで最適なグリップを提供できるように製造されている。トラックを誤って再舗装すると、後で問題が発生する可能性があり、レースの週末にさえ問題が発生する可能性がある。
ドローモ・サーキット・デザインは、サーキットごとに独自のアスファルトレシピを開発している。F1やMotoGPのトラック、電気自動車、テストサーキット、リゾートやエクスペリエンストラックなど、地域の集合体を使用して持続可能でありながら、必要な特性を得ることに重点を置いている。
「アスファルトを作るたびに、そのレシピをサーキットにライセンスしています。このレシピは、今後数年間でパッチをカバーしたり、必要に応じて再表示したりするためにサーキットで使用できます」とヤルノ・ザフェリは言った。
アスファルトには優れた吸収性もあるが、それだけが雨を取り除き続ける唯一の方法ではない。時折、レースの週末に雨が降ったり、土砂降りになったりする。トラックの周りに点在する排水システムがあり、可能な限り多くの水を表面から取り除き、アクアプレーニングのリスクを減らす。ほとんどのサーキットは、雨天を念頭に置いて設計されており、雨水が排水され、水が溜まらないようになっている。
トラックの細部に至るまで、塗装も可能な限り安全でなければならない。これには、スターティンググリッド、トラックマーキング、ランオフエリアが含まれるが、これらに限定されない。F1トラックで使用される各塗料は、FIAの承認を受ける必要がある。これは、塗料がどんな気象条件でも持ちこたえ、車がその上を走行しても滑らないようにするためだ。
将来を見据えて
今後もサーキットの安全性はF1の大きな話題になるだろう。
ヨッヘン・ブラウンヴァルトは、損傷した機器がFIA公認の製品に交換されることを望んでいる。
「グレード1のサーキットについては、彼らが現在行っていない既存のフェンスの修理に関しても、FIAがテスト済みの製品を使用することをサーキットに強く推奨すると信じている」
調和のとれたフラッグシステムは、ルカ・デ・アンジェリスが望んでいるものだ。
「さまざまなサービスを提供できるシステムを作ることが重要だと思います。 フラッグ、GPS 測位、タイミング、CCTV カメラ、スターティング ライト、さらにはマーシャルとの無線通信について話しています」
「これらはすべて、レーストラックを管理するために今日必要とされているサービスです。理想的には、これらすべてのパーツを統合できるシステムが必要です。人工知能を使用してさまざまな部分から情報を収集し、それらをまとめると、何が起こっているのかをよりよく理解できるようになります。」
間違いなく、常に安全性を優先して技術が発展するにつれて、サーキット機器は進化し続けている。
