カテゴリー: F1マシン

2023年F1マシンシーズン中のスピードアップはFIAの想定以下

FIA（国際自動車連盟）は、2023年シーズンの終わりまでにF1フィールドが速くならなかったことに驚いている。

2022年に導入された新しいレギュレーションによってフィールドがリセットされ、チーム間の開発競争が始まり、急速にパフォーマンスの向上が見出されるようになった。

その結果、特に2023年は22戦中21勝を挙げたレッドブルがトップクラスに君臨し、それ以外のチームでも順位の変動が多く見られた。

アストンマーティンはシーズンを通して中団チームからトップランナーへと成長し、マクラーレンはオーストリアGPからパフォーマンスが急上昇した。

しかし、FIAのシングルシーター担当ディレクターであるニコラス・トンバジスは、ルール制定2年目にもかかわらず各チームがさらなるパフォーマンスを見いだせなかったことに驚いている。

「もう少し速くなると予想していた」とトンバジスはメディアに語った。

「どのくらいかは言えない。フロアのレギュレーションを少し変更したからだ」

2023年に向けて、昨年チームが経験したポーパシングへの対策としてフロアの変更が行われた。

その結果、ディフューザーのスロートが高くなり、ドライバーが利用できるダウンフォース量が減少した。

現在のグラウンドエフェクトのルールでは、クルマを地面に近づけるほどグリップが高まる。

しかし、マシンの下の気流をストール（停滞）し、マシンが着地して再びストールする際に振動が発生する可能性も大きくなる。

年明けのバーレーンGPでマックス・フェルスタッペンは、その1年前にシャルル・ルクレールが記録したタイムよりも0.85秒速いポールタイムを記録した。

だが、最終戦でフェルスタッペンは2022年のポールタイムを0.379秒上回っただけで、年間の予選ラップの平均では0.506秒アップとなった。

フェルスタッペンは2023年に12回ポールポジションからスタートし、ルクレールは土曜日に5回のポールポジションを獲得している。

セルジオ・ペレスとカルロス・サインツは2度トップを確保し、ルイス・ハミルトンはハンガリーGPでポールポジションを獲得している。

予選ポールポジションタイム前年比

Event	2022 Pole	2023 Pole	Diff	Note
Bahrain	1:30.558	1:29.708	-0.850
Saudi Arabia	1:28.200	1:28.265	+0.065
Australia	1:17.868	1:16.732	-1.136
Azerbaijan	1:41.359	1:41.697	+0.338
Miami	1:28.796	1:26.841	-1.955	路面再舗装
Monaco	1:11.376	1:11.365	-0.011
Spain	1:18.750	1:12.272	-6.478	レイアウト変更
Canada	1:21.299	1:25.858	+4.559	202年3は雨
Austria	1:04.984	1:04.440	-0.544
Britain	1:40.983	1:26.720	-14.263	2022年は雨
Hungary	1:17.377	1:16.609	-0.768
Belgium	1:43.665	1:46.168	+2.503	2023年は雨
Netherlands	1:10.342	1:10.567	+0.225	2023年は雨
Italy	1:20.161	1:20.294	+0.133
Sinapore	1:49.412	1:30.984	-18.428	2022年は雨
Japan	1:29.304	1:28.877	-0.427
Qatar		1:23.778		2022年は未開催
United States	1:34.356	1:34.723	+0.367
Mexico City	1:17.775	1:17.166	-0.609
Sao Paulo	1:11.674	1:10.727	-0.947
Las Vegas		1:32.726		2023年に初開催
Abu Dhabi	1:23.824	1:23.445	-0.379

2023年12月3日

レッドブルF1 史上最強マシンRB19を“部分的に失敗”と評価する理由

レッドブル・レーシングのテクニカルディレクターを務めるピエール・ワシェは、史上最強F1マシンとなったRB19が“部分的”に失敗だったと評価する。2人のドライバー間の格差をその理由に挙げた。

2023年、レッドブル・レーシングは、6レースを残してコンストラクターズ選手権を獲得。21戦20勝という圧倒的な強さを見せ、その勝率は95.5％というF1歴代新記録を樹立した。

しかし、マックス・フェルスタッペンがマイアミからモンツァまでの10連勝を含む22戦中19戦で優勝を飾った一方で、セルジオ・ペレスは第4戦バクー以降、表彰台の頂点に立つことができなかった。

一時はチームメイトに1ポイント差まで迫っていたペレスは、6戦連続で予選でトップ10入りを逃すという苦境に立たされた。

ペレスはさらにさらに3度のその悔しさを味わい、後半戦は2度の表彰台にとどまり、フェルスタッペンに290ポイントの大差をつけられた。

ペレスは、レッドブルの2023年マシンRB19のバランスが彼のドライビングスタイルから離れていったことがスランプの原因だと語った。

ピエール・ワチェは、それがチームが対処できなかった側面だと同意する。

「速いクルマとは、ドライバーが最大限のパフォーマンスを発揮できるクルマだ」とワシェはFormule1.NLのフェルスタッペンのタイトル獲得シーズン特集で説明した。

