カテゴリー: F1マシン

F1の10チームは、晴天、厚い雲、雨が混在したバーレーン・インターナショナル・サーキットでの3日間のテストで、3,896周（約21,085km、地球の半分弱に相当する距離）を走破した。

最終的な順位付けにおける見出しのタイムを過度に重視するのは、これまでと同様、賢明ではない。しかし、データを見たりチームと話したりしたところ、F1史上最も接戦となるシーズンになる可能性があるようだ。

最も強力なのはマクラーレンのようだ
マクラーレンは、テストで順調かつ生産的な3日間を過ごし、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリが再びマシンのセットアップを微調整しながら、燃料の少ない状態と多い状態で走行を行った。

チーム部門の現チャンピオンたちがテストに臨むにあたっての目標は、信頼性の高いマシンを手に入れ、そこをベースに作業を進めることだった。そして、まさにその通りの成果を手に入れたようだ。

Formula1.comのデータによると、MCL39は燃料が少ない状態では最速のマシンで、0.21秒の差をつけている。レースペースでもトップを走っており、その差はわずかに0.15秒だが、やはりリードしている。

マクラーレン、フェラーリ、メルセデスは、午前中ほぼ同じ時間帯に、そして午後にも同じコンパウンドのタイヤでレース走行を行ったが、最も印象的な走りを見せたのはマクラーレンだった（グラフ参照）。

フェラーリは依然としてマクラーレンの最大のライバルである
フェラーリは、長年のドライバーであるシャルル・ルクレールと新加入のルイス・ハミルトンが新しいマシンに素早く慣れ、ここ数年で最も心強いプレシーズンテストとなった。

ルクレールの午前中の走行は多くの人の注目を集めたが、フェラーリは2番目に良い結果を残した。また、Formula1.comのデータによると、1周のペースも非常に有望である。

ハミルトンの午後の走行はそれほどスムーズではなく、終盤には「テレメトリーに異常が見られた」ため、チームは予防措置として早めに1日の走行を終了させた。

それでも、ハミルトンにとっては非常に印象的なテストとなった。彼は、これまで経験したことのないフェラーリのパワーユニットを搭載した新しいSF-25を、驚くほど素早く使いこなしているようだ。

最初の2日間で、彼はすぐにペースを引き出すことができた。燃料が少ない状態での走行では世界を魅了するような走りを見せられなかったとしても、マシンと一体となった非常にまとまりのあるラップだった。

同様に、ルクレールは終日、燃料を積んで走っているときも、積んでいないときも、非常にスムーズな走りを見せていた。

もちろん、彼らにはさらにパフォーマンスを向上させるための作業が残っている。しかし、小声でささやいてほしい。フェラーリは、開幕戦から勝利を争い（真のタイトル候補となる）可能性が十分にあるのだ。

ルイス・ハミルトンルイス・ハミルトンはすでにフェラーリに馴染んでいるように見える。

レッドブルとメルセデスがトップ4を占める
レッドブルとライバルのメルセデスはテスト最終日にさらなる手ごたえを示したが、Formula1.comのデータによると、昨年のトップ2チームを追い越すほどのペースはまだない。

レッドブルのテクニカルディレクター、ピエール・ワシェは「マシンが思うように反応しないこともあり、テストは『期待していたほどスムーズではなかった』」と認めたが、全体的には正しい方向に向かっていると述べた。

現世界チャンピオンのマックス・フェルスタッペンと新加入のチームメイト、リアム・ローソンは、マシンは昨年よりも予測しやすいと報告した。そして、フェルスタッペンは金曜日、難しいマシンを巧みに操り、素晴らしいラップタイムを記録した。

Formula1.comのデータによると、予選とレースペースの両方で3位につけ、最終日にジョージ・ラッセルがトップタイムを記録したメルセデスを僅差で上回った。

一方、ルーキーのチームメイトであるキミ・アントネッリは、オーストラリアでのF1デビューに向けて、3日間のテストで着実に進歩を見せ、コース上での走行に慣れていった。

ウィリアムズがダークホースとして浮上
ウィリアムズはテスト期間中、パドックで話題に上ることが多かったが、最終日もその状況は変わらず、アレックス・アルボンはチームメイトのカルロス・サインツが残したデータを元に、チームにとって非常に有益な1日を過ごした。

