カテゴリー: F1マシン

FIA、F1アメリカGPでハミルトンとルクレールだけが失格となった車検を説明

FIA（国際自動車連盟）は、先週末のF1アメリカGPでルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールが失格処分を受けたことに対し、レース後の合法性チェックと手続きについて見解を示した。

先週日曜日のレースで、FIAのテクニカルデレゲートであるジョー・バウアーが両ドライバーをプランクの摩耗許容量を超過したとしてスチュワードに照会した結果、ハミルトンは2位、ルクレールは6位を剥奪された。失格のニュースはグランプリ終了から約3時間半後に伝えられた。

オースティンで完走した17台のうち、FIAが検査したのは4台だけだった。その半数がレギュレーションに違反していることが判明したため、他の競技者の合法性にも疑問の声が上がっている。

FIAは木曜日に発表した声明で「毎週末、マシンのさまざまな箇所を無作為にチェックしている」と述べた。

「このプロセスは何十年も前から実施されており、毎週末に全車に対して行われる標準的なチェック（各グランプリ終了後に全車から採取される燃料サンプルなど）を超えて、どのマシンのどの部分が検査される可能性があるのかをチームがレース前に知ることができないという事実によって、レギュレーション順守を保証するために存在している」

したがってFIAは「マシンのあらゆる部分がいつでもチェックされる可能性がある」ため、チームが摘発された場合には失格となる可能性が高いことが、技術規則違反を防ぐための強力な抑止力として機能するはずだと考えている。

なぜ4台のマシンのプランクだけがテストされたのかについて、FIAは、グランプリの週末には時間的な制約があるため、すべてのマシンのチェックを行うことは不可能であると説明している。特に、ダブルヘッダーやトリプルヘッダーの場合は、チームが次のレースの目的地に急行する必要がある。

「これらのテストを実施するにあたり、グランプリ終了後、マシンをチームに戻し、分解して次のレースへと輸送するまでの限られた時間の中で、膨大な作業が行われる」とFIAは続けた。

「しかし、さまざまなチェックが行われるとはいえ、短い時間ですべてのマシンのすべてのパラメーターをカバーすることは不可能だ。このことは、貨物の締め切りも考慮しなければならない、週末が連続するレースでは特に顕著だ」

「レギュレーションのさまざまな側面からレース後の精査のために何台かのマシンを無作為に選ぶというプロセスが非常に価値があるのはこのためだ。各チームは選抜の可能性を認識しており、コンプライアンス違反が発覚する可能性が高いことを理解している」

2021年以降、FIAはどのマシンに対しても、より厳格な検査を完了できるようになった。

「車検プロセスは予選後とレース後のチェックだけにとどまらない。FIAは予選と決勝の間にも追加検査を実施し、レース後の検査に選ばれたマシンの数だけでなく、少なくとも1台は内部コンポーネントをさらに詳しく分析するために選ばれる」と説明されている。

「これらの“ディープ・ダイブ”は侵襲的であり、実施に時間がかかるため定期的にチェックされることのない重要なコンポーネントの分解を必要とすることが多い。このプロセスでは、チームがFIAに提出することが義務付けられているCADファイルと物理的なコンポーネントを比較するほか、FIAのソフトウェアエンジニアが常時監視しているチームデータの検証も行われる」

「F1におけるあらゆることと同様に、このプロセスは長年にわたって進化し、改良されてきた。F1の信じられないほど複雑な現行世代のマシンを監視するための最も厳格で徹底的な方法であり、グランプリの週末というロジスティクスの枠組みの中で現実的に達成可能であると同時に、重大な抑止力として機能する。

2023年10月27日
F1：プランクはアイルトン・セナの死を受けて1994年に安全対策として導入

2023年F1第19戦アメリカGPでは、ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールが、プランクの過度の摩耗により失格となった。

F1ではグランプリで失格になることは稀だが、時折起こる。実際のレースで最後に技術的な失格処分が下されたのは2021年のハンガリーGPで、セバスチャン・ベッテルが2位表彰台を獲得した際、彼のマシンがレース後に必要な燃料サンプルを供給ができなかったとして失格となっている。