「その点で我々は失敗した。なぜなら、一人のドライバー、この場合はマックスだけがうまく対処できたからだ。それがマックスの才能であり、彼はシーズンを通してさまざまな条件下でクルマをうまく使いこなすことができた」

「その一方で、我々はチェコがRB19のポテンシャルを引き出すために何が必要なのかを正しく理解していない可能性がある」

レッドブルはその大きなアドバンテージを利用して8月に2023年型マシンの開発を中止したにもかかわらず、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは現状に満足しないように警告した。

「微妙なルール変更はありましたが、何も止まっていないことはないと思う。さまざまな会場で競技者が接近してきたので、コンセプトは必ず収束し、安定したレギュレーションは常に常にコンチェルティナ（協調）するものだ。我々が過ごしたシーズンを繰り返すことはできないと思う」とホーナーはコメント。

「RB19から教訓を得てRB20に応用し、これらのタイトルを守ることができるマシンに仕上げることができることを願っている」

2013年にレッドブル・レーシングに加わったワシェは、ミルトンキーンズを拠点とするチームの2023年の成功を再現するという挑戦を楽しんでいると認めた。

「レッドブルでは基本的にすべてのリソースを持っているので、負ける言い訳はできない」とワチェは付け加えた。「少なくとも私は完璧主義者だ」

「技術者は厳しい。我々のレベルでは、決して達成できない完璧さではなく、細部へのこだわりが重要だ。それが私たちが違いを生む方法だからね。我々の職業では、1％遅い車は悪い車ですが、考えてみると奇妙なことだ」

2023年12月2日
F1レギュレーション抜け穴による後続車の追従への影響をFIAが指摘

FIA（国際自動車連盟）は、F1レギュレーションにおける空力の抜け穴が後続車の追従を難しくしていることを認めた。

昨年導入された新しいレギュレーションにより、フィールドが均等化され、順序がある程度シャッフルされ、多くの点でこのF1がルールセットに対して抱いていた意図が達成された。

しかし、開発が進むにつれ、またF1の性質上、チームは抜け穴を見つけて悪用している。

FIAのシングルシーター担当ディレクターによれば、それが2023年に先行するマシンを追うのが難しくなった理由のひとつだという。

現行のレギュレーションを策定する際に最も考慮されたのは、マシンが作り出す乱気流を最小限に抑えることだった。

そして、それはおおむね達成されたものの、チームによる絶え間ないパフォーマンスの追求によって、その成果は少しずつ削ぎ落とされてきた。

ニコラス・トンバジスは、「後方からの追従性は、言ってみれば今年は間違いなく少し悪くなっている」と認めた。

「もう少し開発が進めば、状況が少し悪化することは分かっていた」

「クルマのいくつかの特定の部分に抜け穴があり、すぐに塞ぐことができなかった」

「たとえば、フロントウイングのエンドプレートエリアもその1つで、ホイールファニチャーエリア、ブレーキダクト、フロントホイールの内側にあるものなどがそうだ。これらのエリアは後流を少し悪化させていた」

「そして、次回どうするか少し学んだと思うが、全体的には2022年に比べて後流は少し悪くなった。2021年よりはまだマシだが、接近度という点では少し悪化している」。

さらにトンバジスは、抜け道を悪用することでさらなる後流が発生し、それがタイヤの感度を悪化させる一因になっていると指摘する。

ドライバーとチームは、2023年のタイヤのサーマルデグラデーションとピレリのラバーが最高のパフォーマンスを発揮できる範囲の狭さについてしばしば不満を漏らしていた。

トンバジスの説明によると、クルマの後流は基本的にゆっくりと動く空気であり、これは後方のクルマのダウンフォースを損なうだけでなく、冷却性能も低下させる。

これらが組み合わさると、クルマのグリップが低下し、タイヤがオーバーヒートする傾向があるため、追従がより困難になる。

トンバジスは、抜け穴が悪用されていることは認識しているものの、2026年に導入される次のレギュレーションまでに抜け穴をふさぐつもりはないと明かした。

しかし、同氏は後流効果が増加することも予想しておらず、さらに言えば、マシンが互いに接近して追従する能力が現在のレベルを大幅に超えて低下することも予想していない。

「来年に向けてこれ以上悪化することはないと思う。フロントウイングエリアなど、他に改善すべき抜け穴はない」とトンバジスは意見した。

「非常に似たような状況が続くと予想している。また、この1年間で状況が悪化したとは思っていない。単に昨年と比べて今年が悪化しただけだと思う」

2023年12月1日
角田裕毅のF1アブダビGPの激走を生んだアルファタウリのアップグレード

角田裕毅がF1アブダビGPでAT04での予選を6位で通過して実証したように、アルファタウリはシーズンを最も遅いマシンでスタートし、5番手に速いマシンで終えた。

これは、当初期待外れだったパフォーマンスを好転させるために、年間を通して多大な努力をしたことを表している。

最初の弱点は、クルマの車高が最も高くなる低速コーナー進入時の安定性だった。ドライバーたちは、これが頂点に向かうスピードを制限していると報告していた。

マシンの空力特性は、スピードが落ちて車高が上がるとダウンフォースが不釣り合いに減少することを意味していた。先週末のアブダビGPで、マクラーレンのチームプリンシパルであるアンドレア・ステラは、彼らのデータによると、低速コーナーで最も速かったのはアルファタウリだったと語った。

