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カテゴリー: F1マシン

  • レッドブルF1首脳 「2026年エンジンの“政治的な駆け引き”は止めよ」

    レッドブルF1首脳 「2026年エンジンの“政治的な駆け引き”は止めよ」

    レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、2026年のエンジンレギュレーション変更について、F1チームが「政治的駆け引き」をやめ、理性が勝つことを願っている。

    F1の2026年エンジンレギュレーションは昨年すでに承認されており、MGU-Kの電気出力は約3倍に設定され、F1はより電気的なパワーに向かっている。これにより、電動パワーと内燃エンジンが生み出すパワーは半々になる。

    しかし、最近になってレッドブルは、2026年のエンジン計画がライバルよりも進んでいると主張し、クリスチャン・ホーナーはドライバーはストレートでエネルギー切れを起こし、シフトダウンを余儀なくされるかもしれないとバッテリーに関する懸念を示している。

    このことは、レッドブルのチーム代表とメルセデスのトト・ヴォルフとの最近の中傷合戦につながった。トト・ヴォルフはホーナーがルールに怯え、それらを潰そうとしていると非難し、ホーナーはそれは単なる「脅し」だと述べた。

    ホーナー、そしてフェラーリのチーム代表であるフレッド・バスールがまだルールに手を加える時間はあると強硬に主張する中、マルコは「理性」が勝つことを求めている。

    「政治的な駆け引きが後回しになり、理性が勝つことを願っている」とマルコはMotorsport-Magazin.comに語った。

    「現状では、50：50の比率では適切なレース雰囲気は保証されない。対処できる。それは我々が遅れているからということではなく、このスポーツの精神に沿ったものだ。」

    レッドブルのモータースポーツアドバイザーは、ヴォルフが示唆したように遅れをとっているのではなく、チームのパワートレイン部門が新エンジンで「非常にうまくいっている」と述べた。

    「2週間前、エンジン全体がテストベンチで稼働した。内燃エンジン、MGU-K、そしてバッテリーだ」とマルコは明かした。

    「バッテリーの分野では多くの開発が進んでいる。フォードとの協力によって、他の自動車組立工場と同様、この分野でも信じられないほど革新的なパートナーを得ることができた」

    「我々が持っている情報によると、内燃エンジンに関しては順調に進んでいる」

    マルコはまた、レッドブルが史上初のF1エンジンを製造するために建設した施設についても非常に誇りに思っている。

    「全体として、信じられないことが起こった」とマルコは語った。「このファクトリーは比較的短期間でゼロから建設されたものだが、現時点では最新鋭であることは間違いない」

    「最新のテストベンチがあり、メルセデス、フェラーリ、コスワースから優秀な人材を採用することができた。我々はプログラムに完全に取り組んでいる」

    レッドブルのエンジンプロジェクトがどうなるかを心待ちにしているのはマックス・フェルスタッペンで、ドライバーは自分の将来がこのプロジェクトにかかっていると認めている。

    もしレッドブルが失敗したらどうするかと尋ねられたフェルスタッペンは「そうなったら、それはとても悪いことだし、劇的なことだと思う。僕たちの周りにはいい人たちがたくさんいるので、チームがあそこまで後退するとは思っていないけどね」とDe Telegraafにコメントした。

    「このスポーツでは、チームとしてうまくいかないことは常にあり得る。それから、どういう展望を持ち、どういう見方をするかということだ」

    「しかし実際のところ、自分が3年間もミッドフィールドで走るとは思えない。それなら家にいるか何か他のことをした方がいい。でも、繰り返しになるけど、僕にはそのようなことが起こっているようには見えない」

  • レッドブルF1 「RB19はパッケージ全体が強み。DRSに魔法はない」

    レッドブルF1 「RB19はパッケージ全体が強み。DRSに魔法はない」

    レッドブル・レーシングのRB19に搭載されているDRSは「超一流」「常軌を逸している」というレッテルを貼られているが、テクニカルディレクターを務めるピエール・ワシェは、これには「魔法などない」と主張し、レッドブルの強みはRB19のパッケージ全体だと語った。

