カテゴリー: F1マシン

カルロス・サインツ「今のF1マシンにはもっと強力なDRSが必要」

カルロス・サインツは、F1マシンが数年前の感覚に戻り、追従したり追い越したりすることがより困難になっているため、F1には今、より強力なDRSが必要であると感じている。

昨シーズンの初めに新しい空力レギュレーションが導入されるまで、F1ドライバーたちは、先行車からの汚れた空気が乱気流を引き起こし、オーバーテイクの機会がなくなることに幻滅していた。

F1による多大な研究の結果、後流を抑え、後続車を支援し、オーバーテイクを容易にするよう設計されたグラウンドエフェクトカーが誕生した。

当初は確かにそうだったが、レギュレーションへの理解が深まるにつれ、F1マシンは「より効率的になり、ダウンフォースも増えている」と2度のワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは語っている。

前戦イタリアGPでは、モンツァでのスリリングなレースを演出したヘビーブレーキングゾーンでのアクションを考えると、おそらくこれまでのイベントで指摘されていたほどDRSは必要ではなかったことが示唆された。

しかし、レッドブルのドライバーであるフェルスタッペンは断固としてそれに反対する。

「ほとんどのトラックで、僕たちはまだ追いかけたり、追い越すのにも苦労している」

「今年の初めには、多くの人が追い越しについて不満を漏らしていた。もちろん、僕たちには速いクルマという贅沢があり、マイアミのように追い越すことはできる。マイアミではみんな追い越しについて文句を言っていたと思う」

ダウンフォースによってマシンの効率が向上していることを強調したフェルスタッペンは「追従するのが難しくなり、ストレートでの効率も上がっている」と付け加えた。

「もちろん、（モンツァでは）ウイングがほとんどないので、当然ながらDRSの効果も少ないけどね」

フェラーリのサインツは、レースを通してライバルたちから攻撃を受ける側だったが、フェルスタッペンやチームメイトのセルジオ・ペレスから懸命に守ったモンツァで目撃された姿は単なる「偶然」だと感じていた。

「僕たちはDRSなしでも十分なトップスピードを持っていたけど、レッドブルはDRS、スリップストリーム、バッテリーを使ってブレーキング中に僕たちに到達するのに十分なトップスピードを持っていた。それがとても楽しいバトルを生み出した」とサインツは語った。

「でも、サーキットの99パーセントではDRSが必要になるだろうし、強力なDRSも必要になるだろう。なぜなら、これらのクルマは年初から2021年や2020年のように追従するのが難しくなってきているからね」

「モンツァは明らかに特別なケースで、DRSだけでなく、スリップストリーム用の長いストレートもあり、それが後ろの車をもう少し助けになる」

「でも、他のトラックではDRSが必要だと思う」。

セルジオ・ペレスは、DRSを減らす提案は「進むべき道ではない」として熱烈に反対する。

「クルマがついていけなくなってきているので、実際に効果を上げようと話し合っていたのを覚えている」とペレスはコメント。

「マックスが言うように、DRS効果は（モンツァでは）本当に本当に小さい。したがって、他の場所では、より少ないDRSでレースを行うことはできないと思う」

「どちらかというと、より良いレースをするためには、いくつかの場所でDRSがさらに必要だった」

2023年9月12日
F1、2026年レギュレーションでマシンの50kgの軽量化を目標

FIA（国際自動車連盟）は、2026年のF1レギュレーションで、より短く、より幅が狭く、より軽いマシンを生み出す方向で進めており、50kgの軽量化を目標としている。

2026年に幕を開ける次期レギュレーションに向けて、モーターレーシングの統括団体は現在、シャシーレギュレーションの骨子を固めつつある。

FIAは、ストレートでのドラッグを軽減するためのアクティブエアロへの移行を計画しているほか、その他の変更点についても詳細を説明している。

FIAのシングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは、主な変化はマシンのサイズになるだろうとMotorsportイタリア版に語った。

「ホイールの幅を狭くし、リアウイングとマシン全体で約50kgの軽量化を目指している」とトンバジスは語った。

「したがって、より小さく、より短く、より幅の狭いシングルシーターカーを見ることができるだろう。しかし、我々はまだ議論すべき解決策について話している」

「クルマをダイエットさせれば、コーナリングスピードを少し下げることができるだろう。軽量化することで、直線スピードは速くなるが、空力的な負荷は少なくなる。だから、十分なラップパフォーアンスを確保するためには、ハイブリッドのエネルギー回生を高める必要があるだろう」