アルファタウリ (写真はバーレーンGP) は最も遅い車として今年をスタートした。

この変身は、何か啓示的な開発によって達成されたのではなく、マシンの主要な弱点を狙った絶え間ない風洞開発の連続だった。それはアンダーフロアを中心としたもので、このレギュレーションではほとんどすべてのパフォーマンスポテンシャルがそこにあるからだ。

残念ながら、クルマがクレーンでトラックから吊り上げられない限りアンダーフロアを見ることはできないが、ジョルジオ・ピオラの図面（写真下）には、フロアエッジやトンネルインレット周辺のフェンスに加えられた変更の一部が示されている。

フェンスは、クルマの下に低圧エリアを生み出すトンネルを通過する気流と、フロアエッジの外側に供給される気流の分担を決定する。フロアエッジに沿って渦が働きにくいほど、アンダーフロアの密閉効果は高まる。

この2つの流れを最適化することがエアロダイナミクスの専門家が追い求めていることだが、それだけではない。というのも、気流の挙動は車の車高によって非常に大きく変化し、それは車の速度によって常に変化するからだ。その分割は、車高が高い場合、低い場合、またはその中間に対して最適化することができる。

バーレーンとジェッダで走ったAT04のオリジナルフロア

第3戦メルボルンは、トンネルインレットのベーン周りのジオメトリーが変更されたことが唯一の視覚的な手がかりとなった。これはすべて、低速コーナーのパフォーマンス向上を狙ったものだった。

AT04が走ってすぐに明らかになったのは、マシンのコンセプトで強調されていた部分が間違っていたということだ。それが、当初の低速コーナーでのパフォーマンスの悪さの根源だった。フロアが新しくなるたびに、チームの理解も深まった。

フロアに最初の変更が加えられたのは、早くも第3戦メルボルンだった。トンネル間の平らな「カヌー」セクションの形状が変更されたことは知っているが、それはチームから知らされたからにほかならない。

そのフロアで目に見える特徴は、完全に形を変えたアウターベーンと、インナーベーンの再調整だった。変貌を遂げるようなアップデートではなかったが、開発の旅路に沿った最初のステップだった。

大きな一歩を踏み出したのは、7月のイギリスGPで導入された新型フロアだった。フロアボディ、フェンス、フロアエッジのジオメトリー、ディフューザーはすべて新しいものだった。

コークボトル部分の上のボディワークが広げられ、より高い静圧が得られ、前輪の後流損失がヨーやステアでボディワークに衝突する程度が軽減される。これにより、オンセット・フローの質が向上し、フロア・エッジからより多くの荷重が発生する。

アルファタウリAT04（シルバーストーン）は、イギリスGPのためにもうひとつ新しいフロアを導入した。

テクニカルディレクターのジョディ・エギントンは、シルバーストーンのフロアは特に重要な構成要素であり、彼らの理解を飛躍させるものだったと認めた。

「そう、あれが僕たちにとっては新たなベースラインとなった。それ以降のすべてのアップデートはそのベースに基づいていた」とエギントンは語った。

「それは私たちが『よす、成果が出ている、風洞実験で我々が従うこの哲学がうまくいっている。我々はこの方向に進み続ける』と言った場所だ」

最大の視覚的変化はシンガポールで起こり、サイドポッドが持ち上げられ、気流がサイドポッド前部のアンダーカットにぶつかると、この渦はフロアエッジまで引き込まれる。この渦はフロアエッジまで引き込まれ、ベーンから導かれる流れを後押しする。

オースティンにまた新しいフロアが登場し、このアップデートに角田裕毅は大いに興奮した。次のメキシコレースでは、ダニエル・リカルドがレッドブルのマックス・フェルスタッペンからわずか0.15秒差の2列目で予選を通過した。

最後にアブダビについては、さらに別のフロアだ。このフロアでは、最も外側のフェンスが再配置されており、フロアエッジウィングのエネルギーをより高めるために行われ、前方部分が削られ、後方が広くなった。これにより、車のその部分にかかる負荷が直接増加すると主張されている。

シンガポールではサイドポッドの前部が高く持ち上がり、ポッドのアンダーカットからフロアエッジにかけてより強力な渦が発生するようになった。

最終的なアップデートは、先週末にアブダビで開催されたシーズン最終戦に間に合わせたばかり。アンダーボディ、トンネルインレットのフェンス、フロアエッジはすべて新しくなった。アンダーフロアの前方と中央部分の変更は、新しいフェンスと連動している。

トラックサイドでエンジニアリング・チーフを務めるジョナサン・エドルスは、ウィリアムズを抜いてコンストラクターズ選手権7位に浮上しようとするチームが最終戦に新しいフロアを投入した背景について語った。