    レッドブル・レーシングの非常に効果的なDRSシステムは今シーズンのホットトピックの1つであり、ルイス・ハミルトンはそれを「常軌を逸している」と呼び、チーム代表のトト・ヴォルフは「メガ」と称賛した。

    テッド・クラヴィッツが「超一流のDRS」と呼んだレッドブルのデバイスについて、彼の同僚の評論家カルン・チャンドックは「魔法のボタンを押すと、レッドブルはドラッグの約24～25パーセントを失う」と主張した。

    これは他チームの「14～15パーセント」をはるかに上回っており、チャンドックは「つまり、彼らはドライバーたちに無償でパフォーマンスを与えているということだ」と付け加えた。

    Auto Motor und Sportの報道によると、ベルギーではハミルトンがオールージュで313.4 km/hで最速タイムを記録し、フェルスタッペンは307.2 km/hでしかなかった。

    しかし、DRSが作動したケメルストレートでは、フェルスタッペンが最高速度338.8km/hでメルセデスを上回り、ハミルトンの最高速度はわずか333.0km/hにとどまった。

    ワシェは、レッドブルのDRSには魔法はなく、むしろRB19のパッケージ全体が非常にうまく機能していると主張する。

    「我々のDRSには魔法はない」とワシェはL”Equipeに語った。

    「他のチームより多く開いているわけでもない」

    「その有効性は、単純に我々のマシンのコンセプトに遡ることができる。

    「ウイングを閉じているときもあまり大きなドラッグはなく、ドライバーがウイングを開けると、彼はより多くのスピードを得ることができる」

    「我々の強みは純粋に空気力だ」

    レッドブル・レーシング F1 RB19

    むしろワシェは、レッドブルの2023年の成功の秘訣はDRSではなくフロアにあると考えている。

    「RB19では、DRSを大きくしても空気抵抗が増えるので意味がない」とワシェは語る。

    「最適化は足回りを通して行わなければならず、DRSが開いているときに足回りにドラッグがあってはならない」

    2022年からグラウンド・エフェクト・エアロダイナミクスを採用している現在のF1マシンのフロアはダウンフォースのほとんどを生み出しており、モナコGPでセルジオ・ペレスがその設計をライバルたちに見せた後、レッドブルの設計は称賛された。

    ライバルたちは、眺めは素晴らしかったが、それをコピーするのは簡単ではないと認めている。

    ウィリアムズの車両パフォーマンス責任者、デイブ・ロブソンは 「魅力的なのは間違いない。どの程度価値があるかは、ちょっと言いにくい」と語った。

    「モナコでは誰もが素晴らしい景色を見ることができたが、それ以前にも（昨年も）たくさんの写真を見て、それが非常に複雑で、細部まで見ることができないことくらいは理解していたはずだ」

    「F1マシンの空力特性で、ただコピーできるものはほとんどない。それが何をしているのかを理解し、自分のクルマに合うようにする必要がある。それに付随する他のすべてのパーツを理解する必要がある」

    「あのフロアはそのいい例だ。まったく新しいレベルなんだ。だから、どうにかして分解する必要がある。3次元空間の中で、すべての曲線がどのように機能するのかを理解するのは本当に難しい」

  • メルセデスF1 「W15の開発のために車高のスイートスポットを見つけた」

    メルセデスF1 「W15の開発のために車高のスイートスポットを見つけた」

    メルセデスF1は、過去2シーズンのマシンを適切な車高に収めることができなかったが、2024年型F1マシンの車高についてようやくスイートスポットを見つけたと考えている。

