カテゴリー: F1マシン

エイドリアン・ニューウェイ「F1マシンのアクティブエアロ増加は適切」

レッドブル・レーシングの伝説的なF1デザイナーであるエイドリアン・ニューウェイは、アクティブエアロダイナミクス技術は「ロードカーの未来」であり、アクティブな空力部品を増やすというF1の計画は「私には関係ない」と語った。

F1では以前からマシンにアクティブエアロを装着してきた。たとえばリアウイングを開くオーバーテイク補助デバイスであるDRSは2011年から採用されているが、これは2026年のルール改正でさらに強化される予定だ。

FIA（国際自動車連盟）とF1のプロモーターは現在、簡易ハイブリッドエンジンも導入される2026年以降のデザインルールを最終決定している。

先行車を減速させるリバースDRSなどの初期のアイデアは放棄されたが、FIAのシングルシーター部門責任者であるニコラス・トンバジスは最近、「ロードラッグを実現するためにストレートでのウイングの入射角が変わることは間違いない」「現在のDRSに相当するものができるだろう」と語っており、それはコーナーリング中にも使用される可能性がある。

レッドブルのチーフテクニカルオフィサーであるニューウェイは、F1におけるアクティブエアロ使用の拡大についての質問に「私には関係ない」とAutosportのインタビューで語った。

「アクティブエアロを増やすのは、エネルギー不足のパワーユニットを補うためだ」

「アクティブエアロは、エネルギー不足のパワーユニットを補うために不可欠になる。だが、それが悪いことだとはまったく思わない」

「”車両の空力効率を高めようとすることは、明らかに良い目標だ」

「そして、なぜアクティブエアロがその一部であってはならないのか？結局のところ、それはロードカーの一部になっている」

「トランクリッドなどでスポイラーが上下している車などを非常に多く見かける」

「では、なぜレースではそうしないのか？アクティブエアロが悪名高いようになったのは、60年代にウイングが脱落したときだけだ。今はそれをはるかに超えている」

ニューウェイはまた、「F1は一般的に、ロードカーに物事を普及させる良い方法だった」とも述べた。

「遡れば、ディスクブレーキのようなものがそうだ」

「しかし、もう少し最近になってカーボンファイバー製のスポーツカー、つまり偽物または本物のカーボンファイバートリムなどが登場した」

「だから、アクティブエアロはロードカーの未来になくてはならないものであり、F1がその力を見せつけるのは適切なことだと思う」

2023年12月30日
2026年次世代F1マシンの変更点をFIAシングルシーター責任者が概説

新世代のF1マシンが2026年に導入される。FIA（国際自動車連盟）のシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスが説明したように、マシンはより小さく、より軽く、より俊敏になる。

2022年、新型コロナウイルスのパンデミックによる混乱のため、当初の予定より1年遅れて新たな技術規制が導入された。

F1とFIAは、コーナーでライバルに追従する際にドライバーが直面する困難への懸念に対処するため、グラウンドエフェクトが復活した。そして4年後の2026年、次の大きな変更が行われる。

大幅な変更はパワーユニット（PU）に見られ、電気出力が向上するが、マシン自体にも変更が加えられる。

メディアの取材に応じたFIAのシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスは、次世代F1レギュレーションが6カ月以内に発表される予定であることを明らかにした。

「2026年における我々の位置づけについて言えば、少なくとも6月末までにレギュレーションを最初の形で定義するという目標がある」とトンバジスは語った。

「PU側のレギュレーションはかなり安定している。これらは1年以上前に定義されており、PUメーカーは開発に追われている。私たちは、誤解や抜け穴をなくすために、定期的にメーカーと話し合いをしている」

「我々は、PU側に関しては概して比較的マイナーないくつかの規制アップデートを定期的に公開してきた。説明とPUメーカーと話し合った内容だけだ」

シャシー
マシンの外観についてはまだあまり知られていないが、FIAは以前から、最近のF1マシンよりも軽量で機敏、より短いマシンを投入したいという意向を表明している。

トンバジスは、2026年型マシンがトラックを走るときにはこれが当てはまるだろうと認めた。

「シャシー面では、クルマの基本的なレイアウトはほぼ決定しているし、メカニカルな面でも、より短いマシンになるだろう」

「ホイールベースはおそらく3.4メートルになるだろう（現在の最大ホイールベースは3.6メートル）。もちろん、これはまだ最終的なものではないが、我々はそこに向かっている」

「そして、100ミリほど車幅が狭くなり、1.9メートルになる可能性がある」

近年、ドライバーたちから一貫して不満の声が上がっているのが、2023年には798kgだった最低車重だ。

この数字はここ数年で着実に増加しており、今季マシンはターボ・ハイブリッド時代を迎えた2014年のマシンよりも100kg重くなっている。

「我々は重量制限を大幅に下げることを目指している」とトンバジスは語った。「2026年に重量制限を40～50kg引き下げたいと考えている」

「私たちがそれを実現したい理由は、我々は“nimble car（機敏なマシン）”コンセプトと呼んでいるものに関係している。近年、マシンが少し大きくなりすぎ、重くなりすぎていると感じている。ちょっとしたダイエットをしているようなものだ」