「数週間前に風洞で興味深い新しい方向性を見つけていたので、シーズン最終戦であるにもかかわらず、新しいパーツを作ってマシンに装着したかったんだ。ただ、それを間に合わせるのはアグレッシブなスケジュールで、各車に1つずつ、計2つしかなく、スペアもなかった」

「今は低速コーナーのパフォーマンスが良いが、来年に向けてはマシンの空力効率に取り組む必要がある。なぜなら、クルマは現在ストレートで最も遅いクルマの1つだからだ。荷重と効率のバランスに再度取り組む必要がある。

開発は決して止まらず、F1 の頭脳はさらに多くのことを発見し続ける。

2023年11月29日
ルイス・ハミルトンのメルセデスF1初マシン『W04』が約28億円で落札

ルイス・ハミルトンの最初のメルセデスのF1マシンである『W04』が1,881万ポンド（約28億円）という高額で落札され、史上最高額のF1マシンの一台となった。

メルセデスF1 W04は、2013年にメルセデスに加入したハミルトンが最初にドライブしたマシンであり、このシャシーはハミルトンがシルバーアローで初優勝を飾ったマシンでもある。

しかし、ラスベガスのオークションで1,800万ドル（約18億円）以上で落札され、もはやメルセデスの手元にはない。

ブダペストでのハンガリーGPでハミルトンを勝利に導いたシャシーナンバー4のマシンは、ラスベガスGPの週末に競売にかけられ、オークショニアであるRMサザビーズは当初1500万ドル（約22億円）の値がつくと予想していた。

しかし、落札価格は1881万5000ドルでその数字を上回り、これまでに販売されたF1マシンの中で2番目に高額となった。

ナンバーワンの座を保持しているのは実は別のメルセデスで、2013年にファン・マヌエル・ファンジオの1954年型メルセデスW196Rが1,960万ポンド（約36億円）を記録している。

しかし、ハミルトンは2022年に1,070万ポンド（約20億円）で落札されたフェラーリF2003のミハエル・シューマッハという彼のヒーローの1人を引き継いだ。

ハミルトンのW04のほかにも、10万2,000ドル（約1500万円）の値がついた2003年型シューマッハのフェラーリのサイン入りスーツなど、F1メモラビリアが出品された。ランド・ノリスのプロモ用ヘルメットは1万800ドル（約160万円）だった。

ハミルトンの友人であるトム・ブレイディのNFLキャリア最後のジャージも出品され、139万1,000ドル（約2億円）で落札された。

RMサザビーのプライベート・セールス部門グローバル・ヘッドであるシェルビー・マイヤーズは、メルセデスが登場したとき、その強さを証明したと語った。

「自動車の偉大さの世界において、メルセデス・ベンツのシルバーアローの魅力に匹敵するブランドはほとんどありません」とシェルビー・マイヤーズは語った。

「2,960万ドルで落札されたメルセデスW196は、史上最も高価なF1カーであり続けている。しかし、1億4,200万ドルの値がついたのはメルセデス・ベンツ・ウーレンハウト・クーペであり、シルバーアローは世界で最も価値と認知度の高いブランドとして歴史に名を刻むことになった」

「F1で最も成功を収めたドライバーであり、スポーツアイコンであるルイス・ハミルトンがドライブしたこのマシンは、メルセデス・ベンツでの初勝利をもたらし、『ハミルトン・メルセデス・ベンツ王朝』と呼ばれるメルセデス・ベンツの最も支配的な時代の幕開けを告げた。このコンビは、ジョーダンとブルズ、ブレイディとペイトリオッツ、メッシとアルゼンチンに匹敵する」

「比類なき系譜とメルセデス・ベンツのオリジン以外で唯一公開されている例を考えると、ルイスとW04のコンビは単なるF1カーの域を超えている。この紛れもないピースは、近い将来、最も欲しがられるコレクターズアイテムのひとつになるかもしれない」

2023年11月22日
レッドブルF1 RB20に現行デザインをそのまま転用するのは「間違い」

レッドブル・レーシングのチーフエンジニアであるポール・モナハンは、2023年が優勢であるにもかかわらず、現在の車両デザインをそのままRB20に転用するのは間違いだと考えている。

レッドブル・レーシングは、シーズンを通して独走態勢を築いており、ドライバーズとコンストラクターの両チャンピオンを獲得し、今シーズンここまで1勝を除いてすべてのグランプリで優勝している。

しかし、現行のRB19が他のマシンよりパフォーマンス面で優れているとはいえ、マクラーレンのようなライバルがレッドブルに苦戦を強いているという事実は、フィールドが圧縮されつつあることを示している。

メルセデスやフェラーリのようなチームがマシンに大きな変更を加えることが予想される冬を前に、レッドブルは2023年マシンを改良することに満足するわけにはいかないと考えている。

モナハンは、チームが2024年型マシンのために現在のデザインから急激な変更を加えることはないだろうが、対抗馬を寄せ付けないためには得るものを見つけなければならないと明かしている。