    2022年シーズンからグラウンドエフェクトカーに切り替わって以来、メルセデスF1は困難な時を過ごしてきた。

    昨年のW13はポーパシングに悩まされ、ダウンフォースを発生させるための車高ウインドウが小さく、事実上、地面に非常に近い位置での走行を余儀なくされた。

    このため、ダウンフォースレベルが上がるとバウンシングが発生しやすくなる一方で、サスペンションを硬くして走らなければならず、バンピーなトラックや縁石で問題が発生しやすくなるという二重苦があった。

    今年のW14では、チームはより幅広い車高域でダウンフォースを発揮することを目指しており、FIAがフロアエッジを15mm持ち上げることも有効だと考えられていた。

    しかし、メルセデスはその車高のアプローチに慎重すぎたようだ。地面に近い位置で走ることを敬遠していたメルセデスは、気がつけば他よりはるかに高い位置で走り、その結果パフォーマンスが台無しになった。

    これはテクニカル・ディレクターのジェームス・アリソンも認めており、この決定はポーポシング問題のリスクを回避するための決断だったと語っている。

    「昨年は大きな進歩を遂げたが、2023年はバウンシングを防ぐためのルール変更を全チームに提示した」とアリソンは語った。

    「冬の間、我々は、アグレッシブに攻め、ルール変更によるバウンシング対策と引き換えにパフォーマンスを上げるか、より慎重な道を選び、昨年のシーズンを台無しにしたようなポーシングを避けるかという選択を迫られた」

    「我々は、もし間違っていても修正する方がそれほど苦痛ではないと知っていたので、慎重な道を選んだ。これまでのところ、私たちの今年のストーリーのほとんどは、私たちが慎重になりすぎていたことを発見し、それを修正するために変更を加えるというものだった」

    フロア下の渦を利用する現世代のマシンは非常に複雑であるため、車高を根本的に変更することはエアロマップの全面的な見直しを意味し、これはシーズン中には実際には不可能なことである。

    メルセデスは、新車に目を向ける冬の間にしか対処できないことだと感じている。

    2022年は低すぎ、今年は高すぎたが、チーフテクニカルオフィサーのマイク・エリオットは、2024年のW15マシンに向けて適切な対処ができたと考えている。

    メルセデスF1はスイートスポットを特定できたと思うかと尋ねられたエリオットは 「本当の難しさは、エアロテストの制限を見れば、走行回数が限られていることだ。方向性を決めて、それを目指さなければならない」と語った。

    「車高が高いクルマ、低いクルマ、すべての車高をカバーできるクルマを開発したい、となると、いきなり週に3本ずつ走るようなことになり、どこにも行けなくなる」

    「だから、方向性を決めて、その方向に進むしかないんだ。その後、学習しながら、その方向性を微調整したり、少し動かしたりできるようになる。冬に向けて、自分たちは正しい場所にたどり着いたと思いたい」

    メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ F1

    メルセデスは現在、2024年型マシンの開発にほとんどの力を注いでいるが、エリオットは、W14の開発をできる限り止めるつもりはないと語る。

    「我々にできることはまだあると思うし、まだチャンピオンシップで2位を戦っている」とエリオットは語った。

    「我々は開発を続けるつもりだが、明らかに今の主な焦点は来年のクルマだ」

    エリオットは、今年のマシンを開発し続けることが、来シーズンに向けた努力を損なうとは感じていない。

    「基本的に、我々は世界選手権で優勝したいと思っている」とエリオットは語った。「それが我々の最大の焦点だと思いますし、それに全力を注ぐつもりだ」

    「まったく新しい車を開発しようとするとき、アーキテクチャに変更を加えるとき、風洞内でそのペースを維持するのは難しいと思う。したがって、実際のところ、今年のマシンのために我々が行っているランニングの一部は、来年のマシンに大きな影響を与えることなく、単なる有益な学習であり、サーキットでの学習にも役立つ」

  • モハメド・ビン・スライエムFIA会長 「2026年にF1マシンの軽量化を図る」

    モハメド・ビン・スライエムFIA会長 「2026年にF1マシンの軽量化を図る」

    FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長が、2026年に導入される次世代技術規則ではF1マシンの軽量化を図ると語った。