その前には、ニコ・ヒュルケンベルグとダニエル・リカルドのルノーが、禁止されているドライバー補助装置を使用したとして、レーシングポイント（現アストンマーティン）の抗議を受け、2019年日本GPのポイントフィニッシュから除外された。

ハミルトンとルクレールはともにプランク（マシンの下に敷かれた厚板）に関する技術規則第3条5.9に違反したとして警告を受けた。

3.5.9 プランクアセンブリ
フロアボディの中央面下には、プランク、スキッド、取付部からなるプランクアセンブリを取り付けなければならない。

e. プランクアセンブリの厚さは、下面の法線方向に10mm±0.2mmであり、新品の状態で均一でなければならない。摩耗のため、最低9mmの厚さが許容される。この規定への適合は、指定された穴の周辺部で確認される。

FIAテクニカルデレゲートのジョー・バウアーと彼のチームがハミルトンとルクレールのプランクを検査したところ、摩耗はレギュレーションで認められている1mmよりも大きく、その時点で、技術規則違反に対する唯一の制裁として失格は避けられないものとなった。

ミハエル・シューマッハの先例
プランクの過度の摩耗による失格も新しいことではなく、1994年ベルギーGPでミハエル・シューマッハのベネトンが同様の違反で失格処分を受けている。

プランクは1994年ドイツGPで、同年のサンマリノGPでローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナが死亡したことを受けて安全対策として導入された。

マシンの下に木の板を置いて車高を上げ、マシンを減速させるといアイデアだった。

ハミルトンとルクレールのプランクの摩耗は、レース後の定期検査で44号車と16号車が無作為に選ばれ、全車に行われる標準的な検査に加えて、より詳細な検査が行われた際に発見された。

レッドブルのマックス・フェルスタッペンとマクラーレンのランド・ノリスも、より詳細な検査のためにレース後にチェックされた他の2台だった。

4台のマシンが詳細なチェックを受け、そのうち2台が不合格だったことから、SNS上では「50％というストライク率は、きっと他のマシンも同じような状況だったに違いない」という声が上がっている。

しかし、FIAが毎レース後に全マシンを徹底的にチェックすることは不可能であり、無作為抽出という考え方は、違法走行のリスクを考えようとする者にとっては十分な抑止力となる。

スチュワードはその評決の中で「イベント中は常にマシンがレギュレーション内にあることを確認する責任は競技者にある」とした。

ハミルトンとルクレールはともにレギュレーション内にいなかったことが判明し、失格となった。

レギュレーションで認められている不服申し立ての機会はあるが、両チームともFIAテクニカルチームの調査結果に同意していることから、その手続きは行われない。

メルセデスの反応
もちろん、表彰台を逃したことは非常に残念だ。残念ながら、これはパルクフェルメの前に1時間だけ走行するというスプリント・フォーマットの落とし穴のひとつだ」とメルセデスF1のトラックサイド・エンジニアリング・ディレクターのアンドリュー・ショブリンは説明した。

「FP1でレース用燃料量で走行しなかったこと、このようにバンピーなサーキットであること、グランプリ中にドライバーがマシンを置かなければならない部分があることなど組み合わさって、予想以上の摩耗レベルにつながった」

「我々はこのことから学んでいくつもりだが、全体としての経験からポジティブなことも取り入れていくつもりだ。ルイスは非常に力強い週末を過ごし、彼がまずランド（ノリス）、そしてマックス（フェルスタッペン）に迫り、優勝を狙っているのを見るのはエキサイティングだった」

2023年10月24日
メルセデスF1 「サイドポッドの外観はフロアで起きていることに大きく影響」

メルセデスF1のアンドリュー・ショブリンが、異なるデザイン路線を選択する際にチームが評価すべき主要なパフォーマンス要素について語った。

メルセデスF1はモナコGPで欠陥だらけのゼロサイドポッドコンセプトを捨て、よりオーソドックスなデザインを採用したが、これはW14での一時しのぎのようなもので、2024年のW15マシンではより大きな変更が予定されている。