「対抗勢力が少しずつ近づいてきているのだから、このまま放っておくのは間違いだ」とモナハンは語った。

「しかし、例年や以前の世代のマシンに比べれば、ルールはかなり厳しい。もう少しできることがあったし、物事を変えることができた」

「このコンセプトを捨てるのは少々愚かだし、2024年マシンは現行マシンの進化版になると言っても驚かないかもしれない」

「しかし、それと同じように、我々は進歩を遂げなければならない。ラップタイムを見つけなければならない。相手がステップを踏むなら、我々はもっと大きなステップを踏んだ方がいい」

「しかし、RB20は現行マシンの教訓や利点の多くを引き継いでいるし、来年のバーレーンから我々が十分な仕事をしたかどうかを確認することになるだろう」

21戦中20勝を挙げているレッドブルRB19

レッドブルが2024年マシンのデザインで得られるボーナスのひとつは、RB19のときよりも風洞での作業時間が増えることだ。

昨年、レッドブルは2021年のコストキャップ違反の制裁措置の一環として、風洞とCFDの走行時間を10％削減された。その罰則も今は解除されている。

モナハンは、昨年直面した制限によって、信じられないほど効率的な作業ができるようになったという他のチームメンバーの考えを支持している。もっと走れるようになったことで大いに役立つはずだ

「風洞環境やCFDでのテストの効率性をもう一度見直す必要に迫られた」とモナハンは語った。

「誰もが制約を持っている一方で、誰もが効率を求めている。我々はいくつかの小さな改善を行うことになった」

「革命的なものにはならないだろうが、改良のどれもが我々の利益となるだろう。テストが少しずつ進むにつれて、その少しずつをより効率的に使えるようになるからだ」

2023年11月16日
2026年F1マシン軽量コンパクト＆空力コンセプトはインウォッシュに変更

FIAとF1は2026年型マシンの開発に全力で取り組んでいる。次世代マシンはより小型、軽量、効率的になる予定だ。未来のF1レーシングカーの写真をAuto Motor und Sportが独占初公開した。

2026年のF1マシンはますます具体的な形になってきている。Auto Motor und Sportはパドックを訪ね歩き、計画されている変更についての情報を収集した。そこから、計画の現在のステータスに対応し、多くの新機能を示す3Dモデルを作成した。

次世代F1マシンの動力の50パーセントが電力になることは以前から知られていた。可能な限り迅速かつ確実にエネルギーを回収するため、シャシーグループも劇的な変化を余儀なくされている。結局のところ、バッテリーは最終的にシステム性能に475ps貢献する。これを達成するためには、クルマはより小さく、より軽く、そして何よりも効率的でなければならない。

FIAはメキシコGPの前に、テクニカルディレクターたちに最新のデザインを提示した。ドラッグを減らすため、幅は200cmから190cmに縮小。リムサイズは18インチから16インチに縮小され、タイヤの直径と幅は10％縮小される。

次世代F1マシンは、より軽量かつコンパクトである必要がある。

アクティブフロントウイングとリアウイング

ディフューザーの高さが低くなる。『A-A』（フロントサスペンションの高さでノーズ後方）、『C-C』（コックピット後方）、ヘイロー、コックピットのシャシーバルクヘッドをスリム化し、風を受ける前方の面積を最小化する。2022年に導入されるフロントアクスルのバッフルは、空気の乱流を低減するためにホイールをさらに覆う。

アクティブなエアロダイナミクスにより、ストレートでのドラッグがさらに軽減される。少なくともフロントウイングとリアウイングにはDRS効果が考慮されている。リアウイングには、メインブレードと3つのフラップという2つの要素ではなく4つの要素が追加されている。ビームウィングやディフューザーエッジを可動にすることも考慮されている。

同時に、重量も微調整されている。当初の計画では、最低重量を20kg減らすことになっていた。現在、この点についてさらに楽観的だ。現在のところ、25キロから30キロという話もある。360センチから340センチに短縮されたホイールベースが助けになるだろう。クルマが小さくなれば、自動的に質量も小さくなる。

完全に再設計されたフロントウイングは、空気を前輪の内側を通過させ、外側には排出しない。

さらなるアクションのための「インウォッシュ」コンセプト

よりシンプルなサスペンションレイアウトも軽量化に役立つ可能性がある。ガススプリングへの回帰が議論されているが、FIAはこのより単純な方法にはあまり熱心ではない。チームがここを新たな戦場として発見するのではないかと懸念されている。

しかし、FIAは効率性だけを念頭に置いているわけではない。空力コンセプトは完全に変わるはずだ。現在の「アウトウォッシュ」や「ダウンウォッシュ」ではなく、空気を内部に保持する必要がある（「インウォッシュ」コンセプト）。プロジェクト名「Fangio（ファンジオ）」の初期スケッチでは、フロントウイングのエンドプレートに角度を付けられており、空気が内側のホイールを通過するように誘導されている。

サイドポッドの前と後輪の前には、アンダーボディに垂直バッフルがあり、これも流れを内側に向ける。これらは、リアタイヤとディフューザーの間の重要なギャップをより適切にシールするのに役立つことを目的としている。

