カテゴリー: F1マシン

FIA（国際自動車連盟）は、F1エンジンの長期的な方向性は、自動車メーカーにとってF1が市販車と関連したものであり続けることを保証するものによって決定されると述べている。

F1は2026年からの次期ルールサイクルにおいて、完全に持続可能な燃料で走るターボハイブリッドパワーユニットを採用することを約束している。

しかし、次世代F1パワーユニットの大きな変化のひとつは、バッテリーパワーへの依存度が高まることであり、電気出力と内燃エンジンのパワーはほぼ半々になる。

F1は、完全な電気自動車にシフトしつつある市販車メーカーの関心を引きつけるために、バッテリー技術開発の最先端に立つ必要があることを十分に認識している。

しかし、長期的には、レースに適していると証明されれば、F1は水素エネルギーに切り替える可能性もある。F1とFIAは最近、エクストリームEの姉妹シリーズであるエクストリームHとともに、この技術を評価するワーキンググループを立ち上げた。

F1パワーユニットの将来は現時点では不確実だが、FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、重要なのはメーカーに価値を提供するルールを持つことだと語る。

「2026年までのステップは決まっているが、その後のステップで何をするかはまだ議論の余地がある」とトンバジスはメディアに語った。

「まだ多くのオプションが検討中だ。より持続可能な燃料であれ、FIAでかなり多くの取り組みを行っている水素であれ、あるいは電気的なものであれね」

「しかし、我々は常に、参加するOEMが何を望んでいるのかとの関連性を保ちたいと考えている。ロードカーとは関係のない、完全に行き当たりばったりの方向には行けない」

「我々は道路と関連した存在であり続ける必要があり、それが重要な目標だ。パドックを歩けば、誰もが取り組むべき課題が山積していることがわかると思う」

F1は2030年のネットカーボン・ゼロ・エミッション目標に照準を合わせており、新しいターボ・ハイブリッド・パワーユニットはその中核をなすものだ。

しかし、F1全体の二酸化炭素排出量に占めるレースカーの排出量はごくわずかであるため、FIAは技術的なレギュレーション以外の部分でも、改善に向けて多くの努力が必要であることを認識している。

「全体的な二酸化炭素排出量に占めるマシン自体の要素の割合は非常に低いです」とトンバジスは付け加えた。「全体では2％未満だと思う」

「したがって、このスポーツに対する私たちの全体的な責任は、残りの98％にも取り組む必要があることは明らかであり、ロジスティクス、材料、コンポーネントの数、カレンダーなど、多くのことをカバーしなければならない」

「しかし、参加するOEMが技術に取り組むことができるという点で、技術的な観点からはマシンの側面が重要だ」

FIA（国際自動車連盟）は、2023年にコース上でのバンプに起因する2件の事故が起きたにもかかわらず、F1マシンの車高を上げることに介入しないことを選択した。

2023年シーズン後半、ランド・ノリスとカルロス・サインツがそれぞれラスベガスとヤス・マリーナでバンプに起因するクラッシュに見舞われている。

FIAは、硬いサスペンションを搭載し、低い車高で優れたパフォーマンスを発揮する現世代のグラウンドエフェクトF1マシンがもたらす潜在的な安全上の懸念を認めつつも、すぐに介入を必要とするほど深刻な状況ではないと判断した。

FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、理想的にはマシンはより高い位置で走るべきだが、運営組織がパフォーマンス関連の問題に干渉すべき範囲には限界があると述べた。

トンバジスは、安全性とF1の競争力を維持することの微妙なバランスを強調した。

「一般的に言って、サーキットがそれを引き起こす可能性のある機能を避けるようにする必要はある」とトンバジスは最近メディアに語った。

「サーキットがいくつかの特徴を詳細に整理する可能性があるのか、それともチームがもう少しマシンを高くする必要があるのか、それは紙一重だ」

「サーキットのこうした部分を修正しようとするのは明らかだ」

「マシンが低すぎる？そうだね。もう少し高く走ってほしかった」

「しかし、グラウンドエフェクトカー本来の特性として、低い位置で走ったほうがパフォーマンスが高くなる傾向がある。だから、それを避けることは簡単ではないと思う」

最大のダウンフォースを発生させるためにF1カーが地面に極めて近くで走行する必要があるため、フロアがトラックをこすったり空気の流れを妨げたりするのを防ぐために設計されたアンダフロアのプランクの摩耗も増加しました。

