カテゴリー: F1マシン

F1の燃料供給会社は、F1のルールが進化するにつれ、さまざまな課題に直面してきた。

実際、ここ数十年の間に、いくつかの極端な現象が見られるようになった。1980年代から1990年代にかけては、超エキゾチック燃料のブレンドが勝利への唯一の道であったし、現在のターボハイブリッド時代には、決められた重量の燃料から最大のエネルギーを引き出すことが求められている。

しかし、F1がカーボンゼロの未来を見据える中、2026年から完全に持続可能な燃料に切り替えた場合の影響に関心が移っている。

F1マシンが廃棄物やバイオ製品で動くというのは、F1選手権のイメージにそぐわないかもしれないが、この移行の中心にいる企業にとっては、今はエキサイティングな時代だ。

実際、燃料供給会社がガソリンの化学組成を調整するためにできることは年々制限され、アップデートの機会も少なくなってきている中、2026年に向けた青天井のアプローチは、多くの魅力を与えている。

シェル・モータースポーツ社のデリバリー・マネージャーで、フェラーリとの接点を担当するヴァレリア・ロレッティは、2026年のF1改革に大きな期待を寄せている。

「燃料の観点からすると、我々は今、まったく新しい領域にいます」と彼女は語った。

「私たちは、特別な原料によって得られる必要のある高度な持続可能なコンポーネントについて話しているのです。リサイクル、e-fuels、バイオ燃料など、さまざまな可能性がありますが、食用の食物連鎖であってはなりません」

「つまり、多くの制約がある一方で、多くの自由もあるのです。つまり、さまざまな分野を開拓することができるのです」

「また、F1で必要とされる量は、消費者向け製品に求められる量とは異なります」

そのため、誰もやったことのないような革新的なものをテストし、私たち自身の専門知識を生かすことができるのです」。

「先進的で持続可能なコンポーネントは、これまでとは異なる種類のものになるでしょう」

時代の変化
F1では、昨年のE10要求により、すでにサステイナブル燃料への移行が始まっているが、100％燃料への移行が燃料メーカーを待ち受ける挑戦の規模を過小評価するべきではないだろう。

ロレッティは、2022年のエタノール10％というバイオ燃料の要求が、簡単なようでいて、実はもう少し複雑であることを明かした。

「エタノールの混合は、公道でエタノール燃料が走っているので、とても簡単に聞こえるかもしれませんが、実際にF1のパワーユニットでどのように挙動するかは、非常に長い学びの旅でした」と説明する。

「エタノールは素晴らしい成分です。オクタン価もいいし、扱い方もわかっているし、基本的な特性にどんな影響を与えるかもわかっています」

「しかし、F1で要求される燃焼特性にどう対応するかは、また別の問題です」

「しかし、基本的な燃焼化学の研究を続け、モデリングアプローチをさらに発展させ、当初は認識できなかった要素や過小評価していた要素を理解しようとする私たちにとって、本当に素晴らしい促進剤となったのです。

「結果的には、とても良い旅になりました。大変な作業でした。でも、F1で仕事をする以上、それ以外のことは期待できないんだ。

「私たちがすでに予想していたことがたくさんあったので、目からウロコとまでは言いませんが、基本的な燃焼化学の研究を続け、モデリングアプローチをさらに発展させ、当初は認識できなかった要素や過小評価していた要素を理解しようとする私たちにとって、本当に大きな推進力となったのです」

「結果的には、とても良い旅になりました。大変な作業でした。でも、F1で仕事をする以上、それ以外のことは期待していません」

新しいマインドセット

2026年の燃料を決定する際、燃料メーカーの選択肢は多岐にわたり、正しい方向性を導き出すには今後数年間、多くの頭脳を必要とする。

化学的な実験が行われ、何か特別なものが生まれる可能性は、1980年代にF1チームが「ロケット燃料」と呼ばれるものを使っていた頃を彷彿とさせる。

しかし、最高の製品を生み出すという課題は同じでも、当時と今とでは非常に大きな違いがあります。

当時、化学物質の選択肢はかなり極端で、F1マシンに搭載されるものと消費者がガソリンスタンドで購入するものとの間にクロスオーバーがなかったため、選択肢は完全にF1の性能に絞られていた。