2026年に予定されている変更に賛否両論がないわけではなく、レッドブルは今年初め、互いのレースが不可能になる「フランケンシュタインカー」が誕生する可能性を警告している。ハイブリッドシステムを強化するために、ドライバーがストレートの途中でギアをダウンさせる必要があるという懸念さえ挙げた。

しかしトンバジスは、2026年に向けてFIAがレースの観点から確実に機能するよう多くの努力を払ってきたと明言する。

「エネルギーの回収と管理がどのように行われなければならないか、空力的な構成に基づいてどのようにオーバーテイクを行うことができるかを理解するために、多くの作業が行われてきた」とトンバジスは語った。

「これらのパラメーターを変えて何度もシミュレーションを行い、十分に機能しそうな解決策を見つけた」

トンバジスは、2026年型車の性能について当初指摘されていた懸念のいくつかは、最新のシミュレーションモデルに基づいていなかいことを示唆している。

「2026年型パワーユニットを現在のマシンに搭載した場合、おそらく心配した人たちが提示したシナリオ通りの結果になるだろう」とトンバジスは語った。

「しかし、ここ数カ月間、我々は一連の非常に前向きな開発を集めており、そのコメントは昔のままの状態を表明している」

「また、エンジンとシャシーは同時に進化する必要があり、一方を抜きにして他方を考えることは不可能であることも考慮する必要がある」

2023年9月10日
F1、マシンの追従性の劇的な低下を受けて2025年に空力変更を計画

F1首脳陣は、マシンの追従性が劇的に低下している現状を打破するため、2025年に向けて空力変更に取り組む準備をしているとAutosportが伝えている。

多くのドライバーから、現行世代のF1マシンが以前のルールで設定されているほど接近戦が難しくなっているとの不満の声が上がっていることを受け、FIA（国際自動車連盟）はすでにこの状況に注意喚起を行っていることが明らかになった。

FIAは現行のグラウンドエフェクトマシンのパフォーマンスを分析し、2023年型F1マシンはダウンフォース損失という点で、2022年型で達成された50％を下回っているという。

これは先週末のイタリアGP後のカルロス・サインツのコメントを裏付けるもので、彼はマシンが再びレースをするのが難しくなっていると示唆した。

「2021年や2020年のように、ついていくのが難しくなってきている」とサインツは語った。

2024年になっても状況が改善する可能性は低く、今からF1チームに変更を加えるには遅すぎるため、FIAは2025年に向けた調整を検討している。

FIAのシングルシーターディレクターのニコラス・トンバジスは、空力パフォーマンスの低下がどれほど著しいかをMotorsportイタリア版に明らかにした。

「2021年型F1マシンを例にとると、前車から2車身ほど離れていることを基準にした場合、（空力）負荷の50％以上を失っていた」とトンバジスは説明する。

「2022年のシングルシーターでは、負荷は20％しか減少しなかった。しかし、今は約35％だ。この点に関しては、カルロスの言う通りだ。我々は行動すべきことを特定した」

F1チームはすでに2024年のマシンに向けて多くのリソースを投入しているため、FIAが来年に向けて何らかの変更を押し通そうとするのは不公平だと考えられており、特に競技者はそのような取り組みに抵抗するため、これはかなり無駄であると考えられる。

その代わりにトンバジスは、問題に対処し、空力特性を改善するために、2025年までに十分な時間をかけて適切な解決策に取り組むことになるだろうと述べている。

「我々は2025年に向けて解決策を研究している」とトンバジスは説明sた。

「フロントウイングのエンドプレート、フロアのサイド、ホイールの内側のフィン（ブレーキダクトの周り）など、作用する車の一部の部分を特定した。これらの部分については、より制限的な規則を設けることができるだろう」