    2026年シーズンのパワーユニットレギュレーションはすでに決定しているが、シャシーレギュレーションについては現在協議中だ。元ラリードライバーのベン・スラエムは、マシンの重量が減ることを切望しているという。

    「私自身もラリーを走ったことがあるが、重いマシンは勘弁だ！それがいつも気になっていた」とビン・スライエムはMotorsport Totalのインタビューで語った。

    「クルマは軽い方がいい。自分が何について話しているかは分かっている」

    「車重が重くなれば、サスペンションが損なわれ、ブレーキが効かなくなり、タイヤの摩耗が早くなる。そして、重量が重くなればなるほど、クラッシュの危険性は増す」

    2001年、F1マシンの最低重量は600kgだった。2023年の最低重量はドライバーを含めて798kgであり、テクニカルチームはマシンの寸法が縮小されない限り、2026年にこれを達成するのは難しいと考えている。

    「すでにFIAのチームと話しました」とビン・スライエムは語った。

    「我々はより軽い車を望んでおり、エンジンからのより良いサウンドも望んでいる。それは最終的にはFIA次第だ」

    もしステファノ（ドメニカリ、F1グループCEO）がそれを望むなら、それは構わない。だが、FIAが決めることだ。我々はそれを実行する。FOMやチームがそう望んでいるからではない。それがスポーツにとって正しいことだからだ」

  • F1、予選でDRSの使用を禁止してレッドブルの優位性を緩和？

    F1、予選でDRSの使用を禁止してレッドブルの優位性を緩和？

    F1は、予選中のDRSリアウィングシステムの使用禁止を検討しているとAuto Motor und Sportが報じている。

    これは、少なくとも1周にわたってのレッドブルとマックス・フェルスタッペンの優位性を和らげる方法として解釈される可能性があるため、このスポーツにとって物議を醸す動きとなるだろう。

    「マックスは何も傷つけていない」とフェラーリのF1チーム代表を務めるフレデリック・バスールはAutosprintに語った。

    「彼はチームで素晴らしい仕事をしているだけだ。他よりも優れている」

    「我々は彼の優位性について文句を言うことはできない」

    しかし、メルセデスの最高技術責任者であるマイク・エリオットは、DRSフラップが作動するたびに「レッドブルがどれだけのタイムを稼いでいるかは信じられない」と語る。

    レッドブルの技術責任者ピエール・ワシェは、「魔法」が起こっていることを否定している。

    「他のチームよりも多く開けたりすることはない」とワシェはL’Equipeに語った

    「それは非常に単純に我々のマシンのコンセプトによるものだ」

    「ウイングを閉じているときはドラッグが少ないし、ドライバーがウイングを開くとスピードが上がる。我々の強みは純粋に空力的なものだ」

  • ミカ・ハッキネン 「F1マシンは1人のドライバーのために作られている」

    ミカ・ハッキネン 「F1マシンは1人のドライバーのために作られている」

    2度のF1ワールドチャンピオンに輝いたミカ・ヘッキネンは、現在のグランプリドライバーたちは高度な準備と知識のおかげで自分よりも優れていると信じている。

    ミカ・ハッキネンのF1キャリアは1991年から2011年までの11年間に及び、その間マクラーレンで20勝を挙げ、ポールポジション26回、表彰台51回、そして1998年と1999年には2度の世界タイトルを獲得した。

    ハッキネンはミハエル・シューマッハが最も恐れた相手としてF1史に名を刻んでおり、2人はトラック上で何度も対決を繰り広げた。

    印象的な経歴を持ち、グランプリレースのパンテオンに名を連ねているにもかかわらず、ハッキネンはこのスポーツの進化と、ドライバーを取り巻く技術の洗練と科学が、それぞれの時代を比較した場合、自身を凌駕する世代のレーサーを生み出したと考えている。