重量増加の一部は安全対策の改善によるものですが、FIAは高い安全基準を維持しながら重量を減らすためにどのような計画を立てているのだろうか？

「我々が計画しているのは、これらのマシンのダウンフォースを合理的に削減し、ドラッグを非常に大きく減らすことだ」とトンバジスは語った。

「ダウンフォースが減るということは、サスペンションなどのコンポーネントにかかる負荷が減るということであり、それによってチームは重量を減らすことができる。また、ディメンションが変更されることで、重量も軽減されると考えている」

「ホイールも小さくする予定です。暫定的に16インチのホイールリムで、ホイール径が小さく、フロントとリアの幅が小さいホイールを目指している。これらすべてが大幅な軽量化につながると考えている」

「チームにとって、そこまで楽に走れるわけではないことが分かっている。その軽量化を達成するのは依然として課題であることは明らかだ」

40～50kgの軽量化によって、マシンは2021年シーズン、現世代のマシンが導入される前と同じレベルに戻ることになる。

エアロダイナミクス
マシンの空力面に関しては、FIAは現行レギュレーションから得られた知見を取り入れ、新ルールへと進化させる。

「エアロダイナミクスに関して言えば、我々はかなり進んだ段階にあるコンセプトを持っている。現在の状況を進化させたものだ。革命とは呼べないだろう」とトンバジスは概説した。

「それでも、接近戦の特徴をもう少し強固なものにすることを目指している。2023年シーズンは接近戦の機能が少し悪化し、マシンの追従性が少し低下した」

「私たちは、なぜ、どのように、何を、どうすべきかを理解していると思う。そして次回は、より強固なレーシング・ソリューションを達成できると信じている。さらに、基本的な空力レギュレーションでは、大幅なダウンフォースとドラッグの低減を目指している」

「したがって、クルマは本質的にドラッグが少なくなり、ダウンフォースも大幅に減少することになる」

2026年レギュレーションの一部であるアクティブ・エアロダイナミクスについては、いくつかの議論が行われており、ダウンフォースの減少を補うために使用される可能性もある。元F1マネジングディレクターのロス・ブラウンは昨年、レースリーダーが後続に追いつくためにドラッグを増やす可能性を示唆していた。

アクティブ・エアロダイナミクス
しかし、トンバジスはそれを否定した。

「ロードラッグを実現するためにウイングやステートの入射角が変わることは間違いない。何らかの手段で速度を落としたり、前のクルマを追い出したりすることは絶対にない。それはうまくいかない」

残る要素の1つは、後続ドライバーがライバルから1秒以内にいるときに支援するDRSのような要素だ。ただし、それがどのような形になるかはまだ明らかではない。

「基本的に一定の制限内で後続車がアタック可能なポジションに入ることを可能にする現在のDRSに相当するものは間違いなく存在するだろう」とトンバジスは語る。

「そのメカニズムがどのような形になるのか、それがストレートでの空力コンポーネントの追加の変更であるのか、コーナーでのコンポーネントの追加の変更であるのか、あるいはそれがエンジンのエネルギーの一部であるかは、まだわかっていない。可能な限り最良の解決策を導き出すために全力を尽くしている」

「我々が望んでいないのは、ストレートでクルマが互いにダイブし合うことだ。我々が望んでいるのは、ブレーキングポイントの近くに到着したマシンが互いに接近し、争いが発生し、ドライバーがスキルを駆使しなければならないことだ」

「空力コンフィギュレーションが一段階改善されることは明らかだ。これらの追加的な方法は、ゾーンを狭めることで必要に応じていつでもチューニングできる。我々はそれを簡単にしすぎることは決して望んでいない」

「しかし、『もう必要ない』と簡単に言い切ることもできない。再び不可能な状況に陥るリスクは冒せない。我々はそれをポケットに入れておいて、適度に使いたいと思っている」

マシンはより遅くなるように設定されているが、トンバジスはラップタイムが現在のラップタイムから大幅に逸脱することはないと確信している。

「それは我々の検討において大きな要素ではないが、今と非常に近いものになるだろう」とトンバジスは語った。

「2、3秒以内に収まると思う。たとえ5秒遅かったとしても、あまり汗をかくことはないだろう」

2023年12月23日
ザウバーF1チーム 2024年F1マシンを2月5日に発表

ザウバーF1チームは、2024年F1シーズンのローンチをウィリアムズと同じ2月5日（月）に行うことを発表。

アルファロメオの離脱によりチーム名が変更されたザウバーF1チームは、2つのスポンサーにちなんで『ステイクF1チーム・キック・ザウバー』としてFIA（国際自動車連盟）のF1エントリーリストに掲載されたが、2024年1月1日に正式なチーム名の発表を示唆している。

2026年にアウディとなるチームは、ソーシャルメディアへの投稿で、2024年シーズンローンチを2月5日に予定していることを明らかにした。

チーム代表のアレッサンドロ・アルンニ・ブラビは以前、新しいスポンサーとの密接な関係からチーム史上初となる英国での発表となると示唆しており、チームはC44がロンドンで発表されることを認めた。

ドライバーのバルテリ・ボッタスと周冠宇は2024年も続投することが決まっており、おそらくこれまでの赤を基調としたカラーリングとは異なるリバリーを纏った2024年F1マシンがお披露目される。