マシンの長さと幅は縮小している。ホイールも一回り小さい。

マシンはそれほど遅くない

リヤのディフューザーの立ち上がりを小さくしてダウンフォースの減少を補うため、フロント入口のベンチュリーダクトを高くすることが許される。また、ディフューザーが立ち上がる前の左右の車体下部には、流れをより内側に導くためのフィンを2枚追加し、流れをより内側に向けることもできる。

FIA技術者による測定によれば、これらの措置により、2022年コンセプトの場合よりも後続の追従が大幅に容易になるはずだ。インウォッシュの原理によりマシンが後方に放射する乱流を軽減する。後流効果もさらに大きくなるはずだ。これは、より多くの追い越し操作を可能にする。

マシンが3秒から4秒も遅くなり、ストレートで惰性で走行する可能性があるという懸念は時期尚早だ。最新のシミュレーションでは、ラップタイムはわずかな上昇にとどまっている。これは、サーキットのパワーが制限されているか、グリップが制限されているかによって大きく異なる。平均すれば、1秒を超えることはないだろう。

2023年11月15日
ハースF1 アメリカGP導入の大規模アップグレードが秘めるポテンシャル

ハースF1チームは、トリプルヘッダーの緒戦となるアメリカGPでシーズン最初の大幅なアップグレードを発表した。これは本質的にVF-23のボディ変更であり、マシンの冷却システムのレイアウトの大幅な再設計が含まれていました。

この中でハースは他の大きなチームが行った同様の変更を反映した。ラジエーターをさらに上と後ろに移動させたことで、サイドポッドの形状が変更され、より有利なエアフローが得られるようになった。

サイドポッドは、新たに設置されたラジエーターに対応するため、上部が膨らんでいる。これによって他の部分にできたボリュームは、次のように使われている。

・サイドポッド前部のアンダーカットを大きくし、そこからフロアエッジに沿って流れ落ちる気流のパワーを強化。
・サイドポッドの後方への傾斜角度を大きくし、後輪とディフューザーの間の隙間に流れ込む気流を加速させる。
・エンジンカバーの下部をサイドポッドの壁面から分離する「ウォータースライド」ガレーを強化し、ラジエターのインレットからこぼれる気流がフロアエッジに沿った流れを妨げないようにしている。

ハースF1チームはブラジルでフロントウイングのフラップを変更するマイナーチェンジを行ったが、メジャーアップグレードはトリプルヘッダーの開始時にオースティンで行われた。

ラジエーターインレットは、レッドブルのように下部のリップが強化された。これは、高速走行時にインレットから空気が入りきらなくなったときに発生する空気の流出を抑えるように設計されている。

一般論として、これらの変更は、より大きなダウンフォースを求めてグリッド上下に加えられた変更を反映している。ハースのリアタイヤのデグラデーションが激しいという特性は、通常、予選よりもはるかに競争力のないレースを強いてきた。

しかし、マシンの空力プラットフォームをうまくコントロールすることは、タイヤにかかるストレスを軽減する貴重なツールになり得る。空力圧力の中心は、重量分布と空に等価となる。つまり、クルマの空力的な負荷がフロントとリアにどのように配分されているかを示すものだ。

ハースF1チームの今シーズン最大のアップデートは、完全なレッドブルスタイルのボディ変更だった

アップグレード前の日本GP仕様のハースVF-23

改良前のハース製リアエンドの詳細

ブレーキング時、空気圧の中心は前方に移動する。ブレーキを弱めてリリースすると、圧力中心が後退する。この世代のマシンはダウンフォースの多くをアンダーボディから得ているため、フロアの最下点がディフューザー直前の後方にあることを考えると、圧力の中心はかなり後方にある。

フラットボトム世代のクルマでは、フロアの最下点は前縁だった。その結果、これらのクルマはブレーキをかけた後、ブレーキを解除すると、圧力の中心はより多く移動しようとする。

これにより、リアタイヤにかかる負荷が不均一となり、リアタイヤの劣化が早まるため、リアタイヤに問題が発生する可能性がある。フロアに沿った空気の流れの一貫性を改善し、より堅牢にすることは、リアタイヤにかかる荷重の変動を減らすのに役立つ。

空気の流れが適切に制御されていない場合、マシンがヨーイングしているときやステアリングがロックされているときに、マシンが真っ直ぐ向いているときに生成されるダウンフォースの一部が失われる可能性がある。これもリアタイヤを酷使する傾向がある。

新しいボディワークを補完するために、フロアエッジは完全に再設計された

日本で見た旧ハースのフロアエッジ

ハースのチーフデザイナー、アンドレア・デ・ゾルドはオースティンの予選後に「少しパフォーマンスが良くなった。だが、プラットフォームはもっと開発できるはずだ」と語った。

「だから、全体的に見れば、大きなステップを期待していなかったとしても、我々が見ているものはポジティブなものだと思う」

オースティン、メキシコ、ブラジルのレースからわかるように、ハースの根本的なタイヤ劣化の問題はまだ残っているが、これらの3つのレースはチームに新しいマシンのパフォーマンスを理解するのに役立つ多くのデータを与えた。そしてそれは、来年のハースにとって貴重なインプットとなるはずだ。