昨年10月のアメリカGPでルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールがアンダーフロアの摩耗限度を超えたとして失格処分を受けたことは、現在のグランドエフェクトカーの設計が抱える課題を浮き彫りにした。

プランクとスキッドブロックのコンポーネントを標準化することは、FIAの検査プロセスを簡素化し、チームがレギュレーションを回避するリスクを減らすことができるため、これまでも議論されてきた。

チームは従来、潜在的なパフォーマンス上のデメリットを懸念し、この提案に抵抗してきた。しかし、このトピックは2026年のレギュレーション議題となりそうだ。

トンバジスは「私たちはやりたいことがあっても、ガバナンスを通す必要があり、チームの投票が必要で、十分な支持が得られないこともある」と認めた。

「したがって、2026年に向けては、その部分を非常にシンプルにする必要があると考えている」

FIA（国際自動車連盟）は、F1マシンが密かに大きくなりすぎることを避けるために、2026年の新ルール時代に向けたF1の最低重量制限をめぐる “駆け引き “を避けることを誓った。

現在のグラウンド エフェクト マシンに対する批判の1つは重すぎるということだ。現在の最小重量制限が 798kg に設定されている。

この数字にはドライバーのベースラインも含まれているが、それでも2008年のマシン単体重量585kgには遠く及ばない。

重量増加の大部分は、重いバッテリーを含むハイブリッドパワーユニットへの移行や、強化された衝撃保護構造やヘイローなどの多数の安全対策によるものだ。

しかしFIAは、新しいマシンのエレメントを補うために重量を引き上げるようチームが統括団体に圧力をかけた結果、最低重量制限が徐々に上昇する傾向があることを認識している。

これは2026年の次世代F1マシンでは避けたいことであり、新ルールサイクルの開始時に重量制限を宣言し、それを守るのがより良い方針だと考えている。

この姿勢は、2026年にF1マシンの重量を40～50kg減らすという概略計画の中で生まれたもので、マシンとホイールの小型化によって促進されるだろう。

しかし、FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、いったん重量制限が設定されれば、各チームがそれを達成するのに苦労しているからといって、FIAがその制限を徐々に引き上げるのを認めるつもりはないと明言している。

「低重量を達成することは、チームにとって挑戦であることは明らかだ」とトンバジスは語った。「彼らはそれを楽にこなすことはできないだろう」

「しかし、我々はこれから課す重量制限を守るつもりであり、再び重量を増やすことはない」

「もしそれができなければ、彼ら（チーム）は重量を減らすためにもっとハードにプッシュしなければならないだけだ」

近年、重いマシンに関する議論が盛んに行われる中、クラッシュテストの要求が非常に厳しくなっている現在、安全性を損なわないという理由で最低重量制限を完全に撤廃してもいいのではないかという意見さえ出ている。

というのも、チームが軽量コンポーネントを追い求めることにリソースの大半を集中させるような支出合戦が始まる可能性があるため、それは理想的ではないと考えている。

「重量制限が必要かどうかについては、何度か議論されたことがある」とトンバジスは語る。

「しかし、重量制限を完全に撤廃することは、終わりのない軽量化合戦を生み出すことになると我々は考えている。それは予期せぬ結果をもたらすかもしれない」

「だから、2026年に向けて我々が設定しているのは、その後変更されることのない重量制限だ」

「チーム側が『電気系統を追加したから2キロ追加しよう』とか、『タイヤが少し重くなったからもう数キロ追加しよう』とか、そういう数キロの継続的な値引き交渉に屈することはない。我々はそういうことはしない」

「各チームはその限界まで努力しなければならない。2026年には少し体重オーバーのチームも出てくるかもしれない」