現在、ローンチプランを発表しているのはフェラーリだけで、バーレーンで行われるプレシーズンテスト（2月21日）の前週、2月13日に発表される予定だ。

Buckle up, it’s almost time

You don’t want to miss this one. 5.2.24 pic.twitter.com/JGyG7KYjZF

— Alfa Romeo F1 Team Stake (@alfaromeostake) December 22, 2023

2023年12月23日
フェラーリ 2024年F1マシンを2月13日に発表「95％が新しい」

スクーデリア・フェラーリのF1チーム代表を務めるフレッド・バスールは、フェラーリの2024年F1マシンが2月13日に発売されることを明らかにした。

10か月前、フェラーリはフィオラノのテストトラックで2023年F1マシン（SF-23）を発表。その10カ月後に同じ会場で行われた年度末レビューで、バスールは、フェラーリが2024年のマシンを発表する日はすでに決まっていると語った。

「打ち上げはバレンタインデーの前日である2月13日に行われる」とフレデリック・バスールは認めた。

しかし、バスールは2024年F1マシンの名前を含め、それ以上の詳細については明らかにしなかった、「残りは13日に見ることになる」

バスールは、2月21日にバーレーンで始まるプレシーズンテストに先立って、他チームとの調整により、2023年の発売日だった2月14日はすでに取られていたが、フェラーリが準備する時間が増えると冗談交じりに語った。

「我々の方がテストまで1日多い！」とバスール。

「いやいや、かなりタイトだよ。正直なところ、もっと深刻なのは、その少し前にテストがあって、すべてをまとめるのはかなり大変なことなんだ」

「他のチームも14日にテストを行う。バーレーンに間に合わせるのはかなり難しい」

バスールはフェラーリの2024年フォーミュラ1カーの名前を明かさず、そのパフォーマンスについて大きな予測をするつもりはないと語った。

「何かを約束する必要はない。ティフォシへのクリスマスプレゼントは、クリスマスではなく、3月にいい仕事ができるかどうかだ。クリスマスプレゼントは約束に基づくもので、私は約束はしたくない。3月になればわかる。イースターのプレゼントになるだろう！」

フェラーリ SF-23は今年、圧倒的な強さを誇ったレッドブルRB19のほかに唯一グランプリ優勝を記録したマシンだったが、結局のところ、前モデルに比べると期待外れで、フェラーリはコンストラクターズランキングで2022年に比べて1つ順位を下げて3位となった。

新型フェラーリはSF-23と比べてデザイン面で「革命」を起こしたのか質問されたとバスールは「その言葉が適切かどうかはわからない。3年連続で同じレギュレーションだから、状況を大きく変えることはできないよ」と語った。

「繰り返しになるが、0.1秒の世界だ。それは我々が求めているパフォーマンスの0.1または0.2％であることを意味する。確かに、我々はは一歩を踏み出さなければならないが、私はこの一歩を過小評価していない」

「そしてそれは、あなたの言葉では『革命』だろう…我々はマシンのコンポーネントの95％を変更している。おそらく、これは革命だと考えていただいてもよいだろうが、そうなるかどうかはわからない」

「今、期待されているのは、自分たちに集中しているということ、我々は良い一歩を踏み出すことだが、最終的には常に比較の問題だ。他が120％アップしていれば、馬鹿に見えるだろうし、80％ならば、メガヒーローのように見えるだろう」

「今のところ、最も重要なことは、プッシュし続けること、開発を続けること、ドライバーをプロジェクトの真ん中に置いて、彼らが開発に完全に参加することだ。今のところ、我々は正しい方向に進んでいる。他のチームが多かれ少なかれ正しい方向に進むかどうかは分からないが、バーレーンでそれが分かるだろう」

2023年12月17日
2023年F1マシン大きな革新を遂げたブレーキキャリパー技術

2023年のF1世界選手権もまた、魅力的な技術開発が満載のキャンペーンとなった。

あるチームは順位を上げ、あるチームはシーズン半ばに大きなステップを踏み、そしてあるエリアは技術革新という点で他を圧倒した。F1テクニカルエキスパートのマーク・ヒューズが、ジョルジオ・ピオラの詳細な図面とともにそのすべてを紹介する。

Best innovation
ブレーキキャリパー技術
ブレーキキャリパー技術は、F1レギュレーション内で設計の自由度がまだ広く存在する数少ない分野のひとつとして、進歩を続けている。CFD（数値流体力学）によりフロントブレーキ周辺の温度の流れをより詳細に研究することで、無垢材から削り出されるアルミニウム・リチウム合金製キャリパーを驚くほど精巧に成形する道が開かれた。

キャリパーの剛性と重量の間には矛盾がある。質量を減らすとメカニカルグリップと乗り心地に利点がもたらされるが、キャリパー内のピストンがカーボンファイバーディスクにクランプされてダウンフォースを利用した5gを超える巨大な制動力を生み出すため、キャリパーの剛性が損なわれる可能性もある。

アストンマーティンとレッドブルは、より複雑なフロントブレーキキャリパーのデザインでリードした

この質量はキャリパーの温度にも重要な影響を及ぼす。キャリパーは通常、200℃以下で作動させる必要がある（ディスクは1,000℃に達することもある）。熱を放散する材料が少なければ、キャリパーはより早く臨界温度に達する。しかし、冷却も早くなる。