「もはや2022年のアドバンテージがないことは明らかであり、それゆえにやるべきことがあることもわかっている」

マシン同士の追従性が低下しているのは、各チームがアウトウォッシュ（空気の流れをクルマやタイヤから遠ざける）効果を高める設計の開発に邁進してきた結果だ。

このアウトウォッシュ効果によって、ダウンフォースを発生させる空気が遠くへ流されるため、マシンが互いに接近して追従する能力が低下する。

アウトウォッシュ効果を高めるために各チームが力を入れているのがフロントウイングで、フェラーリはルール改正を利用し、マシンから気流を遠ざけるスロットギャップセパレーターを装着している。

トンバジスは、現在のマシン開発にはレース面で役立っていない側面もあるとしながらも、これはFIAが干渉できることではないと信じていると述べた。

「レギュレーションでは、パーツはしっかりと固定され、動かないように必要があると定められているため、納得できないものを見つけた場合、我々にはフレキシブルなボディワークに対処する権利がある」とトンバジスは述べた。

「現実には、それが厳密には不可能であることはわかっているので、常識を適用する権利がある」

「レギュレーションは、我々がクルマの中で気に入らないからといって行動することを認められていない。空力レギュレーションの解釈には、現時点では好ましくない点がいくつかあるが、何かを変更するには、幅広いコンセンサスを得るためのプロセスを経る必要がある」

「時には変更しようと試みたこともあったが、常に望んでいた結果が得られたわけではない。レギュレーションの90％はわれわれが望んでいたものと一致していると思うし、10％は後から考えれば違うやり方をしていたかもしれない」

2023年9月9日
F1ドライバー、長期的な腰痛のリスク低減のためにルール変更を要求

F1ドライバーの中には、長期的な腰痛のリスクを減らすためにルール変更を求める者もいる。

フェラーリのカルロス・サインツがモンツァで記者団に語ったところによると、彼と何人かのドライバー仲間は、将来的にF1マシンの剛性をもっと低くすることについて話し合うきっかけを作りたいと考えているという。

F1ドライバーのベテランであるニコ・ヒュルケンベルグは、「マシンは僕がF1でドライブした中で最も硬い」と語った。

「ほとんどのドライバーは、それが僕たちが取り組みたいことだと感じている」。

34歳のバルテリ・ボッタスは「チームが遅ければマシンが柔らかくなることはない」ためこの状況を変えるにはレギュレーションを変更するしかないと語った。

ルイス・ハミルトンは昨年初め、新世代の“グラウンドエフェクト”マシンがポーパシングを起こした際、背中の痛みを声高に訴えたが、現在この問題に最も苦しんでいるドライバーは若手のランド・ノリスだ。

「腰にかなり苦労してきた」と23歳のノリスは認める。

「背中を強くするために、かなり多くのシートを作り、さらに多くのトレーニングを積まなければならなかった。カルロスと同じような感じだ」

ノリスはモンツァで記者団に「夜も眠れない」ことが多かった2022年以降、状況はいくらか改善されたが、依然として「車に飛び乗ってただ仕事をする」ことはできないと語った。

「今日現在、理学療法なしではそれはもはや不可能だ」とノリスは語った。

「毎朝と毎晩、ストレッチをしているけど、何もしないとすぐに痛みが悪化する」

「今は気をつけなければならない。モットーは『フィジオを増やし、ゴルフを減らす』だ。また、トラックウォークをすると常に問題が増えることに気づいたので、あまりしなくなった」」

「やりたいことすべてができるわけではないということを受け入れなければならない」とノリスはSpeedweelに語った。

「長期的な影響については考えたくもない。この世代のレーシングカーがドライバーの健康に直接影響を与えることは誰もが知っていることだけど、僕はそれについて語る数少ない一人だ」

ノリスのチーム代表であるアンドレア・ステラは、マクラーレンにはドライバーの問題を解決する責任があることを認めた。

「我々はランドの問題をよりよく理解しようと努めており、彼の苦情を最小限に抑えるためにできる限りのことをしようとしている」とステラはモンツァで語った。

「我々は常にこの問題に取り組んでおり、シートポジションに関しては、いつの日かこのような困難がなくなるようにサポートできることを願っている」

2023年9月6日
2023年 F1イタリアGP：ハースF1チームを除く9チームがアップデートを投入

F1は今週末、イタリアの“スピードの殿堂”モンツァに戻り、グリッド上の10チームのうち1チームを除くすべてがイタリアGPに先立ってマシンのアップデートを行った。

モンツァ・サーキットではロードラッグに対する要求が高まっていることを考えると、チームのアップグレードの大部分がサーキットに特化したものであることは驚きではない。イタリアにアップデートを持ち込まなかったのはハースF1チームだけだ。