コンセプトのトレンドは、フェラーリが開拓した『バスタブ』サイドポッドや、2022年の不振にもかかわらずメルセデスが固執した『ゼロサイドポッド』とは対照的な、レッドブル流の『ダウンウォッシュサイドポッド』に傾倒している。

ショブリンは、メルセデスがレッドブルへの巻き返しとタイトル奪還を狙う中で、サイドポッドとフロアの間にある重要な関係について詳述した。

「サイドポッドがどのように見えるかということよりも、もう少し複雑なことだと考えている」とトラックサイド・エンジニアリング・ディレクターを務めるショブリンはに語った。

「サイドポッドの外観はフロアで起こっていることと非常に大きく影響しており、ダウンフォースのほとんどを生成しているのはフロアだ」

「つまり、皆さんは我々が別の道を進むとか、別のコンセプトを模索するといったような言葉を使うが、一般的には、チームにとってはクルマの真下が変わるということであり、エアフローを調整するために上の部分をまとめるということだ」

「それは1つの要素だが、もう1つは、新しいレギュレーションでは、ダウンフォースをどこにターゲットにするかを決めることだ」

「効率やドラッグレベルという点で、どこを追いかけたいのか？そして、我々が別の開発ルートに入ることを話すときに行う作業の多くは、実際に『本当の価値はどこにあると思うか』ということだ」

「コスト上限によってリソースが非常に制限されている場合、性能を追求する場所には細心の注意を払う必要がある。風洞実験の時間が非常に短く、コスト上限が物事を難しくしているので、それは実りあるものでなければならないからだ」

「アップグレードの可能性を探るのにパフォーマンスを得られない不毛の地を探索するのは基本的に避けたい」

2023年10月19日
次世代F1マシン開発のために2025年は前年シャシーをそのまま継承？

レッドブルのライバルたちには、2024年に向けてより優れたF1マシンを生産しなければならないというプレッシャーがかかっている。なぜなら、それらのマシンは2025年にチームの次のマシンのベースとして使用されるからだ。

Auto Motor und Sportは、2025年1月1日まで2026年の新ルールに向けたデザインと開発の準備を禁止する動きがあると報じている。

これはレッドブルに苦戦を強いられているライバルチームにとって、現行の「グラウンドエフェクト」レギュレーションが適用される最後の2シーズンに向けてマシンのコンセプトを正しく決定する責任が増すことになる。

「予算が限られている中で2026年の開発に必要な火力を確保するため、2025年モデルはおそらく完全な新設計にはならないだろう」とメルセデスの技術責任者であるジェームス・アリソンは認める。

「多くの部品は2024年から引き継がなければならないだろう。したがって、次の2台は密接に関連したものになる可能性が高い。そのため、次の2シーズンに向けて万全を期すためには、今行っている開発作業が二重に重要になる」

アストンマーティンのチームボスであるマイク・クラックも、このアプローチに同意している。

「シャシーを作る際には、可能な限り柔軟に対応するつもりだ。2025年を念頭に置きながら、2024年の計画を立てているのは間違いない」とクラックは語った。

アリソンはさらに、現在のレギュレーションサイクルが終了する2025年以降、F1グリッドは「完全にシャッフルされる」と説明する。

「これまで起こったことはすべてカウントされなくなる。「誰が白紙からスタートすることになる」

2023年10月18日
F1解説：アルファタウリ AT04のレッドブル哲学に寄せた大幅アップグレード

スクーデリア・アルファタウリはコンストラクターズ選手権で最下位に沈んでいるが、2レース前のシンガポールGPでAT04を大幅にアップグレードして以来、ポイントランキングですぐ上のチームよりも高いレベルでパフォーマンスを発揮している。残り6レース、アルファロメオとハース勢を追い上げ、追い抜くレースが繰り広げられる。

シンガポールと鈴鹿という対照的な2つのトラックで、アルファタウリはQ3に進出している。シンガポールでのアップグレード前のトップとの平均差は1.6秒だったが、シンガポールと日本を合わせたイベントでは1.1秒に縮まった。

