ファンカーとして知られるブラバム BT46Bは、F1で1回しかレースに参加しなかった。
ブラバム BT46Bは、F1の歴史の中で最も注目に値する車の1台だ。ゴードン・マレーは、ロータス79の成功によってもたらされた問題と、彼が対応するために取り組まなければならなかった制限に対するエレガントな解決策を可能にした。
ほとんどのF1ファンは、1978年のF1スウェーデンGPで、ニキ・ラウダが唯一のレース出場で優勝したゴードン・マレーの車の基本的なストーリーを知っている。チーム・ロータスのグラウンドエフェクト・イノベーションへの答えとして、ブラバムの後部に取り付けられたファンが車のアンダフロアから空気を吸い出し、サイドスカートがフロア側面を密閉して地面に引き寄せることで、同様の効果を生み出した。
しかし、物語にはそれ以上のことがあり、正確ではないいくつかの伝説もある。そこで、もしかしたら知らていないかもしれないファンカーに関するいくつかの事実をピックアップした。
アルファロメオのエンジンがファンカーを必要とした
チーム・ロータスは、1977年に初めてグラウンドエフェクトカーを走らせていたが、1978年にロータス79が登場して初めて、誰もがそのコンセプトの可能性に気づいた。これは、ライバルが独自のグラウンドエフェクトのデザインを作成するラッシュを引き起こした。
しかし、ブラバムには問題があった。その車は分厚いフラット12のアルファロメオ「ボクサー」エンジンを搭載していた。このアーキテクチャは、従来のグラウンドエフェクトのベンチュリトンネルを作成しようとする試みが根本的に損なわれたことを意味していた。これにより、重すぎることが判明したツインシャーシ設計が検討され、ファンカーのアイデアが生まれた。
アルファロメオのエンジン責任者であるカルロ・チティは「ゴードン・マレーは非常に優れた技術者であり、今もそうだ。ボクサーエンジンが原因でグラウンドエフェクト型車両を作成することは不可能だったので、彼は後部換気のアイデアを生み出した。これにより、ロータスと同じ物理的利点が保証され、スカートが取り付けられた」と語った。
ファンはゴミ箱の蓋で隠されていた
ファンカーのニュースは登場するずっと前から広まっていたが、ブラバムはブランズハッチとアルファロメオのバロッコ試験場で非公開でテストを行っており、F1スウェーデンGPでアンデルストープ・サーキットに到着した後もそのデザインの詳細を隠しておきたいと考えていた。
その結果、ファンはカバーされた。チームはカスタムフィットのシュラウドを独自に製造していたが、ブラバムのメカニックははるかに簡単な解決策を見つけ、たまたまファンに完全にフィットするゴミ箱の蓋を見つけた。
ファンは約30馬力の犠牲にした
Can-Amでのレースでファンカーのコンセプトを開拓した1970年のChaparral 2J「サカー・カー」とは異なり、ファンは独自のモーターで駆動されていなかった。代わりに、ファンをギアボックスの下部シャフトに接続し、4つ以上のクラッチを組み込んだ複雑なシステムを介して、アルファロメオのエンジンを動力としていた。
つまり、約30馬力が車輪ではなくファンに使用されていた。しかし、ダウンフォースとコーナースピードの向上はラップタイムを大幅に伸ばす価値があったため、それは許容できるトレードオフだった。
ファンは主に冷却用だった
ファンが、サイドスカートで密閉されたアンダーフロアから空気を吸い込んでダウンフォースを生み出すことは明らかだったが、ルール上、これを主な目的とすることはできなかった。その理由は、規制の文言にあった。
1978年の変更では、可動空力装置を禁止する規則に警告が含まれていた。これは主な目的が空力ではない場合、可動空力装置が許可されると述べていた。
ファンがブラバムに与える影響は2つあった。1つは車を地面に吸い込むのを助けることだったが、もう1つはアルファロメオのF1エンジンの上部に水平に取り付けられたウォーターラジエーターの効率を高めることだった.
規制を満たすために、ブラバムが行う必要があったのは、効果の50％以上が冷却であることを示すことだけだった。
予想通り、スウェーデンではレースが始まる前から、5つのチーム(ウィリアムズ、マクラーレン、ロータス、ティレル、サーティース)が抗議を開始した。これらの抗議の根拠は、主な機能だけでなく、規制が要求するようにスカートが車のばね上部分に完全に取り付けられていないかどうかにも関係していた。
コミッション・スポーティブ・インターナショナル（CSI）は、イベント前にこの車を合法と判断。この抗議の後も再び合法と判断し、スカートが車体のバネ部分に固定されていることを発見した。そして、ファンにとって決定的に重要なことは、空気力学的効果が認められたとしても、主な機能は冷却であることだった。
CSIがブラバムの本社を訪問したときに得られた測定値は、ファンの電力の55％以上が冷却用であることを立証した。明らかに、ファンを導入するブラバムの主な動機は空力だったが、車の一部は、冷却に影響を与える方法を通じてこの規制を満たす方法でそれを製造していた。
タンクパーツが含まれていた
ファン自体は7枚のブレードを備えており、正しく仕上げるには膨大な作業が必要だった。当初、マシンは6週間後のスウェーデンではなく、5月初旬のモナコグランプリに向けて準備が整うことが期待されていた。
熱力学の専門家であるデイヴィッド・コックスは、ファンの特性に関する作業に従事していた。ファンのコンポーネント自体は、もともとタンクからのものだった。元々はプラスチックで、次にガラス繊維で強化されたナイロンとなったが、これらは鋳造されたマグネシウムブレードで大幅に強化する必要があった.