レッドブル・レーシング

例えば、レッドブルは今週末のRB19に2つのアップデートを施しただけで、フロントとリアのウイングフラップのトレーリングエッジをトリミングし、空力的負荷とドラッグを低減させた。RB19は2023年も手ごわいマシンとなり、マックス・フェルスタッペンは今週末、記録的な10連勝を目指している。

スクーデリア・フェラーリ

フェラーリは熱狂的なティフォシの期待を背負って母国GPに臨む。SF-23は、今週末特別なカラーリングを施し、モンツァの課題に対処するための最適なパッケージを与えるために、フロントとリアのウィングも改良され、再加工された上部と下部のリアウィング要素と「デパワード・フロントウイング・フラップ」と呼ばれるローダウンフォース設計が施されている。

メルセデス

メルセデスは先週末のザントフォールトの複雑なコンディションで戦略的判断が不十分で失敗したが、モンツァでの巻き返しを狙う。W14のアップデートは、ダウンフォースを減らしてW14の直進効率を向上させる「スモールコード・アッパー・リアウイング」と「スモールコード・ビームウイング」を装着したマシン後部に見られる。

アルピーヌF1チーム

アルピーヌF1チームはオランダGPでピエール・ガスリーの活躍により表彰台を獲得し、好調を維持したいと考えている。そのためにチームは今週末のイタリアGPに向けて、リアビームウイングエレメントのプロファイルを変更するという、たったひとつのアップグレードを行っている。これは、もちろんドラッグの低減に役立つ。

マクラーレン

マクラーレンは、シーズン開幕当初の最後尾から現時点で表彰台候補にまで躍進したことを考えると「開発レースチャンピオン」の称号を保持することができるだろう。

その継続的な進歩を助けるため、MCL60はエアロバランスと効率性を向上させるために6つのアップグレードを施している。ローバランスフロントウイングフラップは、マクラーレンがモンツァの要求に対応するために導入した「ローダウンフォースウイングオプションのバランスをとる」ために導入された。
最後に、マクラーレンは新しいフロント・ブレーキ・ダクト・スクープを採用し、「フロー・コンディショニング」と「ブレーキ冷却性能」を向上させている。

アルファロメオ

アルファロメオもまた、今週末のC43に印象的なトリコローレ・デザインを施し、イタリアとの絆をアピールしている。C43はリアウイングのメインプレーンとエンドプレートに異なるプロファイルを採用し、フロントサスペンションにも新しいジオメトリーを採用している。これもまた、パドック全体のアップグレードのほとんどと同様に、モンツァのロードラッグ要件を満たすように設計されている。

アストンマーティン

アストンマーティンでは、空力負荷の空気抵抗の低減も重要な課題となっている。シルバーストーンを本拠地とするアストンマーティンは、AMR23のリアウイングフラップを改良した。コードが短く、ドラッグが低いことを特徴としている。

スクーデリア・アルファタウリ

アルファタウリは、モンツァで輝かしい歴史を持っている。モンツァで2度優勝しており、2008年にはセバスチャン・ベッテル（トロ・ロッソ時代）、2020年にはピエール・ガスリーが優勝している。今週末、彼らはAT04から可能な限り最高のパフォーマンスを引き出すために、その過去の実績を活用しようとしている。

アルファタウリは、フロントとビームウィンのコードとキャンバーを修正し、リアビューミラーのアウトボードミラーステムから3つのターニングベーンを取り除き、リアブレーキドラムアッセンブリーから多くの要素を取り除いて、モンツァ特有の要件を満たすようにした。

ウィリアムズ・レーシング

最後に、ウィリアムズは今週末、より多くのポイントを獲得することで、昨年のモンツァでの好調なパフォーマンスを再現したいと考えており、そのためにフロント・ウイング・フラップの後縁をトリムするという形で、1つだけアップデートを施した。