今シーズン、どのチームよりも印象的だったパフォーマンスアップの鍵は、フロアの再設計だった。2021年以降の世代ではフロアがパフォーマンスの絶対的なカギを握っており、各チームはその中にあるグラウンドエフェクトトンネルの究極のジオメトリーを常に追求している。

マクラーレンはシーズン序盤にオーストリアのアップグレードを行い、そこに大きな進歩があることを示した。これはアルファタウリに該当する。

スクーデリア・アルファタウリのマシンはシンガポールのアップグレード導入後、より高いレベルでパフォーマンスを発揮している

アンダーフロアの詳細な“ビフォー・アフター”画像がないため、フロアのジオメトリーの変更はサイドポッドの変更から推測するしかない。そこで見られる変更は、純粋にフロア性能の向上を促進するためのものだ。

サイドポッドの形状には、フロアの変更を示唆する3つの重要な変更がある。

サイドポッドのプロフィール
視覚的に最も明らかな変更は、サイドポッド上面のラジエーターインレットのすぐ後ろ、フロントに向かって新たに設けられた「こぶ」である。これは、以前の滑らかな下向きの輪郭に代わるもので、より多くのチャンネルを作ることで、空気が車体側面からこぼれ落ち、地面すれすれのフロアの縁に沿った重要な気流を妨げるのを防ぐ。

この2つの流れを分離しておくことは、アンダーフロアのパフォーマンスにおいて重要な役割を果たす。なぜなら、様々なカットアウトとウィングレットによって生み出される渦は、トンネル内の空気を加速させ、トンネルを通る気流が単に側面から漏れるのを防ぐシールを形成するという、2つの重要な機能を果たすからである。

他のいくつかのマシンは、この機能を果たすために上面に「ウォータースライド」と呼ばれるくぼみを設けている。アルファタウリは、冷却システムの大部分を移設することなく、同じ機能を実現するためにこの「こぶ」を採用した。

サイドポッドの最もわかりやすい変更は、新しい「こぶ」である。これは、フロアエッジに沿ったエアフローを損なわないように、ボディ上部のエアフローと下部のエアフローを分離するチャンネルをより多く作る。

さらに後方では、アッパーボディの形状に微妙な変化が見られる。もはや滑らかな一本のラインではなく、急降下した後、後方で立ち上がり、チャンネルを強調した後、突然途切れる。

これは、フロアの側面に沿って後輪とディフューザー壁の間の隙間への気流を加速させることを目的としているのだろう。ディフューザーのプロファイルも変更されている。

フロアエッジに沿ってより強力な渦を発生させ、サイドポッドのテールをより急な形状にすることで、ドライバーたちがシーズンを通して訴えていた低速コーナーでのリアグリップ不足を解消することができたはずだ。低速コーナーでのパフォーマンス向上には、車速が落ちても流れが途切れることなく、この気流を維持し続けることが重要だ。

アルファタウリ自身、シンガポールのマシンアップデートドキュメントで「前方のフロアエッジの変更は、フロアエッジの局所的な静圧を下げ、フェンス間の前方フロアの下で増加したマスフローを引き出すのに役立つ。”ディフューザーの変更は、リアフロアエッジの渦度の強さを強化し、ディフューザー内で局所的な荷重ゲインを与える」と説明している。

フロアエッジの変更
新型フロアの目に見えるエッジも大幅に変更されている。フロントの許容床面積の一部を放棄しているが、その分、サイドポッドの真上にあるアンダーカット部分を空気が転がり落ちて回転を始めるときに発生する渦をより強力に後押しすることができる。この渦はフロアエッジの長さに沿って移動し、トンネルを通過する隣接する気流を加速させる。

前方トンネルのプロファイル
新しいフロアエッジを補完するのが、サイドポッド前部の下端の変更だ。フロント全体が持ち上げられ、トンネルの下り勾配がより極端になった。

フロントでは、トンネルの輪郭を描くリップが、ボディワーク上部の「キャノン」セクションに近づいた。これにより、トンネルの初期下り勾配がより急勾配になっただけでなく、外部フロアエッジ周辺の面積が広くなり、より強力な渦の伝播に役立っている。