ゴードン・マレーの著書「One Formula,50 Years of Car Design」で説明しているように、ファンのハブも、別の壊滅的な失敗の後、土壇場で頑丈なアルミニウムで再現された。
「最初のテスト中に、壊滅的なファンの故障が発生し、さまざまな素材を試したが、うまくいくように見えた。しかし、数週間後に別のファンブレードの故障が発生し、マグネシウムで鋳造したため、ファンが大幅に重くなった。スウェーデンまであと1週間というところで、ファンハブにまたしても壊滅的な障害が発生した。ソリッドアルミニウムから2つのハブを機械加工するのに十分な時間があり、最終的なアセンブリはテストされずにスウェーデンに送られた」」とゴードン・マレーは述べた。
ファンの最終バージョンのテストが行われていないにもかかわらず、ニキ・ラウダがアンデルストープ・サーキットで優勝するのに十分な信頼性があることが証明された。
ラウダとワトソンは満タンで予選通過
ブラバムのドライバー、ニキ・ラウダとジョン・ワトソンは、ファンカーの強さを明らかにしないようにとの厳しい指示を受けていた。これには、ピットでエンジンが目に見えて地面に吸い込まれたことを考えると、エンジンの回転数について警告されることも含まれていた。
しかし、それはまた、ブラバムのチームオーナーであるバーニー・エクレストンの指示により、ニキ・ラウダが有名な著書「To Hell and Back」で「掃除機」と呼んだものを安定させるために、予選で大量の燃料を積んで走っていた。
「掃除機は、アンデルストープでのスウェーデンGPに間に合うように準備ができていた。我々の最大の懸念は、その紛れもない優位性を示してゲームを放棄することだった」とニキ・ラウダは語った。
「ジョン・ワトソンと私は満タンで予選ラップを走り、ポールポジションを避けるために最善を尽くした」
これが、ロータスのマリオ・アンドレッティがポールポジションを獲得し、2台のブラバムに約0.7秒差をつけてポールポジションを獲得した理由を説明している。
レース中、ニキ・ラウダはマリオ・アンドレッティと「いたちごっこをした」後、簡単に彼を追い抜き、「恥ずかしいほど簡単」に勝ったと語った。
1978年には禁止されていなかった
ファンカーはその唯一のレース後に禁止されたとよく言われているが、ブラバムが競技から撤退させたにもかかわらず、これは厳密には真実ではない。
車のCSI分析は、それが規制に従って合法であると結論付けた。1979年にのみ文言の変更が行われた。CSIはそれを禁止として組み立てようとしたが、話にはもっと多くのことがあった。
ブラバムのチームオーナーであるバーニー・エクレストンは、彼が率いるフォーミュラワン・コンストラクターズ・アソシエーションであるFOCA内での彼の立場が、F1での彼の成長力の基盤であることを理解していた。ファンカーの支配的なパフォーマンスと、ライバルが激しく打ち負かされて対応しなければならないという潜在的なコストの影響によって妥協された。
そのため、バーニー・エクレストンはそれをやめるように説得され、1978年の残りの期間は車が合法のままだったにもかかわらず、1978年の残りの期間に禁止として提示される可能性のあるものを作成した。
第2世代のファンカーのデザインがあった
ブラバムBT46Bは、ゴードン・マレーが初めてファンカーに挑戦したに過ぎない。コンセプトを最大限に生かすために、既存のBT46を改造したものだった。
しかし、ゴードン・マレーはすでにオーダーメイドのファンカー『ブラバム BT47』に取り組んでいた。しかし、1979年にそのようなデザインを禁止した規則の変更により、その車はレースに出ることはなく、実際に製造されることもなかった。
初期の設計には2つの重要な変更があった。ゴードン・マレーが著書「One Formula 50years of Car Design」で説明しているように、第1にファンの速度は可変だった。
「車の速度によって駆動される可変ピッチのファンを検討していた。基本的にストレートではフェザーが発生し、その短い時間で冷却が減少しても、車は十分に熱くならなかった」とゴードン・マレーは述べた。
「その後、コーナーに到達すると、ファンが再び作動した。クルマはずっとボクシーだったので、同じ吸引力であれば、さらに多くのダウンフォースが得られただろう」
これにより、コーナーでグラウンドウフェクトのダウンフォースを生成できるが、ストレートでそれほど多くのパワーを吸収することなかった。
次に、ダウンフォースを最大化するためにアンダーフロアの面積が拡大された。代わりに、ゴードン・マレーはブラバムBT48を書きいた。チティが新しいV12を生産しているにもかかわらず、分厚いアルファロメオエンジンによって信頼性が低く、妥協されたブラバムは、コンストラクターズチャンピオンシップで8位にとどった。
ファンカーは2回参戦
ファンカーは1回だけレースに出場したが、1978年6月3日にドニントンパークで開催されたタイムトライアルイベントにも参加した。
これは、非チャンピオンシップのGunnar Nilsson Memorial Trophyにエントリーされたわずか5台の車のうちの1台だった。レースには十分ではなかったが、車は事実上栄光に満ちた予選セッションで走った。
ネルソンピケが車を運転し、ウィリアムズのドライバー、アラン・ジョーンズが優勝したイベントで4位でフィニッシュした。ジェームズ・ハント(ウルフ)、マリオ・アンドレッティ(ロータス)、ルパート・キーガン(アロウズ)が他の競技者だった。
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