FW45が他のマシンに比べて標準的なトリムでロードラッグパッケージと考えられていることを考えれば、これ以上の改良がないのは驚くべきことではない。

2023年9月1日
F1、雨天時のマシンの視界問題を解決にむけてディフューザーに注目

F1のCEOであるステファノ・ドメニカリが、F1レースの雨天時の視界問題を解決するためにディフューザーソリューションを検討していることを明らかにした。

雨の影響を受ける大会が続いたことで、現世代のグラウンドエフェクトF1マシンが多量のスプレーをまき散らすという大きな問題が浮き彫りになった。

視界は近年と比べて劇的に悪化しており、以前なら問題なかったトラックコンディションでもマシンが走るのは安全ではなくなった。

FIAはすでに、スプレーの量を制限するためにホイールアーチを装着するアイデアをテストしているが、シルバーストンでの最近のテストでは、スプレーが十分に減少していないことが判明し、さらにディフューザーから大量の水が飛び散ったため状況は改善されなかった。

雨の影響を受けたザントフォールトでのレースから数日後にモンツァで行われたインタビューでドメニカリは、F1の雨天問題を解決することが優先事項だと語り、その答えを見つけるための取り組みが強化されていることを示唆した。

「F1はオープンホイールのシングルシーター選手権であり、今後もそうあり続けるだろう」とドメニカリは語った。

「しかし、近年ほどウェットレースが多かったことはないため、オープンな議論が行われている」

「雨天時のドライバーの視界の問題には対処する必要がある」

「グリップの問題ではないし、将来的にはウェットタイヤは1種類で十分だと思う。ザントフォールトではインターミディエイトでリスタートを切り、それがうまくいった。しかし、視認性の問題は依然として残っている」

ホイールアーチのアイデアを追求するだけでなく、ドメニカリはディフューザーが水を大量に吐き出すのを防ぐ方法も検討していることを示唆した。

「我々は、スプレー現象を抑えることができる『マッドガード』システムを評価するつもりだ」とドメニカリは付け加えた。

「しかし、ディフューザーの出口に介入する可能性も評価している」

「これは重要な問題だ。レースを見に来る観客のことを考えれば、グランプリが中断される可能性を抑えなければならないからだ」

FIAが最近実施したホイールアーチのテストは、期待されたほどの好結果は得られなかったものの、モーターレースの統括団体は、それでも貴重な学習経験だったと主張している。

FIAのスポーツ担当副会長であるロバート・リードはイタリアGPで「F1の新しい空力特性には課題があり、それを解決しようとしているところだ」

「スプレーを減らし、認性を高めるためにできることは何であれ、我々は必ず取り組んでいくつもりだ」

「今のところ特別な解決策はない。しかし、F1で見たように、いくつかの解決策に向けた最初の学習ステップがあった」

「多少の批判があったことは承知しており、失敗だったとの記事も読んだが、どのような状況であっても、物事を試してみる必要がある。そしてそれがまさに我々がやったことだ」

「失敗ではなかったのは確かだ。我々はそこから多くのことを学んだ。そして、次の反復はどんどん良くなっていくだろう」

2023年9月1日
フェラーリF1 「2024年マシンはまったく新しいデザインになる」

スクーデリア・フェラーリは、グラウウンドエフェクト・ルールの時代に何が間違っていたのかが「明確」になったため、2024年F1マシンは「まったく新しい」デザインになるという。

昨年4勝を挙げ、コンストラクターズ選手権で2位に入ったフェラーリは、2022年F1マシンの明らかなポテンシャルをベースに、2023年にはレッドブルとより安定した競争を繰り広げたいと考えていた。

しかし、フェラーリはメルセデス、さらにはアストンマーティンに次ぐランキング4位につけており、レッドブルがここまで全戦で優勝しているため勝利はなく、その目標には大きく届かなかった。

フェラーリのF1チーム代表を務めるフレッド・バスールは、マシンの「コンセプト」に関する特定の質問には難色を示す傾向があるものの、フェラーリ幹部は2024年に向けてより大きな変化が可能であることを繰り返しほのめかしてきた。

例えば、バスールは先週、フェラーリがシャシーやギアボックスを引き継がないことを示唆したが、予選でのパフォーマンス不足は「マシンのコンセプトから来るものではない」とも語った。

しかし今回、フェラーリのシャシーエリア責任者であるエンリコ・カルディレは、主な弱点は明らかにマシンの空力特性だと語り、デザインの根幹部分を含む大幅な変更が行われることを強調した。