質量を減らしながら適切な剛性と必要な温度特性の組み合わせを最適化することは、複雑な方程式であり、CFDはブレーキ設計者の助けとなっている。

その結果、キャリパーの周囲の材料が削られたにもかかわらず、構造的な強度を確保するためにスリムなリブを備えた贅沢な形状のキャリパーが誕生した。質量の減少を補うため、表面にはたくさんの小さなピンが露出し、表面積を増やすことで冷却能力を高めている。

シーズン第3戦までにウィリアムズも追随。

2022年、アストンマーティンとレッドブルがこの分野を本格的に開拓し始めたが、他のチームもすぐに追いついた。2023年、ウィリアムズはメルボルンでこの超複雑コンポーネントを導入し、3番目のチームとなった。ホイール1本あたり約200グラムの軽量化を実現し、合計で0.8kgのバネ下重量を削減した。

Biggest gain 2022-23
アストンマーティン
アストンマーティンは、獲得ポイントと予選パフォーマンスの両方で、今シーズンで最も成長したチームとなった。AMR23は、フロアとサイドポッドの構造がより洗練されたコンセプトで、22年型から大きく進化した。

2023年シーズンはほぼすべてのチームが予選ラップタイムの平均差を前年より縮めたが、その差は0.1～0.5％だった。アストンマーティンはその差をなんと1.3％も縮めた（次点はウィリアムズの1.1％）。それでも平均するとレッドブルとの差は0.7秒強にとどまるが、前年の1.8秒差に比べれば大きい。

アストンマーティンはAMR23パッケージで大きな前進を遂げた。

Biggest in-season development
マクラーレン MCL60
マクラーレンはオーストリアのアップグレードで大きな効果を発揮し、その後のいくつかのレースで中団グリッドからレッドブルの最も近い挑戦者に躍り出た。オーストリアGPはアップグレードパッケージの第2弾で、第1弾はその数週間前のバクーGPだった。その内容は、アンダーフロア・トンネルの入口をより深く傾斜させた新しいフロア形状だった。

オーストリアの変更は、この新しいフロアをよりフルに活用するもので、冷却／サイドポッド配置を全面的に再設計した。サイドポッド上部には幅の広い“ウォータースライド”が設けられ、冷却とフロアエッジのエアフローが分離された。シルバーストーンでは新しいフロントウイングが、シンガポールではさらに新しいフロアがパフォーマンスを維持した。

最初の4レースでマシンは予選ペースから平均して0.7秒弱の遅れをとっていた。オースティンとブラジルの間ではわずか0.14秒差だった。これは、シーズン中に最も遅いマシンとしてスタートしたが、最終的には5番目に速かったアルファタウリAT04を上回る、あらゆるマシンの競争力のシーズン中の最大の向上を示した。

マクラーレンは2023年を劣勢でスタートしたが、シーズン中盤に躍進した

Biggest performance advantage
レッドブル / マックス・フェルスタッペン
マックス・フェルスタッペンの圧倒的な勝利は数多くあった。特にバルセロナ、スパ、鈴鹿では手も足も出なかった。どのサーキットもレッドブルのローダウンフォースと高速ダウンフォースの素晴らしいコンビネーションに大いに報いたサーキットだった。

スペインGPではメルセデスのルイス・ハミルトンに24秒差をつけ、後続を大きく引き離した。スパではペナルティで6番グリッドからスタートしたにもかかわらず、非レッドブルのトップに立ったフェラーリのシャルル・ルクレールに32秒差をつけた。鈴鹿ではシンガポールの苦境から立ち直り、無敵の走りでランド・ノリスのマクラーレンに19秒差をつけた。

したがって、ベルギーGPは2022年の同じ開催地での同じ偉業を反映するように、統計的にシーズン中の誰よりも圧倒的なパフォーマンスだったということになる。

2023年12月15日
レッドブル・レーシング RB19を史上最強のF1マシンにした特徴

レッドブル・レーシング RB19は、2023年F1シーズンの全22レースで1勝を除いて全勝し、途中で連勝の新記録を樹立し、F1史上最も支配的なマシンの候補として名を残している。

シーズン開幕前、レッドブルが昨年築いた大きなアドバンテージは、新しいグラウンドエフェクトレギュレーション2年目には他チームの理解が深まるにつれて縮小されるだろうと広く予想されていた。

しかし、実際にはレッドブルのアドバンテージは大幅に増加した。一見すると22年型と非常によく似たマシンで、彼らはどうやってそれを実現したのだろうか？

その類似性には大きな意味がある。RB19のエアロダイナミクスのポテンシャルの一部は、先代のRB18で培われたものだ。

レッドブルF1チームのチーフ・テクニカル・オフィサーであるエイドリアン・ニューウェイは、1998年のマクラーレンと2009年のレッドブルを例に挙げるまでもなく、新しいレギュレーションに対して優れたコンセプト・ソリューションを打ち出してきた。ニューウェイは、レッドブルのテクニカル・グループを形成する空力学者とエンジニアからなる非常に有能なチームの一員にすぎないが、昨年のRB18には貴重な第一原理をインプットしている。