アルボンは「チームとして、いくつかの領域で注力すべきデータがある」と認めたが、「良い面としては、ラップタイムが分かっているので、それを達成するのはそれほど難しいことではないと思う」と付け加えた。

それらの必要な改善に関わらず、Formula1.comのデータでは、低燃料とロングランの両方のデータチャートで、英国チームは5位につけている。これは、昨年のチーム選手権での順位よりも4つ高い順位である。

特にアルピーヌ、レーシングブルズ、ハースといった他のミッドフィールドチームとの戦いになるだろうが、開幕戦としては、ウィリアムズの今回のパフォーマンスは非常に、非常に印象的であった。

F1は、2026年のルール改正に伴う新車テストについて、F1チームにより多くの時間が与えられることになり、最初のテストは1月下旬にバルセロナで実施される予定だとオートスポーツ誌は報じている。

過去3年間、F1チームは選手権開幕前に公式テストをわずか3日間しか行えなかった。しかし、2026年にレギュレーションが大幅に変更されることで、トラックタイムは3倍に増える見通しだ。

新しいパワーユニットと大幅に改訂されたシャシーレギュレーションの導入により、チームとエンジンメーカーは、ポテンシャルを最大限に引き出すために、より多くの時間が必要になる可能性がある。

現在の計画では、2022年にF1が大幅な技術的変更を最後に受けた際にも認められた追加テスト日と同様に、1月26日から30日にかけてカタルーニャ・サーキット・デ・バルセロナで5日間のシェイクダウンが予定されている。

このセッションは非公開で行われる予定で、チームは5日間の枠内でコース上での走行に任意の3日間を選ぶことができる。

このアプローチは、チームが時間を最大限に効率的に活用し、天候条件や技術的な問題のポテンシャルに応じてスケジュールを調整できるようにすることを目的としている。

F1がその歴史の中で最も重要なレギュレーション変更の1つに備える中、チームはより強力な電気コンポーネントとともに、完全に持続可能な燃料を統合するという課題にも直面することになる。信頼性を確保することは、チームの最優先事項の1つになると予想される。

早期の開始により、チームやエンジンメーカーは、信頼性に関するポテンシャルのある問題を特定し、対処するのに可能な限り多くの時間を確保できるだろう。2022年には、いくつかのチームがバルセロナでのプレシーズンテスト中に、ポーパシング現象の深刻さを初めて認識した。

これはまた、チームが開発スケジュールを調整する必要があることを意味する。2025年よりもほぼ1か月早くマシンをトラックに投入できるようにする必要があるからだ。

バルセロナでのシェイクダウンテストの後、バーレーンでテストが継続される予定で、3日間のセッションが2回予定されている。1回目は2月12日から14日、2回目は2月18日から20日である。

近年、サヒール・サーキットはプレシーズンテストの会場となっており、セッションは伝統的に2月末に開催されている。

2025年F1 プレシーズンテストの結果は、メルボルンで行われるまで、真の勝者と敗者はわからないが、メディアやチームは結論を出すのをやめるわけにはいかない。

The Raceがバーレーンに常駐するF1チームからフィードバックされた観察結果（トラックサイドで何時間も過ごし、パドックで主要なプレーヤー全員と何百回も会話を交わしたばかり）に基づいて、テストがうまくいったチームと、メルボルンまでに多くの作業をこなさなければならないチームをピックアップした。

勝者 – マクラーレン
テスト後に優勝候補を選ぶのは難しいが、最も論理的な答えはマクラーレンである。

まず、ランド・ノリスの2日目のロングランは目を引くもので、最終日のレースシミュレーションでトップに立ったオスカー・ピアストリは、最終コーナーでの一瞬のミスでセッショントップのタイムを逃した。

マクラーレンは、誰が最強かという質問に対して、ほとんどのライバルが口にする名前であり、それには十分な理由がある。ミニDRS論争が再燃したことさえある。

そのアドバンテージは、メルボルンで確実に勝てるというものではないが、2024年のトップ4チームの中で、3日間を通してマクラーレンほど説得力のあるチームはなかった。

敗者 – レッドブル
レッドブルは、プレシーズンテストに非常に見慣れたマシンを持ち込み、F1 2025の最初の大きな衝撃をもたらした。

RB20に変更が加えられたが、チームのこれまでの発言や、我々のチームがトラックサイドで見たところ、うまくいっていないようだ。

「正しい方向に向かっているが、おそらくその方向性の大きさは我々の期待ほどではなかった」というのが、テクニカルディレクターのピエール・ワシェによるかなり厳しい初期評価である。