「今年のマシンの開発中に、我々が行ったアーキテクチャ上の選択の一部が正しくないことに気づいたため、まったく異なるものになるだろう」とカーディルは語った。

「それが開発にあまりにも大きな制約を与えていた」

「今年のマシンが昨年のマシンと比較されるように、来年のマシンは今年のマシンの進化形にはならないだろう」

「目標を達成するためにマシンをより良く開発できるように、まったく新しいマシン、異なるデザインの異なるシャシー、異なるリアエンドになる」

フェラーリは、2024年のルールが安定していることを踏まえ、SF-23の開発を継続する必要性を繰り返し強調してきた。したがって、特定の自動車部品が引き継がれないとしても、シーズン中の開発から学んだ教訓は、フェラーリが2024年に向けて行う選択に関連するだろう。

カーディルは、チームの本拠地での取り組みが現在2024年に「完全に集中」しているにもかかわらず、これは「極めて重要な」プロセスであり、今季さらなるアップデートにつながるだろうと述べた。

さらに、カーディルは、フェラーリは何が間違っていたのかを正確に理解しており、改善すべき点を明確に理解して取り組んでいると信じている。

「マシンの何が間違っていたのか、何が弱点なのかは明白だ」とカーディルは語った。

「明らかに、我々が何をすべきかを理解することが問題ではない。今、将来的には、我々が抱えている目標に対応できる良いプロダクトを提供することが重要だ」

「だから、我々はどこにもない土地にいるわけではない。我々は何をしなければならないかを知っている。それを実行することの問題であり、目標を達成するためにマシンの適切な内容、マシンの適切なアーキテクチャを見つけることが問題だ」

ホームレースである今週末のF1イタリアGPでは特別カラーリングを採用

カーディルはまた、フェラーリドライバーのカルロス・サインツが木曜日のオランダGPで語った「今年はマシンの一貫性に欠けているのは周知の事実」「どのサーキットで速くて、どのサーキットで速くないかを予測するのは非常に難しい」という評価にも同意しなかった。

サインツは、苦戦したハンガリーと好調だったベルギーでのフェラーリの調子が事前の予想とは正反対だったと主張し、「おそらく僕たちが完全には理解しておらず、うまく予測できない本質的な何かがあるのかもしれない」と述べた。

カーディルは、フェラーリは週末を通して予想通りのパフォーマンスを発揮していると反論した。

「このマシンの挙動はレース週末を通して一貫していますが、コースごとに挙動が変わることもある」とカーディルは語った。

「ハンガリーでは困難な時期を過ごしたが、ベルギーではパフォーマンスが戻ってきた。したがって、時々このようなことが起こる」

「しかし、週末にはマシンの挙動が安定しており、それに取り組むことができる」

「このコース（ザントフォールト）では、今年のマシンをより良く操作できるようにツールを調整し、来年マシンを改善するためのデータを追加するために、FP1を特定のテストに専念した」

2023年9月1日
F1、フレキシウイングの取り締まりを強化…FIAが技術指令を発行

F1チームは、FIA（自動車連盟）が違法と思われるトリックへの対策に動いていることを受け、今週末のイタリアGP以降、フレキシブルウイングに対する新たな取り締まりに直面するようだ。

今月初めに報じられたように、FIAは各チームが許容範囲の限界を押し広げていると考え、今季前半戦のフレキシブルウイングを厳しくチェックしてきた。

アストンマーティンを含むいくつかのF1チームは、アゼルバイジャンGP前後にルール違反にならないようフロントウイングのデザインを変更するようアドバイスを受けていたことが分かっている。

しかし、レギュレーションを回避しようとする試みを阻止するための強化努力の一環として、FIAは現在、フレキシブルボディワークに関して容認できないデザインだと考えるものをまとめた正式な技術指令を発行した。

FIAは「意図的にデザインされた局所的なコンプライアンス領域」と「隣接するコンポーネント間の相対的な動き」を悪用して空力性能を大幅に向上させていると考えているとしている。

FIAは、このような設計はF1技術規則3.2.2に違反しているとし、空力性能に影響を与えるすべてのコンポーネントは「第3.3条で定義された参照フレームに対して堅固に固定され、動かない」ものでなければならないと定めている。さらに、これらのコンポーネントは「いかなる状況においても、均一で、強固で、硬く、連続的で、不浸透性の表面を作り出さなければならない」とされている。