マシンの空力プラットフォームとサスペンションプラットフォームの組み合わせ、そしてこの2つを調和させることが、このレギュレーション下で速いマシンを作るための絶対的なカギであることが判明した。そして、これを他のどのチームよりもよく理解していたのはレッドブルだった。

マックス・フェルスタッペンとレッドブルは2023年シーズンを席巻し、両タイトルを獲得した。

ニューウェイは実際にRB18のフロントとリアのサスペンションを自ら設計し、ポーポシングやバウンシングを誘発することなく、フロアが生み出すダウンフォースのポテンシャルを最大限に引き出すために必要な乗り心地を実現した。

「RB18の基本的な部分については、アーキテクチャーレイアウトやフロントとリアのサスペンションレイアウトを検討し、それらを正しいものにするために多くの作業を行ったが、昨年のマシンのエアロ開発に全力を注いだのは21年シーズンのかなり後半になってからだった」とニューウェイは説明した。

RB18には空力開発のポテンシャルがたくさん組み込まれていたが、そのすべてが十分に発揮されたわけではなかった。RB19は22年型マシンの基本骨格を受け継ぎ、空力開発をふんだんに盛り込んだ。さらに製造とコンポーネントの設計をより注意深く分析することで、はるかに軽量なマシンとなった。

RB18は2022年シーズンを14kgオーバーで終えた（ライバルのフェラーリは重量制限をクリアしていた）。今季のRB19は重量制限にぴったりとはまってスタートした。これは一般的なサーキットでのラップタイムの0.3秒以上に相当する。

マシンのエアロ性能をさらに引き出すには、いくつかの重要な変更が施された。そのほとんどは見た目にはあまり目立たないが、どれもかなり強力なものだった。

2022年型シャシー（左）の角ばった平らな部分と、RB19のV字型シャシー。

V字型シャシー
RB19のシャシーの中央部分は、上のジョルジョ・ピオラの図面でもわかるように、以前のマシンのそれよりも断面がV字型になっている。この形状はシャシーの全長にわたって続き、左右のトンネルが対応できるエアフローのボリュームに影響を与える。

また、サイドポッド前方周辺のボディワーク側を深くすることも可能になった。。これには2つの潜在的な利点がもたらされる可能性がある。ラジエターインレットの下にある空気がフロアエッジに向かってサイドを転がり落ちるとき、より強力な渦の伝播が可能になる。これにより、アンダーボディがダウンフォースを生み出すのに重要な役割を果たすエアフローがスピードアップする。

また、ラジエーターに使われる気流とフロアエッジに送られる気流をより分離しやすくした。レッドブルはこれを利用してラジエターのインレットを上方に移動させ、トンネルのインレットに角度をつけて下方への傾斜を大きくした。

フロントウイングのパワーも、このシャシー形状によって向上する。フロントウイングの後方にスペースができたことで、ウイングを通過する気流が速くなった。

「クルマの理解が進むにつれ、ダウンフォースが増加し、多くの場合、それはフロントウイングの需要が大きくなる」とニューウェイは語る。

余分なアンチスクワット
RB18の優れたエアロダイナミクス・プラットフォーム・コントロールの一部は、フロントサスペンションの極端なアンチダイブ・ジオメトリーによってもたらされた。ブレーキや加速時のマシンの姿勢変化を最小限に抑えられ、これにより、理論的には車高を下げて走行することが可能となり、アンダーボディのダウンフォースが向上する。

これはRB19でも踏襲されたが、リアサスペンションのより高度なアンチスクワットと組み合わせられた。これは、ギアボックスから前方上部のウィッシュボーンを取り外し、代わりにギアボックス上部の構造体に取り付けることで実現した。

このようなアンチスクワットとアンチダイブの組み合わせは、クルマの姿勢制御をさらに向上させ、その過程でよりソフトなスプリングレートを実現することができる。グラウンドエフェクトカーは、トンネルで最もダウンフォースが得られる限られた最低地上高に収めるため、超剛性サスペンションの使用を余儀なくされている。しかし、これはバウンシング現象を引き起こす可能性がある。

マシンのプラットフォームをうまくコントロールしながらサスペンションをソフトに走らせることができれば貴重な財産となり、これもまた他車よりも低い位置で走行できる可能性もある。

より優れた DRS
RB19は超強力なDRSブーストを備えており、特にリアウイングへの要求が比較的低いサーキットで威力を発揮する。チームはリアウイングだけをストールさせるのではなく、アンダーフロア／ビームウイング／リアウイングの一連の流れ全体をストールさせようとする。レッドブルはどこよりもこれを成功させているように見える。

その理由は、ディフューザーランプのダブルキックにあるのかもしれない。レッドブルのディフューザーは、他のディフューザーのような直線的な傾斜ではなく、微妙な輪郭を描いており、最初の角度が続く前に、全長に沿って小さなくぼみが付いている。

黄色の円は、ディフューザーの傾斜角度のステップ変化を示している。実際の気流はこれよりもはるかに複雑であろうが、矢印は、DRSが使用されたときにディフューザーがストールする可能性の根拠を示している。このため、DRS使用時に気流がディフューザーのルーフから外れる可能性があると推測される。これは、フロアの気流を部分的にストールさせ、抵抗をさらに減らす効果がある。