まだ比較的初期の段階であり、シンガポールと日本でのレース当日のパフォーマンスは、戦略的な選択がうまくいかなかったことで妥協してしまった。しかし、このアップグレードによる根本的な性能向上は、アルファタウリが最下位から這い上がる可能性が十二分にあることを示唆している。

2023年10月5日
F1、2026年マシンの軽量化のために18インチタイヤを廃止の可能性

F1は、2026年に向けてすでに重いマシンの高さを抑える取り組みの一環として、ホイールとタイヤのサイズを縮小する可能性がある。

2026年に向けたフォーミュラ1カーの電気部品は現在の最低重量798kgにさらに重量を追加することになっており、FIAは最近、完全な50kgの軽量化を目標にしていると発表した。

「F1テクニカルディレクターのパット・シモンズはこの数字は非常に楽観的だと考えているが、第一段階として少なくとも20kgの軽量化ができる可能性は十分にあると考えている」とAuto Motor und Sportは報じた。

F1にとって考えられる選択肢の1つは、最小車両重量の概念を完全に廃止することだろう。

記者のミハエル・シュミットは「最も早く体重を減らす競争になるだろうし、FIAとF1の両方にこの考えに共感する人がいる」と語った。

「一方では厳格なストレステストを、もう一方では予算の上限を設ければ、安全性に関する過剰やコストの爆発を防ぐことができるだろう」と同氏は付け加えた。

そして、2026年規制に向けた軽量化のアイデアは他にもある。

「トランスミッションのギア数は8段ではなく6段にすべきである」とシュミットは語った。

「マシンもタイヤも小さくなるはずだ」

F1が現在の重くて大きい18インチタイヤを16インチタイヤに置き換える可能性があるという噂がある。

マシンに関してシュミット氏は、「車幅は200cmから190cmに、ホイールベースは現在の360cmから340cmに縮小する必要がある」と説明した。

「シモンズは330cmも可能だとさえ考えているが、一部のチームからの抵抗に遭っている」

2023年10月5日
2026年F1レギュレーション：マシンの小型軽量化でダウンフォース40％減

2026年のF1レギュレーションのさらなる詳細がAuto Motor und Sportの報道で明らかになった。

2026年F1のパワーユニットレギュレーションはすでに決定しているが、エンジンフォーミュラの変更に伴うシャシーに関するテクニカルレギュレーションはまだ決定していない。

それは進化と微調整の絶え間ないプロセスであり、まだ公式ではないが、2026年にF1マシンがどのように見えるかについての詳細が、Auto Motor und Sportによって報告されている。

2026年のF1テクニカルレギュレーションはどう変わる？
エンジン面での大きな変更点はMGU-Hの廃止で、パワーユニットの電気出力コンポーネントが現在の3倍に増加する。

内燃エンジンは現在とほぼ同じままとなるが、2026年規則では、ハイブリッド補助出力がより重視され、カーボンニュートラル燃料への切り替えが義務付けられる。

ただし、パワーユニットの変更は、スペクタクルを低下させないためのシャシーの大きな変更を意味する。その結果、マシンが妥協の寄せ集めになる可能性を危惧する声も多く、レッドブルのボスであるクリスチャン・ホーナーはこの夏の初めに「フランケンシュタイン」のようなマシンになることを危惧するコメントを発表している。

しかし、ホーナーはその後、新しいテクニカルレギュレーションの方向性についてはかなり確証を得ていると明かしており、Auto Motor und Sportは2026年に向けての重要なディテールのいくつかを報じている。

それによると、総重量がこれ以上増えないようにするため、新しいハイブリッドパワーユニットの重量増への対策が講じられているという。

その代わり、50キログラムの軽量化を意図しているが、これは一挙にすぐには不可能かもしれない。Auto Motor und Sportによれば、最初に20kg減らす可能性が高く、1～2シーズンかけてさらに減らすのが目標だという。