    「自分のキャリアを振り返り、F1に参入してきた次の世代を見ると、彼らは私よりも優れたドライバーたちだ」とハッキネンはMotorsportフランス版に語った。

    「彼らの方がずっと知識がある。才能はおそらく同じだと思うが、F1に到着するドライバーを取り巻く様々なものがある。彼らはより良く働き、より良く準備され、よりプロフェッショナルだ」

    「そこには彼らがより良くなるための科学がもっとある」

    今年、レッドブルの圧倒的なRB19を駆るマックス・フェルスタッペンは、これまでに12戦中10勝を挙げるなど、独走状態にある。

    フェルスタッペン以外のドライバーが同じトラック記録を達成できたかと問われたハッキネンは、フェルスタッペンの優位性はレッドブルが彼特有の資質に合わせて設計したマシンのおかげでもあると示唆した。

    「その質問に答えるのは非常に難しい。なぜなら、私がレースに出場していたとき、人々は例えば私がミハエル・シューマッハと同じチームにいたらどうなっていただろうかと疑問に思っていた」とハッキネンは語った。

    「F1マシンは1人のドライバーのために作られている。マックスにとっては、彼のために作られた車なんだ。彼のハンドルの回し方など、ほとんどすべてが彼のために作られている」

    「だから、同じチーム、同じクルマに乗せたとしても、そのドライバーのドライビングスタイルは違ってくる。もしかしたら、それはうまくいかないかもしれない」

    「そのドライバーは、彼に合うようにクルマを開発できる別のチームにいる必要がある」

    「素晴らしいドライバーはたくさんいる…ルイスは明らかに偉大な世界チャンピオンであり、長年にわたって素晴らしい仕事をしてきた。ジョージ・ラッセルは間違いなく信じられないほど勤勉な若いドライバーだ」

    「ランド・ノリス、ピアストリ…ピアストリとランドは現時点では本当に興味深いと思う。なぜなら彼らは互いに戦っていて、ギリギリのところにいる。非常に興味深い組み合わせになる可能性がある」

    「しかし、あなたの質問に直接答えると、私にはわからない！」

  • レッドブルF1、2024年にアルファタウリにRB19を譲渡する合法的な抜け穴？

    レッドブルF1、2024年にアルファタウリにRB19を譲渡する合法的な抜け穴？

    レッドブルF1が、2024年に来季のRB19をアルファタウリに譲渡する合法的な方法を見つける可能性もあり得るとル・マンの勝者であるリチャード・ブラッドレーは考えている。

    スクーデリア・アルファタウリは、2023年F1シーズンも再び苦戦を強いられ、開幕12戦でわずか3ポイントしか獲得できていない。そんな中、ファエンツァに本拠を置くチームは注目を集める変更が発表され、さらなる変更も予定されている。

    元フェラーリのレースディレクターであるローラン・メキース氏が引退するフランツ・トストの後任としてチーム代表となり、ピーター・バイエルがCEOに就任することがすでに知られている。また、チーム名も変更され、レギュレーションで認められている限り、レッドブルのメインチームとのシナジー効果を発揮することが求められる。

    最近、レッドブルのジュニアチームが2024年に、圧倒的な強さを誇るRB19を受け継ぐという噂が出始めた。

    チームがライバルカーを単純にコピーすることは許されておらず、ましてや翌シーズンにそのマシンを使用することは許されないことを考えれば、一見するとこのような話は荒唐無稽に思えるが、2015年のル・マンでLMP2クラスを制したブラッドレーは、レギュレーションがそのようなことを可能にするかもしれないと考えている。

    これが実現するかどうかはFIAにしかわからないとしながらも、ブラッドレーはレッドブルが両チームを所有し、資金を提供しているという事実が、アルファタウリ、あるいは彼らの次のチーム名とされている『ヒューゴ・ボス・ブルズ・レーシング』がRB19を引き継ぐという抜け穴を許す可能性があると示唆した。