ウィングレベルが高い場合、ウィング下面の低圧がディフューザーの流れを維持するのに十分な吸引力をビームウィングに与える可能性があるため、あまり効果的ではないかもしれない。しかし、もし小さいウイングがディフューザーをストールさせるのに十分なほど引っ張る力を減らせば、大きなアドバンテージを得ることができる。レッドブルのDRSのアドバンテージは、ローダウンフォースのトラックで常に顕著だった。

サイドポッド・フロアの開発
レッドブルは1年を通してフロアとサイドポッドのコンビネーションを開発し続けた。アンダーフロアのデザインは、ライバルよりも高くドーム型のルーフを持ち、両サイドのトンネルの間にあるフラットフロアをより角張った「カヌー」のような形状にすることで、RB18をライバルから際立たせた。

それはすでに、他のクルマよりもはるかに複雑な立体形状だった。この基本テーマの開発は継続され、RB19は先代同様、あらゆるコーナースピードでバウンシングのないダウンフォースの広がりを実現した。

2023年12月14日
FIA F1チームの2026年F1マシンの開発を2025年1月1日まで禁止

FIA（国際自動車連盟）は、F1チームが2024年の全期間にわたって2026年型F1マシンの開発に取り組むことを禁止することを正式に決定した。

アブダビグランプリの週末、F1委員会は2025年の開幕前に次世代マシンの開発に着手すべきではないと決定。そして、2024のF1競技規則が更新され、F1チームは2025年1月1日まで2026年F１マシンの風洞実験やCFD作業を行うことが禁止された。

次の2シーズンは技術規則が安定したままとなるが、2026年はシャシーとエンジンの両側面でレギュレーションが大幅に見直されることになる。

しかし、どのチームも早期のアドバンテージを得ることができないよう、FIAは新スペックのF1マシン導入の1年前にのみ作業を義務付けるという制限を承認した。

「2026年シーズンに向けた開発を目的としたテストを防ぐため、2023年1月12日から2025年1月1日までの間、RWTT（制限付き風洞テスト）は2023年、2024年、2025年のF1技術規則に実質的に準拠したスケールモデルを使用してのみ実施することができる」と2024年のF1競技規則には記載されている。

「エアダクトを最小限に抑えたブレーキシステムのコンポーネントを開発することを目的としたダイナモ試験を除き、また、そのような試験がボディワークとして分類されるパーツやシステムの性能や耐久性を同時に試験するものでない（または、いかなる形であれ付随的なデータや知識を提供するものでない）ことを条件として、2026年F1技術規則またはFIAが提案する2026年ボディワークのジオメトリーやコンセプトの草案および／または公表されたバージョンに部分的または全体的に準拠し、かつ／または実質的にそれに由来する車両ジオメトリーを使用して風洞試験を実施することはできない」

一方、2026年型車向けのパーツに関連するCFD（数値流体力学）シミュレーションの作業も同様の文言で禁止された。

その他、スタンディングリスタートに必要な通知時間が2分から1分に短縮され、ピットレーンオープン時間も50分から40分に短縮された。

また、ピットレーンスタートの際、チームがファストレーンでマシンを整備できるのは「フォーメーションラップ開始から90秒後まで」とされる。

予選またはスプリント・シュートアウトのセッション後、FIAは合法性チェックのため、これまでリストされた「少なくとも3台」の車両ではなく、「特定の」車両を選択する。

2023年に2戦で実施された予選トライアルであるATA（代替タイヤ配分方式）は、F1委員会の承認後、競技規則から削除された。

FIAは、各レース週末にドライバー1人につき13セットのタイヤを供給することを決定したものの、ピレリがタイヤをテストする日数を35日から40日に増やした。

雨天時の水しぶきを減らすというFIAの取り組みに関しては、7月のシルバーストンでの評価後、実験を継続するために4日間のテストが認められた。

2023年12月12日
FIA F1マシンの車高への懸念から2024年にプランクの標準パーツ化を希望

FIA（国際自動車連盟）は、F1マシンの車高の低さを懸念しており、2024年にすべてのF1マシンのフロアに装着されているプランクを標準化することを熱望している。

このプランクが話題となったのは、ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールがアメリカGPでマシン下部の過度な摩耗を理由に失格処分を受けたときだ。

この週末はスプリント方式が採用されたため、マシンは通常よりも早くパルクフェルメに入り、悪名高いバンピーなサーキットで通常の週末よりも激しい競争に耐えなければならなかった。

当時、FIAは的を絞った車検アプローチで批判されており、ハミルトンは他の車も違法だったが、検査を受けていなかったため処罰を免れたと聞いたと示唆した。

だが、FIAはクルマのバウンシングや地面への衝撃を検知するセンサーを備えているため、このような主張には疑問が残る。その結果、どのF1マシンにライドハイト違反やプランクウェア違反のリスクがあるかを正確に予測することができる。

しかし、モータースポーツでは捕手対密猟者のゲームが常態化しており、チームは常にアドバンテージを追い求めている。そのため、パフォーマンスを追求するあまり、ルールの限界点まで、時にはそれ以上のところまで攻め込んでしまうことがよくある。