しかし、今では、サステイナブルなF1マシンに搭載するためのあらゆるアイデアや要素が、将来、一般車に搭載されるであろう製品に直接的に関連している。

ロレッティは「私たちは、モータースポーツをイノベーションのプラットフォームとして利用していますテストに使い、新しいことを試すために使うのです」と続けた。

「もちろん、本物のロケット燃料を試したとしても、それを道路用燃料に使用することはできません。私たちにとっては、新しいものを発見する機会から生まれる価値、そしてそれを道路用燃料に導入することが重要なの

さらに、シェルのような企業が自由に使えるツールも異なっている。

燃料化学者はもはや、混合燃料を調合し、エンジンをダイナもで動かしてその影響を見ることはしていない。現代のテクノロジーは、デジタル・シミュレーションによって、製品の改良に役立っているのです。

「80年代の化学者は、もっと自由だったんです」とロレティは続けた。

「しかし、当時は試行錯誤が多く、湿式化学が主流でした。今は、デジタルツールやフェラーリとの長年の仕事から得た知識によって、このような最適化の要素が高まっています」

私たちは現在、成分や組成、燃焼の化学的性質に基づいて燃料の特性を予測するデジタルモデルを開発しました」

「2021年には、100万回以上のシミュレーションを行いましたが、これは、より現実的なアプローチでテストを行っていた過去と比べると、大きな変化です」

「今、私たちはこの膨大な数のシミュレーションを活用し、クラウドを開発することができるのです」

F1のサステイナブル燃料への移行がもたらすこのチャンスは、ビジネスにおける最高の頭脳を刺激している。

2023年シーズンのF1マシンのカラーリングの明らかなトレンドは“カーボン剥き出し”のカーボンブラックだ。

アルピーヌが2023年のF1マシン『A523』を公開し、今年のフルグリッドを完了した。ブルーとピンクを基調とした2つのデザインには、特にブラックカーボンが多く使われている。

しかし、それはピットレーンの上下の傾向であり、アルファロメオは白を黒に置き換え、ハースF1チームは現在、側面から見ると主に黒であり、フェラーリとウィリアムズも同様だ。

一方、メルセデスのW14は、軽量のマットブラック塗装とカーボン剥き出しを組み合わせたもので、非常に正当な理由から、分析によると5kgもの軽量化が可能だと分析されている。

しかし、アルピーヌF1チームのテクニカルディレクターであるマット・ハーマンは、F1の最低重量規定である798kgを下回るためにチームがとった必死の行動であることを否定した。

「バラストでバランスを最適化することもできる」とマット・ハーマンはAuto Motor und Sportに語り、アルピーヌは制限を十分に下回っているとほのめかした。

マクラーレンのF1チームであるアンドレア・ステラは、チームが実際には昨年よりも重量制限を下回ることに必死ではないことに同意している。

「実際には、マシンにより多くのオレンジ色を付けることができた」とアンドレア・ステラは語った。

「正直なところ、すべてのチームが重量について進歩を遂げていると思うし、レギュレーション2年目はそれについてあまり聞かないはずだ」

しかし、上記のアルピーヌのマット・ハーマンが示唆したように、可能な限り軽い車を走らせることで、チームが戦略的にバラストを走らせる柔軟性が高まる。

「ガレージのみんなは、とにかく黒が好きなんだ」とメルセデスのルイス・ハミルトンは笑った。

「このような最低限のカラーリングは僕たちが見た目よりもパフォーマンスを重視していることがわかる。どれだけ速く走れるかが重要だ」と7度のＦ１ワールドチャンピオンは付け加えた。

イタリアのメディア関係者も、フェラーリは798kgの制限を簡単にクリアしたと考えている。しかし、2023年にはアルファロメオという形で、もう1台の赤と黒のマシンが登場する。

「このクルマはテレビでも、曇りの日のコースサイドでも見るのは難しいだろう」と、元F1ドライバーで現在はイギリスの名物放送作家であるマーティン・ブランドルはアルファロメオについて言及した。