    もしそうなった場合、2023年から2024年にかけてのレギュレーションの安定性を考慮すれば、そのマシンは 「非常に競争力のある」存在であり続けるだろうとブラッドリーは語っている。

    「正直なところ、来年はレギュレーションがかなり停滞するため、それほど大きな違いはないだろう」と彼はOn Track GPのポッドキャストで語った。

    「つまり、今年のレッドブルはそのレベルの高さから来年も非常に競争力があることは間違いない」

    「アルファタウリが最終的にヒューゴ・ボスになるかどうかは別の話だ。なぜなら実際のアルファタウリの資金源はレッドブルだからだ」

    「ライセンスの仕組みは分からない。ライセンスの命名がどのように機能するのかは分からないし、それはFIAだけが知っていることだ。しかし、そこには抜け穴があるかもしれない。彼らはアルファタウリに純粋に資金を提供することができる。なぜなら、文字通り、彼らはチームを所有し、資金を提供しているからだ」

    「そうすれば、それは彼ら自身のものであり、模倣ではないと主張することができる。模倣というのは、文字通り、誰かがたくさんの写真を撮って、それをそのままコピーすることだ。だから、抜け道があるかもしれない」

    「もし来年、彼らがレッドブルのマシンを手に入れることができれば、間違いなく競争力を発揮するだろう。全く疑いの余地はない。」

    現在、マックス・フェルスタッペンがレッドブル以外のライバルであるフェルナンド・アロンソに165ポイント差をつけ、レッドブルはメルセデスに256ポイント差をつけてコンストラクターズ選手権をリードしている。

  • マクラーレンF1、レッドブルからヒントを得たMCL60のリアウイング開発

    マクラーレンF1、レッドブルからヒントを得たMCL60のリアウイング開発

    マクラーレンF1のチーム代表アンドレア・ステラは、レッドブルがRB19で成功させた強力なDRSとビームウイングを踏襲し、MCL60のリアウイングをアップデートしたと語った。

    ハンガリーGPから始まった多段階開発プログラムの一環として、マクラーレンは前戦ベルギーGPでリアウイングパッケージのエレメントを改訂して導入した。

    マクラーレンによると、この変更はサーキット特有のもので、改良されたビームウイング、エンドプレート、リアウイングフラップエレメントの後縁のトリムなどが含まれ、これらすべてが空気抵抗と負荷の軽減に貢献した。

    ただし、このアプローチの中心となるのは、前述の改良されたエレメントによって空力抵抗が相殺される一方で、作動時により実質的なDRSの利点を生み出す拡張されたリアウイング表面の統合だ。

    ステラは、シーズン後半戦の開発において、マシンの開発と並行してこのロードラッグの戦略的手段を重視している。

    「ドラッグの根本的なレベルは、マシンの全体的なコンフィギュレーションに関係している」とステラはマクラーレンのアプローチを説明する。

    「レッドブルは、リアウイングに依存しないロードラッグのマシンを作ることに成功している」

    「スパでのように）私たちのケースを具体的に考えれば、主な機会はリアウイングに取り組み続けることだ。これは我々ToDoリストにも入っていたことだが、ある意味でまだそこに到達していない」

    「したがって、我々にとっての主なチャンスはリアウイングにあると思う。だが、全体的に見れば、ドラッグへの影響はクルマ全体から来ている」

    レッドブルの空力設計は間違いなくRB19の最大の資産であり、圧倒的なパフォーマンスの中心であることは否定できない。しかしステラは、チームがそのコンセプトに関する経験と知識から大きな利益を得ているのではないかと疑っている。

    「彼らはしばらくの間、このコンセプトを追求していたようだ」とステラは言った。

    「ある意味で、このようなコンフィギュレーションを開発する上で多くの経験を積んできたことが、彼らのアドバンテージになっているのかもしれない。このことは時を経て明らかになった」