興味深いことに、F1の最低重量が完全に廃止され、軽量化がチーム間の競争の主な原動力となる可能性もある。FIA（国際自動車連盟）が実施する厳格な安全テストは、その点で安全対策が削減されないことを保証する一方で、予算上限はそのような動きに投じられる資金に対する慎重なアプローチを保証されるだろう。

F1マシンの小型軽量化が進む？
このような動きは、各チームの設計事務所に信頼性を重視し、製造における堅牢性をもう少し高めるか、それとも軽量化を目指して故障のリスクを冒すかという新たな頭痛の種を与えるだろう。Auto Motor und Sportによれば、チームが安全面を理由に手を抜かないようにするため、サスペンション設計の最低基準は依然として求められるという。

パワーユニットの重量が増加しているため、全体の重量を減らすためには他の部分で妥協しなければならない。そのため、ギアボックスは8段から6段に変更され、マシンとタイヤは幅が200cmから190cmに、ホイールベースは360cmから340cmに縮小される。

マシンが小型化するということは、ウイングから生み出されるダウンフォースも小さくなるということであり、最初の計算では、空気量と車両面積の減少によって約40％の減少が見込まれている。しかし、アクティブエアロダイナミクスを使用することで、このロスの一部を軽減することができる。また、ストレートでのドラッグを減らすことで、バッテリーを充電するためにシフトダウンするという非常に恐ろしい懸念されるのを防ぐこともできる。

重要なことに、Auto Motor und Sportによると、最初のシミュレーションによると、マシンの速度は現在のマシンに比べてほとんど遅くはなく、小さなコンセプト変更を導入することで後続車への追従が容易になり、オーバーテイクの可能性が高まるとのことだ。

2023年10月4日
FIA、シンガポールGPの技術指令は「特定のF1カーがターゲットではない」

FIA（国際自動車連盟）は、今週末のシンガポールGPから施行する新たな技術指令は、F1チーム10チームのいずれかからの問い合わせがあったために発布されたものではないと述べた。

この技術指令TD018は、フレキシブルなボディワークに関するFIA規則の施行を強化することを目的としている。

FIAのシングルシーター担当テクニカルディレクターであるティム・ゴスは「我々は数週間前から、明確にする必要があると考えているいくつかのチームと話をしてきた」と語った。

FIAは“8月29日までにフィードバックを求める我々の提案を全チームに出した”とティム・ゴスは説明した。

「その後、モンツァでデザインの詳細について再度話し合い、各チームから具体例について質問を受けた」

「我々は、特定のマシンや特徴、あるいはグリッド全体に共通する要素をターゲットにしたわけではない。フロントウイングとリアウイングのエレメントがノーズ、リアインパクト構造、リアウイングエンドプレートと結合する部分に関するものだ。チームがいくつかの部品が互いに相対的に動き始めることを許可することで、たわみ許容量を最大限に活用しようとした例がいくつかあった」

FIAは何十年もの間、ボディワークの柔軟性に関する規則を改良してきた。設計者たちは、高速走行時の空気抵抗を減らすことで空力的なメリットを得るために変形する表面をデザインする、より洗練された方法を追求してきたからだ。

ゴスは、F1のデザイナーやエンジニアが「空力コンポーネントの設計の詳細に少し自由度が高すぎる」ことを統括団体が観察していると述べた。

F1技術規則第3.2.2条には、ドライバーが操作するDRS（ドラッグ・リダクション・システム）を除き、「マシンの空力性能に影響を与えるすべての空力コンポーネントまたはボディワークは、そのフレームに対して剛性的に固定され、かつ不動でなければならない」と規定されており、「それらのコンポーネントは、いかなる状況においても均一で、堅固で、連続的で、不浸透性の表面を作り出さなければならない」とされている。

ゴスは、FIAがチームのウイングがレギュレーションに準拠していることを確認するために使用する方法をどのように見直したかを説明した。

「我々は、エレメントがどの程度曲がることができるかを定義するさまざまな荷重たわみテストを行っており、チームがコース上で達成しようとしていることを表現し、常識的な制限をかけるためにこれらのテストを進化させた」とゴスは説明した。