FIAは、チームが通常の負荷テストでは検出できない方法でフロントウイングやリアウイングのエレメントを回転させたり、曲げたりする高度なシステムを悪用していると考えているため、今回の措置に踏み切った。

FIAは「局所的なコンプライアンスや自由度を利用したアセンブリー設計は認められない」と明言している。

FIAは、技術規則に違反すると考えられる4つの主要な設計要素について説明したが、それ以外にも違法となる可能性のあるアイデアがあることを示唆している。

1）固定された車体に対して垂直方向、縦方向、横方向に異動できるウイング要素。

2）固定されたボディワークに対して相対的に回転することができるウイング要素。

3) エラストマーフィレット、ウイング形状のコンプライアントセクション、または薄いフレキシブルラミネートを接合部に利用した設計で、そのコンポーネントが取り付けられている車体に対して局所的なたわみを許容するように、変形、面外へのたわみ、またはねじれを許容することができるもの。

4) コンポーネントアセンブリのたわみによる「局所的な亀裂」を防ぐため、翼要素の後縁に「柔らかい」ものを使用した設計。

例外として認められるのは、フロアアセンブリ、ビブボディワーク、フロントウィングフラップの密閉性を高めるための小さな横方向の隙間の開口部のみとなっている。

これまでは、チームのフレキシウィングに対するFIAの対応として、ガレージ内で行われる荷重テストを増やすことが多かったが、マシンが静止しているときにはチェックできないような方法でウィングをたわませるために、チームが巧妙なトリックを使っている可能性があることがわかったため、アプローチを変更することになった。

今後は、F1チームは、フロントウイングとノーズ、リアウイングとエンドプレート、リアインパクト構造、パイロンの固定状態を示す組立図と断面図を提出しなければならない。

さらに各チームは、リヤウイング・パイロンのリヤインパクト構造への固定を示す同様の画像を提出しなければならない。

これらのデザインによって、FIAはウイングコンポーネントがどのように設計されているのか、また、どのチームもパーツを曲げて空力的な優位性をもたらすような作り方をしているのかどうかをよりよく理解することができる。

レギュレーションに完全に準拠するためにはチームによる作業が必要となる可能性があるため、FIAは新しいスタンスの採用を来月のシンガポールGPまで延期した。つまり、競技者たちは今週末のモンツァGP終了まで現在のデザインを続けることができるということになる。

各チームは9月8日までにウイングデザインを示す必要な図面を提出するよう求められている。

2023年8月31日
フェルスタッペン「レッドブルRB19は史上最高のF1マシンではない」

マックス・フェルスタッペンはレッドブルRB19が史上最高のF1マシンではないとし、「過去にはもっと圧倒的なマシンがあった」と主張した。

オランダ出身のフェルスタッペンは、地元ザントフォールトで行われたレースの開始時と終盤で豪雨を乗り越え、セバスチャン・ベッテルの9連勝というF1記録に並んだ。

この勝利で、フェルスタッペンは今シーズン13レース中11勝となり、他に2023年に勝利を味わったドライバーはチームメイトのセルジオ・ペレスしかいない。

伝説的なF1の第一人者エイドリアン・ニューウェイがデザインしたレッドブルのRB19は、特に無敗を続ければ、F1史上最も競争力のあるマシンのひとつとして語り継がれるだろう。

だが、レッドブルの驚異的な無敵ぶりにもかかわらず、フェルスタッペンはRB19がF1史上最も圧倒的なマシンだとは確信していない。

「たとえ最高のマシンを持っていたとしても、過去には今の僕たちよりも支配的なマシンがあったと思う。でも、彼らはチームとして9連勝したり、何連勝したりすることはできなかった」

「難しいよ。特に今日のように、間違った判断を下してしまうことは簡単だし、自分で落としてしまうことさえある。残念ながら、それは決して簡単なことではない」

ザントフォールトでのフェルスタッペンの3連覇は9連勝でもあり、セバスチャン・ベッテルに並び、F1史上単独ドライバーによる最多連勝記録となった。

この記録に並んだことについての考えを問われたフェルスタッペンは「そうだね、おそらく再び勝つのは最も難しいレースの一つだったけど、そうだね、9連覇なんて考えたこともなかった」と語った。