すでに開幕戦に向けて修正が必要だという話も出ており、チームがマシンの作業ウィンドウを広げるという目標を達成できていないことは明らかだ。

レッドブルは2024年半ばの苦悩がまだ終わっていないかもしれないという不安な状況に置かれている。

勝者 – キミ・アントネッリ
メルセデスが今回のテストで勝利を収めたと主張するのも無理はない。というのも、ここ最近のシーズンで散々だったスタートや困惑したスタートとは対照的に、今週は速く、快適で楽観的だったからだ。そして、フェラーリとほぼ同等のペースで、トップ3の一角をしっかりと固めている。

しかし、2024年のメルセデスのハイとローの差が大きかったことを考えると、本当に転換期を迎えたと信じるには、安定したパフォーマンスを数レース見守る必要がある。

今回のテストでさらに際立ったのは、キミ・アンドレッティがすでにこのマシンに溶け込んでいるように見えることだ。F1史上最も成功したドライバーが去ったマシンに18歳のルーキーが乗り込むというのは、コース上でのアンドレッティの走りと彼が記録したタイムを見れば、最高の形で、まったく目新しいことではないように見える。

勝者 – ルイス・ハミルトン
ルイス・ハミルトンが繰り出した超大作ともいえる動きが成功するのか失敗するのか、テスト走行では決してはっきりとはわからなかったが、そのスタートの様子をうかがわせる最初のヒントは得られた。

ハミルトンは、このグラウンドエフェクト時代におけるプレシーズンで最高のマシンを手に入れ、最高の気分で去っていった。これは、メルセデスでの最後の年を台無しにしたいくつかの問題を解消する可能性があることを示唆している。

「このマシンを本当に楽しんでいる」という感情は、プレシーズンテストで初めてフェラーリを運転するというハネムーン期間の副産物というだけでは説明できないほど、たくさんあった。

ハミルトンは、SF-25を、メルセデスがこれまで使用してきた、ややまとまりのないグランドエフェクト時代のマシンよりも、特に木曜日の朝には、よりうまく操ることができる。

金曜日にはハミルトンによる本格的なレースシミュレーションを見ることができなかったため、まだ疑問符はたくさん残っているが、マラネロでの初日から39日後にしては、これは彼が望んでいた通りの堅実なスタートのように感じられる。

敗者 – アストンマーティン
アストンマーティンはテスト後のプレスリリースを最も早く（3日目のチェッカーフラッグから34分後）に発表したが、ここまでの開発競争では勝者には見えない。

チームのAMR25の主な目的は、前モデルよりもドライバーに優しいプラットフォームにすることであり、初期の兆候はポジティブだ。

問題は、新チーム代表のアンディ・コーウェルが言うように、「改善の余地があり、より注力すべき領域も発見した」ことだ。エイドリアン・ニューウェイは月曜日に作業を開始するにあたり、考えなければならないことがたくさんあるだろう。

今のところ、2024年の終わりにミッドフィールドのリーダーとして確固たる地位を築くというよりも、2024年初頭に時折ポイントを獲得する程度だった状態が続くという、ミッドフィールドのリーダーとしての地位を巡る本格的な戦いに直面しそうだ。

アストンマーティンの2026年プロジェクトは正真正銘ワクワクするものだが、2025年も多くの作業が必要になりそうだ。

勝者 – ウィリアムズ
ウィリアムズはしばらく前から良い試合をしていたが、カルロス・サインツの注目度の高い加入とスポンサーのアトラシアンによる有利な加入により、最初のテストで問題が発生すれば、すぐに警鐘が鳴らされ、プロジェクトに参加するよう説得された人々の期待に応えるだけの進歩があるのかという疑問が持ち上がるだろう。

そのような心配はない。

ウィリアムズの真の姿を反映しているとは言えないものの、今週の最速タイムを記録したことは、ミッドフィールドのトップに躍り出たことを示唆しており、1年前よりもはるかに準備万端で2025年を迎えることになるだろう（そして、より速くもなるだろう）。

敗者 – テストをすべて見ようとした人
ウェブサイトやブログ以外でテストの報道がほとんどなかった時代、ファン（そしてメディア）は現在の放送レベルを喜んだことだろう。