「我々はそのルールに従うが、チームはたわみの許容範囲を利用しようとする。それは普通のことだ。だから技術指令は、我々、FIA、そしてチームが、こうした設計の詳細に関してどこで線を引くかについて共通の理解を持つことを確認するためのものだ」

「第3.15条で定義された荷重テストへの適合に関係なく、FIAはFIAは、空力変形を最大化するためにメカニズムの隣接コンポーネント間の相対的な動きを利用するような設計は、第3条2.2に違反するとみなす」

ゴスは新しい明確化によって禁止されるデザインの例を挙げた。

「リヤビームウイングとエンドプレートの接合部が、ピボットを中心に回転したり、横方向や上下方向に動くような形で切り離されているものだ」

フロントウイングは、FIAの規則適用において重要なポイントである。技術指令書には、違法なデザインだけでなく、「許可されていると考えられるもの」もリストアップされている。

「あるパーツを他のパーツと相対的に切り離されることを認めた場合、ボディワークはその場所である程度の局所的な柔軟性が必要になる場合がある。そして、もし局所的な柔軟性があるのであれば、それは均一で、強固で、硬く、連続的であることに適合していないことは明らかだ」とゴスは語った。

F1チームは、モンツァでの直近のレース前にすでにこの指令の草案を入手しており、ルールの明確化という理由から、大筋で支持していた。

2023年9月14日
F1フレキシブルウイング規制：ゴム製カバーでの可動部品の隠蔽が発端

FIA（国際自動車連盟）による最新のF1フレキシブルウィング規制では、ワンウェイ機構やゴム製コンポーネントに隠されている可動部品のポテンシャルが重要な原動力とて浮上している。

今週末のシンガポールGPから、FIAはチームがフレキシブルなパーツを阻止するため、フロントとリアのウイングのデザインについて厳しくなった。

FIAはシンガポールGPのレースに先立ってウイングのすべての設計図を見て、それが遵守されているかどうかを確認するよう要求し、ルールに違反すると考えられる特定のウイングのアイデアを非合法化した。

これには、固定された車体に対して動いたり回転したりするウイングエレメント、局所的なたわみを許容するエラストマー（ゴム）フィレットの使用、さらにたわみを助けるために柔らかいトレーリングエッジを使用するデザインなどが含まれる。

FIAは長い間、チームによるフレキシブルウイングの違法行為を監視し続ける戦いに直面してきたが、シングルシーターのディレクターであるニコラス・トンバジスは、一部のチームが規則を回避するためにどれほど長い道のりを歩んでいるかを知った後、どのように対応するよう迫られたかを明らかにした。

「F1レギュレーションには多くのフレキシビリティ基準がある。適用する荷重があり、一定のたわみは許容される」とトンバジスは語った。

「チェックするために静的テストが行われているが、これらのテストが決して完璧ではないことは明らかだ。適用するテスト荷重の方向は、コース上が本物の空力フォースを受けたときの荷重とは常に少し異なるからだ」

「違いがある可能性があり、このため、レギュレーションには、メカニズムを禁止する一般的で概念的な規定がいくつかある」

「例えば、FIAのテストでは固定されているが、それ以外の負荷がかかるとフレキシブルになるようなウイングを描くことができる。このような理由から、私たちは何年も前からメカニズムが合法でないことを明確にしており、私たちが何をメカニズムとみなすかについて、いくつかの明確な説明書を書いてきた」。

トンバジスは、チームがルールを回避するために巧妙なメカニズムを使用することができるため、一線を引かなければならないことを示唆した。これにはゴム製カバーの下に隠されたデザインの使用も含まれる。

「カーボンの表面の下に、ある方向にはたわみ、別の方向にはたわまないようにするレバーがある場合、これはメカニズムだと考えることができる」とトンバジスは語った。

「もうひとつ、私たちが過去に言ってきたことは、コンポーネントが隣接するエレメントに対して相対的な動きを持ち、（そのエレメントとは）異なる方向にスライドすることは容認できないということだ」

「最近何が起こったか？いくつかのチームでは、隣接するコンポーネントの動きがかなり大きいにもかかわらず、その部分がラバー素材で覆われているために（連動して）スライドすることはない。我々はこれを容認できないと考えており、このため、明確化を行った」