2023年11月11日
F1チーム、パルクフェルメのレギュレーション緩和を議論

F1チームは、パルクフェルメのレギュレーション緩和を議論しているが、エンジニアの「妄想」を暴走させないよう留意している。

パルクフェルメは、コスト節約策の一環として、予選と決勝のためのオーダーメードのマシンを事実上阻止するために、各チームがセッション間にセットアップを変更できる範囲を制限するために導入された。

しかし、FIA（国際自動車連盟）が2021年にF1にコスト上限を導入し、夜間外出禁止令によって各チームがマシンを改良できる時間が制限されたことから、パルクフェルメのレギュレーションが緩和される可能性が出てきた。

先月、ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールが、2023年に著しくバンプの激しいオースティンのトラックでフロアプランクが過度に摩耗したことが判明し、アメリカGPで失格となったことを受けて、この話題が議題に上がった。

FIAは、この技術規則違反はスプリントレース形式によってパルクフェルメにわずか1時間のプラクティス走行でマシンのセットアップを固定しなければならないことによる可能性があると指摘している。

制約を緩和すべきかどうか尋ねられたフェラーリの新スポーツディレクターであるディエゴ・イヴェルノは、エンジニアの「空想」を制限するためにルールが果たす役割はまだ残っていると答えた。

「我々はパルクフェルメについて話し合っている。当初の目的は、チームがクレイジーなことをしてレースに参加するのを防ぐことだった」

「しかし、別の側面もある。エンジニアはいつも空想にふけっているし、メカニックは少しストレスを感じすぎていることもあるため、チームを自分自身から守ることだ

「パルクフェルメルールにはまだメリットがあると思う。我々が行っていることを制御する他の方法があるため、それらの一部を緩和するかもしれない。予算の上限やパーツのトレースなどね」

「パルクフェルメを完全になくすとは思わないが、FIAと話し合っているところだ」

今週、スポーツ諮問委員会がブラジルで開催された。

トム・マッカロー（アストンマーティンパフォーマンスディレクター）

アストンマーティンのパフォーマンスディレクターであるトム・マッカローは、チームがコンディションの変化に対応できるよう、ある程度の柔軟性があることは歓迎すべきことだと述べた。

「パルクフェルメが導入されたことについては、いいことがたくさんある」

「私たち全員が達成しようとしていることを達成するために、ルールを進化させることが重要だと思う」

「特定の事項の変更を許可している。ブレーキの材質を変更したり、さまざまな細かいことを行うことがでる」

「明らかに、マシンのスキッドやプランクを変更することはできないので、限られた走行の中で、早い段階で決断しなければならない。

「向かい風や追い風、大きなストレートなど、天候に影響されることもあるし、3日前にそれを予測するのは難しい」

「だから、レギュレーションに微調整ことはエンジニアリングの面からは常に歓迎すべきことだと思うが、それをなくすべきではないと思う」

2023年11月7日
レッドブルがF1アメリカGPでプランクの合法性を重要視していた背景

2023年F1アメリカGPでルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールがそれぞれ2位と6位で失格となったことで、29年前にミハエル・シューマッハのベネトンがスパ・フランコルシャンでの優勝から除外されて以来、初めてアンダーボディプランクがF1ニュースの最前線に登場した。プランクは何のためにあるのだろうか？そしてなぜ長い間経ってから突然ニュースに戻ってきたのだろうか？それを完全に理解するには、F1 の歴史を語る必要がある。

1994年にイモラで発生したローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死亡事故を受け、アンダーフロアの中央にプランクの装着が義務づけられた。セナの事故の一因は、アンダーパワーのセーフティカーの後方で数周にわたって低圧のタイヤを履いていたため、アンダーボディのエアフローが失速したことにあると考えられている。

これらはフラットボトムのマシンだった。F1レギュレーションは1983年から2021年までベンチュリーフロアのグラウンドエフェクトを禁止し、フラットボトムを規定していたが、それでもグラウンドエフェクトを発明しないわけにはいかず、フラットボトムのマシンはフロアのフロントを低く、リアを高くすることでグラウンドエフェクトを発生させていた。路面とフロア前部のわずかな隙間を埋めようと空気が押し寄せるため、その圧力が下がり、スピードが上がった。

気圧が低くなるほど、上空の大気圧との差が大きくなり、クルマは地面に強く吸い込まれていく。フロアの後ろにあるディフューザーは空気に大きな膨張室を与え、フロアの前の小さな隙間をさらに速く空気を引き込む。この原理は1977-82年と2022-23年のベンチュリーフロアのマシンで同じだが、中央の平らな部分の両側に重厚な形状のトンネルを設けることで、フルフラットのボトムよりも空気を速く加速させ、それによってアンダーボディのダウンフォースを大きくしている。