    「どのチームも、ある意味でこのような方向性で開発を進めることで、何が可能になるかを見極めようとしている」

  • ミハエル・シューマッハの2002年F1マシン『フェラーリ F2001B』が競売

    ミハエル・シューマッハの2002年F1マシン『フェラーリ F2001B』が競売

    ミハエル・シューマッハとフェラーリの象徴的な歴史におけるユニークなF1マシンが、8月16日から19日にかけて開催されるRMサザビーのフラッグシップ・オークション、モントレー・オークションに出品される。

    ミハエル・シューマッハが2002年オーストラリアGPで優勝した『フェラーリ F2001B』がサザビーズ・シールドで購入できる。シャシーNo.215は、参戦期間中に一度も表彰台圏外に入ったことのない数少ないF1シャシーのひとつであり、現代の傑出したマシンを手に入れる貴重な機会となる。

    最近落札されたミハエル・シューマッハのフェラーリF1マシンのひとつである『F2003-GA』は、昨年のサザビーズ・オークションで1,490万ドル（約21億5000万円）の値を付け、2017年に『F2001』が750万ドル（約10億円）を記録したF1マシンの前記録を倍増させた。

    販売された最新のシューマッハ・フェラーリF1マシンの1台であるF2003-GAは、昨年のサザビーズ・オークションで1490万ドル（約1170万ポンド）で落札され、同氏のF2001が750万ドルを記録したときのF1マシンの過去最高記録を2倍にした。 2017年に[590万ポンド]。

    ミハエル・シューマッハは、2002年シーズンの最初の2つのグランプリでF2001Bを使用し、「できるだけ早く新しいマシンを使いたいが、それがこのマシンより優れていて信頼できる場合に限る」と語った。

    そして、2002年シーズンのフライアウェイでの開幕戦オーストラリアGPでこのマシンを運転して優勝した。この大会では、弟ラルフ・シューマハのウィリアムズBMWが1コーナーでミハエルのチームメイト、ルーベンス・バリチェロの背中越しに宙に舞うアクシデントが発生した。

    ハプニング満載のレースで、ミハエル・シューマッハは4位に後退したが、セーフティカーのリスタート後に大きくスライドしたウィリアムズのファン・パブロ・モントーヤから3位を奪い、ヤルノ・トゥルーリのルノーがスピンしたことで2位を引き継いだ。

    2回目のリスタートではトップのクルサード（マクラーレン）がコースオフ。シューマッハはその直後、ターン2のアウト側でモントーヤをパス。そのまま後続を引き離し、モントーヤに18.6秒差をつけて優勝した。

    この年、ミハエル・シューマッハは11レースで優勝し、5度目のF1世界チャンピオンに輝いた。

    「ここで勝てるとは思わなかった」とミハエル・シューマッハはレース後語った。

    「でも、状況はすぐに変わるし、次のレースからはもっと接近した戦いになると思う」

    フェラーリのチーム代表であるジャン・トッドは、この素晴らしいフェラーリ支配の時代を振り返り、特にシューマッハと仕事をしたことを語っている。

    ミハエル・シューマッハはその後、マレーシアのセパンでフロントウイングを折って物議を醸したモントーヤとの衝突の後、このマシンでポールポジションから3位入賞を果たした。1周目の終わりにピットストップを行ったシューマッハは、21番手から表彰台圏内まで挽回し、BARホンダのジェンソン・バトンを抜いて3位でフィニッシュした。

    「エキサイティングなレースだった」とシューマッハは語った。

    「アクシデントに関して言えば、フアンは僕にもっとスペースを与えてもよかったかもしれない。彼はそれを選択せず、僕たちは接触した。それがレースなんだ。ちょっとした接触だったけど、フロントウイングを交換するためにピットインしなければならなかった」