トンバジスは、各チームが個々のフロントウイングエレメントとノーズとのアタッチメントの両方でこれを悪用していることを示唆した。

さらに、クラッシュ構造に対するリアウイング下部のコンポーネントの柔軟性も検査している。2021年アゼルバイジャンGPから基準点が導入されたことで、アッパーウィングエレメントの柔軟性はより厳しく取り締まられるようになった。

「我々はいくつかのローテーションを観察しており、いくつかの検査を行っているため、チームとともに分析した」とトンバジスは付け加えた。

「トラックでは、コンポーネントのひとつを開けてその下にあるものを見たり、CADで図面を見たりして、さまざまな要素がどのように機能するかをよりよく理解する」

これはチームとの共同作業なのかと問われたトンバジスは「彼らが望んでいるのではないが、そうしなければならない。最近、物事が誇張された図面を目にするようになった。その傾向は明らかだったので、より厳しい明確化で介入した」と語った。

2023年9月13日
F1チーム代表、シンガポールGPで施工のフレキシブルウイング規制強化を支持

今週末のF1シンガポールGPを前に、FIA（国際自動車連盟）によるフレキシブルウイングのレギュレーション強化についてF1のチーム代表たちが意見を述べた。

F1統括団体は今週末から施行される新たな技術指令を発表。F1チームは、空力パフォーマンスを補助するためのフレキシブルウイングコンポーネントの違法使用に関する技術規則第3条2.2に関して、チームはより厳しい監視にさらされることになる。

新しい技術指令は、ウイング、ウイングエンドプレート、アッセンブリー、ノーズアタッチメントに関する監視強化の一環として、F1チームにアッセンブリー図面と断面図を精査に提出するよう求めている。

一部のF1チームがこのレギュレーションを回避してフレキシブルウイングをそれぞれのパッケージに組み込もうとしているとの噂もある中、イタリアGPの週末に複数のチーム代表が意見を求められた。

マクラーレンのF1チーム代表であるアンドレア・ステラは「FIAは多くの情報を持っており、マシンを尊重するという点で、他のチームには見えないものが見えている」と語った。。

「FIAの判断とアプローチを100％信頼しているし、彼らがテクニカルディレクティブを発表する時期だと考えたのなら、それには理由があるということだ」

「正直に言うと、我々はそのことについてあまり心配していない。FIAが必要だと感じたのであれば、それは取り締まる何かがあるということであり、我々にとっては良いニュースだと思う」

フェラーリのF1チーム代表であるフレデリック・バスールは、F1レギュレーションにおける技術指令の意味を指摘し、ステラとともにこの措置を支持した。

「定義上、技術指令はレギュレーションを明確にするものだ」とバスールは語った。

「FIAが技術指令を実施しなければならないと考えるのであれば、それはおそらくレギュレーションが十分に明確でなかったということだろう。我々は信頼する必要があり、我々はFIAがこの方向でそれを行うことを信頼している」

一方、レッドブルのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーはバスールの発言を支持し、シンガポールではFIAがフレキシブルウイングの共謀者を摘発できるとほのめかした。

「そうだね、フレッドがうまく要約してくれたと思う」とホーナーは語った

「それは我々に影響を与えるものではない」

「ゴムのようなノーズボックスをいくつか目にしていたので、シンガポールではそれが対処されるのを見ることになるだろう」

ホーナーのコメントは、ライバルチームであるメルセデスのF1チーム代表であるトト・ヴォルフのコメントと若干矛盾する。

「レッドブルが0.5秒遅くなるとか、そういうことがあればいいけれど、そうはならないだろう」とヴォルフは語った。

ホーナーはレッドブルがこの締め付けによってダメージを受けることはないと確信しているため、ヴォルフとメルセデス、そしてF1の他のパドックは、F1トップとの差を縮めるために懸命に努力し続けなければならないだろう。

レッドブルは2023年F1シーズンで勝利した唯一のチームであり、マックス・フェルスタッペンは前回のモンツァで記録的な10連勝を達成している。

2023年9月12日