しかし、結局のところ、24時間続くFP1セッションで、一度に走るのは参加チームの半分だけというのは、素晴らしい光景とは言えない。さらに、ほとんどのチームが順調に走っているため、目立ったストーリーが少ないとなれば、なおさらだ。

結局のところ、テストはスナップショットとセッション後の分析で楽しむのが一番だろう。

勝者 – アルピーヌ
アルピーヌにとって、12か月はなんと大きな変化をもたらしたことだろう。

昨年は重量オーバーで遅いマシンで苦戦し、F1最遅チームになるのではないかという見通しに直面し、ワークスチームにとっては屈辱的な経験となった。

しかし、2025年のマシンは、2024年に惨事となったローンチマシンをエンジニアリングで作り上げたチームが設計した、立派なミッドフィールドカーの確かな進化版のように見える。

アルピーヌはミッドフィールドをリードするチームの一角になる可能性があり、ドライバーの両者からポジティブなフィードバックを得て、今週は順調に過ごしている。

メルボルンではQ3進出とポイント獲得が狙えるだろう。これは昨年の開幕戦で最後尾と2番目の最後尾という恥ずべき予選結果とは対照的だ。

敗者 – ザウバー
エド・ストローは、ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトがテストでザウバーを走らせる様子をトラックサイドでずっと見ていた。

「最初はひどい状態だった。初日にセットアップ変更を行い、かなり改善されたが、それでも最も乗りたくないマシンであることに変わりはない」とストローは評した。

見た目も特別速そうには見えない。2019年のウィリアムズや2024年初頭のアルピーヌのテリトリーには入っていないが、これほど参戦チームが少ないと、ザウバーは再び孤立してしまうかもしれない。

F1テストの経験がないことで、すでに足かせをはめられているルーキーのボルトレトにとっては理想的とは言えない。また、キミ・アントネッリやオリー・ベアマンといった元F2のライバルたちが経験したような恩恵を受けられないだけでなく、F1のミッドフィールドではエリートすぎるドライバーであるヒュルケンベルグが、F1最遅のマシンを任されるのは理想的とは言えない。

F1では、フェラーリとマクラーレンがプレシーズンテストで「ミニDRS」を使用したとの最近の主張を受け、このシステムをめぐる論争が再燃する可能性がある。

先週、フェラーリとレッドブルのチーム代表であるフレデリック・バスールとクリスチャン・ホーナーが、フレキシブル・フロントウイングについて語った。

マクラーレンとメルセデスのフロントウイングの設計におけるフレキシブル性の限界について、FIAから「明確な」回答を得たことに、両者は満足している。

マクラーレンのチーム代表であるアンドレア・ステラは、FIA（国際自動車連盟）がこの問題を厳しく取り締まることについて、新シーズンを前にマシンに変更を加える必要がないため、チームにとって「まったく問題ない」と述べた。

しかし、バーレーンでのテストで撮影された最近の車載映像により、一部のチームが再びこのコンセプトを試しているのではないかという疑いが浮上している。

匿名のチーム代表は『The Race』に対し、「我々が目にした映像では、いくつかのリアウィングがかなり柔軟性があるように見える」と語った。

「我々は非常に注意深く見守っているところだ」

昨年、マクラーレンがスロットルの隙間を広げてドラッグを減らし、トップスピードを上げるために「ミニDRS」という愛称が生まれた。

そして、一部のチームがリアウィング全体を回転させるなど、再びこのシステムを試していると報じられている。

レッドブルのテクニカルディレクター、ピエール・ワシェは、プレシーズンテスト最終日に、一部のチームが再びこのアイデアを利用しているのではないかと疑っていたことをデジタル専用のモータースポーツチャンネルに明かした。

「まだ続いている」とワシェは語った。

「フェラーリとマクラーレンはまだミニDRSを使っていると思う」

ピエール・ワシェは、F1チームが「ミニDRS」のコンセプトを再び悪用していることは「かなり明白」だと感じている

シーズン開幕戦でも「ミニDRS」の騒動は続く可能性
F1チームのデザインはテスト中にFIAによって厳密に法的適合性がチェックされるわけではないため、当面はどのチームの後部ウイングの仕様についても正式な苦情が出ることはないだろう。

しかし、2025年シーズンの第1戦のためにF1パドックがオーストラリアに向かうと、チームがメルボルンでライバルが「ミニDRS」のコンセプトを悪用していると疑えば、すべてが再び始まる可能性がある。