この例では、チームが採用した低い車高は失格のリスクを高めるだけでなく、ラスベガスでランド・ノリスが起こしたように、マシンがバンプで底をついてドライバーがクラッシュする可能性も高めた。

FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは「一般的に言えば、サーキットがそのようなことを引き起こす可能性のある特徴を避けるようにする必要がある」と指摘する。

「いくつかの機能や詳細を整理するのがサーキットの責任である場合と、チームが車高をさらに上げる必要がある場合との間は紙一重だ」

「我々はサーキットと一緒にこのような部分を解決していくつもりだ」

「車高が低すぎないか？　そうだね、もう少し高く走らせたいところだが、グラウンドエフェクトカーの本来の特性として、低く走ったほうがパフォーマンスが高くなる傾向がある」

「それは簡単に避けられるものではないと思う」

グラウンドエフェクトは昨年初めにF1に復帰し、「ポーパシング」が再発した。この空力現象は、マシンを路面方向に引っ張るマシン下の気流が失速することで発生する。そうすると、クルマはダウンフォースを失い、サスペンションが上昇する。気流がくっつくと吸引効果が戻り、マシンは再びしゃがみこむ。このプロセスは通常、高速走行時に急速に、そしてより顕著に繰り返される。

これに対抗するため、FIAは「空力振動」を測定するセンサーを導入した。また、2023年に向けて他の変更も加えられ、フロアエッジを15mm高くし、ディフューザーのスロートの高さを上げ、剛性も向上させた。

これらの変更は、2022年シーズンに行われたFIAによるプランク摩耗の測定方法をめぐる調整に加えて行われたもので、ドライバーはマシンが地面に激突した際に、場合によっては10Gの垂直衝撃を受けた。

プランクとマシンのフロアをめぐるレギュレーションでは、特にプランクには何の性能も追加されず、他の多くの部分がレギュレーションで固定されていることを考えると、なぜ標準パーツではなかったのかという疑問が生じた。

「我々はレギュレーションで統一したスキッドを作ろうとしたが、時には我々がやりたいと思うことがあっても、ガバナンスを通す必要があり、チームの投票が必要だということを理解しなければならない」とトンバジスは説明する。

「十分な支持が得られないこともある」

「そのため、2026年に向けて、現在の規制では期待していたほど簡素化できなかった領域を大幅に簡素化できると考えている」

2023年12月9日
FIA 2024年にF1マシンへの冷却スクープの装着を正式に承認

FIA世界モータースポーツ評議会は、10月のカタールGPの週末に経験したような極度の暑さの場合に備えて、F1マシンに冷却スクープを装着することを正式に承認した。

ロサイル・インターナショナル・サーキットでは気温が30度以上を記録し、湿度も高かったため、何人かのドライバーが深刻な影響を受けた。

ウィリアムズのローガン・サージェントは体調不良のためリタイアを余儀なくされ、チームメイトのアレックス・アルボンはサーキットのメディカルセンターで熱中症の治療を受けた。

アルピーヌのエステバン・オコンはヘルメットの中で嘔吐したと語り、ランス・ストロールは高速コーナーで一瞬気を失ったと主張した。

レース後、直ちに調査が行われ、2024年のレースは10月上旬の今季よりも数週間遅い開催となり、気温がやや低くなるが、FIA（国際自動車連盟）はこの問題に対処する義務があると考えた。

その結果、コックピットに冷気を送り込むスクープがマシンの下側に取り付けられることになった。

この構想はアブダビでの最終戦の週末に行われたF1委員会の会議で承認され、現在は世界モータースポーツ評議会によって承認されている。

FIAは今年最後の声明で「FIAは今後数年間でレギュレーションをさらに改善するための技術革新を模索し続けている」と語った。

今年のカタールでドライバーたちが経験した猛暑に対抗するための対策を導入するための作業は現在も続いており、マシンに冷却用の『スクープ』を装着することを許可するよう技術規則が更新されたことを受けて、すでに最初のステップが講じられている。」

また世界モータースポーツ評議会は「すべての旅行要員の健康と福祉が将来の重要な考慮事項である」として2024年のカレンダーについても議論した。

今シーズンの最終週には、米国（オースティン）、メキシコシティ、サンパウロを組み合わせたトリプルヘッダーが開催され、そのわずか1週間後にラスベガスとアブダビのダブルヘッダーが開催されたため、批判の声が上がった。

第１回ラスベガスGPでのレースは、タイムゾーンの変更に加え、スケジュールの関係で早朝まで作業をしなければならなかったことから、多くの人にとって過酷なものであることが判明した。

来年はラスベガスを皮切りに、カタール、アブダビとシーズンを締めくくるトリプルヘッダーが行われる。先日、F1が2025年のカレンダーに対応し、すべての旅行者の負担を軽減することが提案された。

『スクープ』に加え、世界モータースポーツ評議会は、競技規則と技術規則の以下の変更も承認した。

・フロア内の特定の金属性コンポーネントがマシンから外れた場合に安全上のリスクがあると特定されているものの数と質量の制限。

・レース前のドライバープレゼンテーション要素のトライアル前と同様に、グランプリ前にグリッド上で費やす時間を50分から40分に短縮。

・ピットレーンからスタートする車両の作業を停止するという要件 – FIA は、現在、ピットレーンからスタートする車両に関連する人員や設備に関する手順を説明する規制は存在しないことを指摘。安全上の理由から、フォーメーションラップの開始から90秒後に、すべての人員と装備をファストレーンから撤去することが義務付けられる.