「とても嬉しいけど、全体的にホームの観衆の前でここで勝ててとても嬉しい」

フェルスタッペンはペレスとのポイント差を138ポイントに広げ、3年連続の世界タイトル獲得に向けて猛攻を続けている。

2023年8月29日
レッドブルF1 「ライバルがDRSコンセプトをコピーできていないのは驚き」

レッドブル・レーシングのテクニカルディレクターを務めるピエール・ワッシュは、F1のライバルたちがRB19でDRSSコンセプトをまだ真似していないことに驚いていると語る。

マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスがストレートでしばしば止められなくなるのは、RB19の際立った特徴のひとつであるDRSのおかげだ。予選では印象的なパフォーマンスを披露し、レースでは両ドライバーが難なく追い抜くことを可能にする鍵となった。

レッドブルのDRSのゲインの規模の大きさから、今年初めにはそのスピードブーストを発揮させるためのトリックシステムだという説が流れたが、ライバルたちはすぐにそのダイナミクスを理解するようになった。

実際に、レッドブルのDRSシステムは、ルールのグレーゾーンで作動しているというよりも、むしろマシン後部のドラッグレベルをどのようにしてバランスをとっているかに関係している。

レッドブルは意図的に、ビームウイングよりもリアウイングからのドラッグの比率を大きくしている。そのため、メインウイングが開いたときのスピードの飛躍が大きくなる。

しかし、ライバルたちはこのアプローチを単純に真似することができない。なぜなら、ライバルたちのマシンはディフューザーから必要な性能を引き出せていないため、ビームウイングを削減することができないからだ。ビームウイングは高いダウンフォースと高いドラッグを生み出し、リアエンドの安定性を向上させる貴重なツールである。
マクラーレンはこの領域でのプッシュを少し強め始めており、ベルギーGPではより効率的なビームウイングを導入。リアのドラッグ比を変えてDRSのさらなる向上を図り始めることを期待していた。

しかし、マクラーレンのチーム代表のアンドレア・ステラは、レッドブルが過去2シーズンにわたって行ってきた方法でマシン後部を開発するには長期的なプロセスになることを明言している。

ビームウィングアプローチがDRS向上の鍵であるかとの質問にステラは「彼らはしばらくの間、このコンセプトを追求していたようだ」と説明した。

「したがって、ある意味で、このようなコンフィギュレーションの開発で多くの経験を積んできたことが、彼らのアドバンテージになっているのかもしれない。これは時間が経つにつれて明らかになったと思う」

「私たちは今、どのチームも、ある意味でこのような方向性を開発することで何が可能なのかを見極めようとしている」

アストンマーティンは、レッドブルに最も接近していた初期のレースでDRSの不足が目立っていたが、この方向性で改善を試みているという。

アストンマーティンのパフォーマンスディレクターのトム・マッカローは「我々が（ベルギーGPに）持ち込んだアップデートは、そのような流れに沿ったものだったと思う」と語った。

「クルマの後方全体の相互作用についてだ。リアブレーキファニチャーであれ、ディフューザーであれ、ビームとリアウイングであれ、クルマの後ろ側を見れば、すべてが連動している」

「彼らはマシンの後部からすべてを吸い出しており、それは明らかにそれらの間の比率だ」

「もちろん、安定した空力特性は必要だが、DRSを作動させたときの大きなスイッチも必要だ。リアウイングのレベルやその他多くの要素にも左右される」

「レッドブルは昨年の開幕戦から、その強さを発揮していた、昨年のレッドブルはその点で強かった。誰もがある程度、それに追いつこうとしてきたと思う」

レッドブルのテクニカルディレクターを務めるピエール・ワシェは、ライバルチームがまだそのコンセプトのコピーを作っていないことに驚いていると語る。

「クレイジーなのは、我々がコンセプトを導入してから2年も経ってから人々がそのことについて語っていることだ」とワシェは語った

「何かトリックがあるかどうかを確認するためにFIAから何百回ものテストを受けてきたが、人々は（最近でさえ）なぜ非常に高いダウンフォースのトラックでアドバンテージが消えるのか理解していない」

「そうだね。彼らはまだ理解していないということだ。それは我々にとって非常に驚きだ」

2023年8月24日