2013年にレッドブルに加わったピエール・ワシェは、オーストラリアグランプリ前にこの問題が話題になるだろうと予測している。

「間違いなく話題になるだろう」とワシェは述べた。

2024年のアゼルバイジャングランプリ後にマクラーレンのリヤウイングのデザインが不評を買い、FIAはウォキングを拠点とするチームと話し合い、その後、チームはウイングを変更した。

FIAはレギュレーションを変更することで、リアウィングのさらなるトリックの使用を防ぐためのさらなる進展を遂げた。

スロットギャップの幅は、DRSが作動した際の上限値85mmを維持したまま、最小許容値10～15mmから9.4～13mmに調整された。

また、DRSのボディワークの位置に関するレギュレーションにも変更が加えられ、現在は開いた状態か閉じた状態のみとなり、中間の位置をとることは認められなくなった。

F1テクニカルレギュレーションの第3.10.10条には次のように記載されている。

「DRSの故障時、またはポジションの移行時を除き、DRSボディワークは2つのポジションのみを持つことができる。つまり、DRSボディワークのポジションは、デプロイされる前の状態と後の状態が同じでなければならない」

「2つのポジション間の移行時間は400ミリ秒未満でなければならない。」

また、改訂されたレギュレーションでは、チームはリアウィングのメインプレーンを強化しなければならないことも規定されている。

新しい第3.15.17条には次のように記載されている。

「Y=525の内側にあるRV-RW-PROFILESとRV-RW-TIPの2つのセクション間の距離は、後部翼の前方部分のみに[0,0, -750]Nの荷重が2つ同時に加えられた場合、2mmを超えて変化してはならない」

2025年F1 プレシーズンテストの2日目に勢力図はより明確になってきたが、ウィリアムズのファンには残念なことに、現時点で最速のマシンがペースメーカーというわけではないようだ。

The RaceがF1バーレーンテスト2日目で分かったことを紹介した。

2025年の最初の“レース”
マクラーレンが2025年の最初の“レース”を制した。ランド・ノリス、シャルル・ルクレール、キミ・アントネッリが2日目にフルシミュレーションを完了した。

ノリスは全体的に余裕をもって速く、その大きなアドバンテージはパドック全体で注目されていた。しかし、これがどれほど不吉な兆候であるかは、最終スティントでのタイヤのアドバンテージによって誇張されている可能性がある。

1周あたり1秒以上のそのアドバンテージは、マクラーレンの真の驚異的なペースの賜物なのか、あるいはコンパウンドのステップが著しいものだったのか。実際のところ、そして実際のマージンが何であれ、マクラーレンが優勢であることは明らかだ。

明白な事実
初日をトップで終えたノリスが、その日のことを冷静に語ったが、それは口先だけのことではなかった。マクラーレンが改善に取り組んでいるリアの不安定さに関するノリスの懸念は、コース上でのマシンの不安定な動きと一致していた。

しかし、これはテストの通常の範囲内であるように思われた。なぜなら、1日が終わるにつれ、マクラーレンの状況は良くなっていったからだ。実際、マクラーレンのチーム代表であるアンドレア・ステラは、ノリスが素晴らしいロングランを終えた直後の最初のフィードバックが、まさにその不安定さについてだったと語った。しかし、それは管理可能なものであるようだ。

実際、それ以上に、ステラは、このサーキットではこのような特性が求められると指摘した。マシンがコーナーを回るためには、ある程度の不安定さは必要だ。しかし、ここでは、いくつかのコーナーでひどいアンダーステアが発生する。

マクラーレンは、リアの不安定さに関してはむしろ改善されたと感じているため、ドライバーがマシンで感じることはそれほど劇的なものではないだろう。また、ノリスが最後のフライングラップを中止しなければ、マクラーレンの真のパフォーマンスを少しは示せたはずであり、ラップタイムのトップニュースとしてそれほど注目されなかっただろう。

ノリスは最速を狙うコースにはなく、ルクレールのフェラーリよりも速く走るには最終セクターで非常に優れた走りを見せる必要があった。

しかし、2つのセクターを走り終えた時点ではサインツからコンマ数秒しか離されておらず、燃料やエンジンモードが大きく変動する範囲内であることは明らかだった。

意外なペースメーカーの真の地位
ウィリアムズは初日からすでに、ポテンシャルとしてミッドフィールドのマシンの中で最も高いパフォーマンスを発揮する可能性を秘めたマシンとして目立っていたが、2日目の朝にも再び注目を集めた。