2023年12月7日
FIA F1マシンの雨天用ホイールカバーのテストを2024年に再開

FIA（国際自動車連盟）は、コストを理由にシーズン後半の走行計画が中止になっていたF1マシンの雨天時のホイールガードのテストを来年再開する予定だ。

FIAは雨のコンディションでホイールにカバーを装着し、視界を大きく妨げる水しぶきを最小限に抑える方法を評価してきた。今年初めにシルバーストーンでテストされた初期デザインの試行では期待された結果が得られず、最初のイテレーションコンセプトではホイールを十分にカバーできなかったという結論に達した。

今年初めにシルバーストーンでテストされた初期デザインの試行では期待された結果が得られず、最初のイテレーションコンセプトではホイールを十分にカバーできなかったという結論に達した。

それ以来、2番目のより大きなデザインが開発され、当初は先月に実車でのテストが期待されていた。

しかし、シーズン終盤の熾烈なロジスティクス上の難題とコストとの兼ね合いから、協力を申し出ていたチームは、次の走行を計画するために来年5月まで待ったほうがいいと考えたようだ。

FIAのシングルシーター担当ディレクターであるニコラス・トンバジスは、次のステージにどのように臨むのがベストなのか、チームの意見に耳を傾けることに満足していると語った。

「このようなテストでは、当然、作業を行うチームからサポートを受けることになる。我々は自分たちで車を持っていない」とトンバジスは語った。

「計画されていた作業は11月上旬ごろに行われる予定だったが、パーツの入手可能性や関係チームの生産能力から、すべてを外部調達する必要があり、その場合は非常に費用がかかることになる」

「そこで彼らは、コストを削減するためにテストを春まで遅らせられないかと言ってきた。我々はそれが賢明だと考えた」

「技術的な観点からは、もちろん、あまり高価でないのなら、すでにやっておきたかった」

ディフューザーへの疑問
トンバジスは、FIAはスプレーを完全に排除するカバーを作るのは不可能に近い目標だと理解しているが、大幅な改善は可能だと感じていると語った。

しかし、現在のグラウンドエフェクトカーのディフューザーがどれほどの水しぶきを巻き上げているのかをより深く理解することが、この状況には不可欠だった。

「オリジナルのカバーは小さすぎて、ホイールを十分にカバーできていなかった」とトンバジスは語った。。

「そのため、それが治療法なのかどうかという質問に対する答えにはなっていないと感じた」

「我々がまだ疑問に思っているのは、ディフューザー全体とトラックからの水を吸い上げることによる割合がどれくらいなのか、そのうちホイールによるものはどれくらいなのかということだ。これは明らかにこの問題では解決できないことだ」

「両方の要因が非常に重要であることは承知しているが、すべてを解決することを目指しているわけではないことは明らかだ」

「視界の問題がまだあることは承知しているが、ホイールを完全に覆うことでどのくらいの割合を解消できるか見極める必要がある。それが実際に目に見える前進であることがわかったら、それを最適化する」

「つまり、我々が5月にテストしたことが最終的な解決策ではない。それが本当に正しい道なのかどうかを判断するための情報収集のようなものだ」

「あるいは、テストがうまくいかなかったら、春にそのコースを放棄して、その後どうするかを考え直さなければならないかもしれません。」

次回のテストが成功し、雨天時の解決策となる可能性があれば、2025年シーズンに車両に搭載する時間はまだあるかもしれない。ただし、さらなる作業が必要な場合は、2026 年までかかる可能性がある。

ディフューザーの問題は重要だ。なぜなら、車の下からさらに多くのみずしぶきが吹き上げられていることが判明した場合、解決するのがより困難になる可能性があるためだ。

ディフューザーから噴き上げられる水しぶきを防ぐ方法の可能性について尋ねられたトンバジスは「レギュレーション上、ドライのときは1つの構成でそれを行うのは複雑すぎる」と述べた。ウェットのときにクルマい何らかの変更を加えなければならない」と答えた。

「もしディフューザーが主な要因だと結論づけるなら、2026年のレギュレーションが目指す方向は、一歩前進することになると思う。しかし第二に、そうなれば我々はそこに作業の一部を集中させ、さらに何ができるかを見ることができるだろう」

トンバジスはまた、スプレーを地面に戻すエアカーテンのようなものを導入することさえ現実的ではないと述べた。

「ダウンフォースを失わずにそこに物を置くのは少し難しい」とトンバジスは語った。「このようなホイールカバーの課題の1つは、ダウンフォースをあまり失わないようにすることだ。したがって、それはちょっとしたトレードオフだ」

「そのような（アイデアが）提案されているが、その部分に何かを入れるとダウンフォースを失うことになる。クルマのダウンフォースの半分を失うようなことになれば、ドライバーは突然、グリップのほとんどないクルマに直面することになる。では、安全なのか？」

2023年12月7日