新たに義務付けられたプランクを装着したミハエル・シューマッハの1994年型ベネトン。赤い部分はスパでプランクの摩耗が法定基準を下回ったことを示している。

フラットフロアにせよ、トンネルカーにせよ、フロアの地面に近い部分は“スロート喉”と呼ばれ、気圧が最も低くなるため、クルマが最も吸い込まれるのはその部分だ。フラットボトムのレギュレーションでは、そのスロートはフロアの前部にあった。トンネルカーでは、ディフューザー直前の後方にある。スロートポイントが地面に近ければ近いほど、より大きなダウンフォースが発生する。その増加は最後の数ミリメートルで指数関数的に増加する。

そのため、初期のフラットボトムのマシンでは、フロントをできるだけ低くすることが競争上不可欠だった。しかし、あまりに低すぎると完全に失速してしまい、危険なほど突然にダウンフォースが大きく減少する可能性がある。この可能性に対抗するため、1994年にアンダーボディ・プランクが規定された。これはアンダーフロアの中央を貫いており、深さは10mm。つまり、理論上はフロア前部のギャップが完全に閉じることはなかった。

ダウンフォースの発生量は減るが、フロアが完全に失速することはない。チームができるだけ低い位置で走れるよう、コース上でプランクを単純にすり減らそうとすることを予想し、FIAはレース後に測定した場合、プランクの長さ方向に少なくとも9mmの深さが残っていなければならないと規定した。当初は“ジャブロック”と呼ばれる非常に丈夫な木材が使用されていたが、現在はガラス繊維強化プラスチック複合材で作られている。

生成可能なダウンフォースの量は減少しましたが、フロアが完全に失速することはありませんでした。チームができるだけ低い位置で走るためにトラック上で板を摩耗させようとすることを予想して、運営団体は、レース後に計測した場合、板の長さ方向に少なくとも 9 mm の深さが残っていなければならないと規定した。当初、これらの板には「ジャブロック」と呼ばれる非常に耐久性の高い木材が使用されていましたが、現在ではガラス強化プラスチック複合材料で作られています。

レース後、板の前部の深さが7～8mmであることが判明し、シューマッハはスパ’94から除外された。チームはスピン後の縁石の損傷によるものであるとして控訴した。控訴は棄却されましたが、この事件により、特定の部分に金属製の取り付けポイントを使用して板を取り付けるより堅牢な方法が導入され、そのような事故から板をより保護できるようになりました。これにより、プランクの問題をすぐにオフにする効果がありました。

金属製の取り付けポイントは、後期プランクにより大きな保護を与えた。

さらに、エアロダイナミクスの開発が進むにつれて、設計者はアンダーグロアに送り込む空気の量を増やそうとした。例えば、バージボードや強化された「コークボトルボディ」プロファイルは、外側のフロアに沿って空気を加速させ、ディフューザーの後ろに収束させるため、アンダーボディの気流をより強く引っ張る。そのため、プランクの摩耗は何十年もの間、ほとんど問題にならなかった。

しかし、2022年にF1がよりクリーンな空力航跡を作り、マシンがよりレースしやすいようにする努力の一環としてベンチュリートンネルを備えたグランドエフェクトカーが再導入されると、プランクは再び注目されるようになった。スロートがフロアの後方に移動し、アンダーボディの空気量がフロア前部の高さによって制限されなくなったことで、各チームはトンネルの働きを最大化するために後方でマシンを地面に対してできるだけ低く走らせようとした。そのため、プランクは再び制限となる可能性があった。

昨年はこのことが頭をよぎったかもしれないが、ほとんどすべてのチームが、予想していたよりも低い車高で走ることができなかった。10mmプランクを超える車高でもポーパシングの問題に直面したからだ。レッドブルを除くすべてのマシンにとって、プランクは通常、走行可能な低さの限界ではなく、ポーパシングの限界だった。

レッドブルは、非常に低い車高に対してはるかに寛容なフロア設計とコンプライエントなリアサスペンションによって、ポーパシングの問題を回避し、当初からバウンスやポルポイジングを発生させることなく、他のどのマシンよりも低い車高で走ることができた。このことがダウンフォースのアドバンテージの大きな部分を占めていた。しかし、それはレッドブルにとって特にマシンがサスペンションを完全に圧縮した状態での走行となる高速コースやバンピーなサーキットでは、プランクの摩耗が潜在的な問題となることを意味した。

グランドエフェクト世代のマシンはプランク摩耗の中心が後方にシフトしている。

そのため、レッドブルはプランクの合法性を確保する必要性を強く意識するようになった。今年のRB19はダウンフォースが強化されているため、その傾向はさらに強まり、チームはプランクの接地面積を最小限に抑えつつダウンフォースを可能な限り保持するために必要な静的車高を予測することに非常に長けている。

他のチームは、パーパシングではなくプランク摩耗が限界となる空力開発のレベルにようやくたどり着いたばかりで、これがCOTAのバンピーなコースでメルセデスとフェラーリを追いつめた要因のようだ。

メルセデスとフェラーリはリアの車高を少し楽観的に設定しただけだったが、レッドブルはどちらのマシンよりも後方を走っていたように見えた。そのことがマックス・フェルスタッペンの優位性低下につながったのだろうか？これからのレースでその答えが明らかになるはずだ。

2023年10月27日