    「最後までプッシュすることを決めたが、そうしなければ、明らかに問題を抱えていたバトンを捕まえることはできなかっただろう。最初の2戦には古いマシンを持ち込んだけど、これほど多くのポイントを獲得できるとは思っていなかった」

    F2001Bは、ジル・シモンが設計した3リッターのTipo 050 V型10気筒エンジン（18,500rpmで約900馬力を発生可能）と電動油圧式7速シーケンシャルギアボックスを搭載している。車重はわずか600kg。

    現存するモダングランプリカーの中で最も魅力的なフェラーリ2001B シャシー215は、5台しかないザガート・ボディの1957年型フェラーリ250GT LWBベルリネッタ「ツール・ド・フランス」ロードカーの2台目とともに、別々のオンライン・オークションで購入することができる。

    両車は8月16日から19日までRMサザビーズのモントレーオークションに展示され、F2001Bは8月16日午後12時（太平洋夏時間）から8月19日午後12時（太平洋夏時間）までサザビーズ・シールド・プラットフォームで入札が開始される。

  • マクラーレン 「新世代F1マシンはローダウンフォースでの追い抜きが困難」

    マクラーレン 「新世代F1マシンはローダウンフォースでの追い抜きが困難」

    マクラーレンのF1チーム代表であるアンドレア・ステラは、今季のF1グラウンドエフェクトレギュレーションは複雑な結果を生んでおり、ダウンフォースの少ないトラックではオーバーテイクが難しくなっていると語った。

    数年にわたる準備、議論、そして討論を経て、F1は2022年シーズンに向けてテクニカルレギュレーションを見直すことを選択し、将来の方向性を決定した。

    コース上でのスペクタクルを高め、オーバーテイクを促進するため、F1は70年代後半にロータスの生みの親であるコーリン・チャップマンがF1で開拓した空力コンセプトであるグラウンドエフェクトの復活に頼った。

    グランドエフェクトは、従来F1デザインの最前線になった複雑なウイングやバージボードではなく、アンダーボディとディフューザーによってダウンフォースを生成する。
    全体的に、この方向性の変更はF1チームによって満足のいくものであると判断され、ダーティーエアの後流が乱れにくくなったおかげでドライバー同士がより接近して追走できるようになり、オーバーテイクが促進された。

    しかし、最近の空力開発によってグラウンドエフェクトのプラス効果はわずかに減少しており、ドライバーたちは他車に追従することが再び難しくなったと指摘している。
    さらに、FIAによるDRSゾーンの短縮も、間違いなくコース上でのアクションに影響を与えている。

    しかし、ステラは、現状を判断する際には少しニュアンスを変える必要があると考えており、スパやモンツァのようなローダウンフォース・レイアウトに特化した制限だと主張している。

    レギュレーションの限界について話すつもりはない」とマクラーレンのエンジニアはMotorsportに語った。

    「この新世代のマシンで昨年すでに観測されたことは、ダーティーエアが30％削減されたことでコーナーでの追従性が間違いなく向上したということだ」

    「つまり、ハンガリーのようにオーバーテイクが非常に難しかったトラックも、今では追従できるトラックになっている」

    「コーナーコンプレックスでは、最終コーナーを抜けると先行車との距離が近くなり、DRSのおかげでアタックすることができる」

    「つまり、レースのこの側面は新世代のマシンに大いに助けられていると言える」

    空力開発は論理的には、高速でより効率的に空気を切り裂くデザインにつながった。しかし、ステラが指摘するように、そのゲインによってマシンのスリップストリームの影響も軽減された。

    「スパやモンツァのようなオーバーテイクするために多くのトウ効果が必要になるコンフィギュレーションでは、この世代のクルマでは、先行車からの吸引力が少なくなっていると思う」

    「したがって、この種のサーキットでは、実際にはオーバーテイクが少し難しくなっている」

    「つまり、これは同じメダルの2つの顔だ。だが、前世代のマシンで可能だったことよりも、より簡単にマシンを追うことができるようになったことは歓迎したい」