つまり、ミッドフィールド勢の中でレーダーに映らない脅威となる可能性があることを示唆する準備は万端だった。しかし、最速タイムを叩き出すことに関してはレーダーに映らないなどということはありえない！ したがって、サインツが最速タイムを記録したことは、やや勝手な理由ではあるが、メディアを少し苛立たせることとなった。

もちろん、ウィリアムズが本当に最速になるとは思っていない。アレックス・アルボンは、各チームが独自のプログラムを持っている中で、ウィリアムズはタイヤを軽い燃料でチェックしたかったため、サインツのラップは他よりも軽い走行だったと強く示唆していた。

2日目を終えた時点でそのポテンシャルが大きな秘密というわけではないとしても、ウィリアムズは2024年の失望と困難を経て、今シーズンはダークホースとしてふさわしい地位を確立できるかもしれない。

ウィリアムズが昨年使用した1年落ちのコンポーネントから切り替えたメルセデスの新しいリアサスペンションは、いくつかの新しい特性と慣れるための調整を必要としているが、そのプロセスはかなりスムーズに進んでいるようだ。

マシン能力があるように見えるが、両ドライバーはピークについて慎重ながらも楽観的だ。

また、アルボンの示唆によると、必要な変更は木曜午後のセッションよりも夜間に行った方が良いということなので、より洗練されたバランスは最終日に訪れるかもしれない。

アントネッリにとって初めての経験
キミ・アントネッリは昨年、旧型のF1マシンで数千マイルを走ったかもしれないが、バーレーンでの木曜の夜は、本物のレーシングタイヤを履いての初めてのシミュレーションレースだった。そして、それは10代のルーキーとメルセデスに多くのことを教える試みだった。

アントネッリ自身の視点では、それまではすべてピレリのデモ用タイヤで走行してきたため、現在のF1タイヤを最大限に管理する方法を学ぶという未知の領域への一歩だった。

確かに完璧な走行ではなかった。時折、無理をし過ぎたり、タイヤを酷使し過ぎたり、コースアウトしたりした。しかし、それはルーキー・ドライバーが経験しなければならない学習の一部である。

そして、メルセデスは、主要なライバルであるマクラーレン、フェラーリ、レッドブルが実施した比較レースシムの数字を初期にいくつか処理した後、アントネッリのペースが上位に食い込んでいたことに勇気づけられた。

スティントシムは、同じ時間にルクレールが記録したものとほぼ互角で、午後の早い段階でリアム・ローソンがレッドブルで記録したものよりも速かった。

一歩リードしていると思われるマシンは、マクラーレンのノリスだけで、そのフォームは、現行のコンストラクターズチャンピオンチームがこの冬に望んでいたステップアップを確実に実現したことをライバルたちに印象づけた。

ハミルトンのフェラーリでの進歩
木曜日には、ハミルトンがフェラーリで2日目を過ごしたことは明らかに前進であり、彼の大移動に伴う大きな期待は、現時点ではまだ現実の厳しい見方によって損なわれていないことが明らかになった。

7度のワールドチャンピオンが午前中のセッションをトップで終え、チームメイトのルクレールより0.5秒速い全体2位で終えたとき、ポジティブな評価は少し安易かもしれない！

しかし、ハミルトンが今日示した大きな評価基準を超えて、トラックサイドで彼の最後の走行を見たところ、彼はマシンに自信を持っている様子で、マシンからの反応も良かった。また、燃料を多く積んだ状態でのペースは、同時に走行していた他のトップドライバーたちと互角に見えた。

コース外では、ハミルトンは2025年のフェラーリを運転して以来、最も広範囲にわたるメディアセッションをテレビクルーと行い、そのメッセージは非常にポジティブなものだった。

ハミルトンは、フェラーリでの日々はこれまでのところ有意義なものであり、この1か月間は「これ以上ないほど素晴らしい」ものだったと考えている。2023年のマシンでクラッシュしてしまったテスト走行を含め、起こったことはすべて、正しい基盤を築くために 起こるべきことだったと彼は考えている。

最終テスト日を前にして、ハミルトンはフェラーリと共に短期間で大きな進歩を遂げたと感じている。コース上でのマシンの感触も良く、運転を「本当に楽しんでいる」という。

これは、ハミルトンが適応の段階にある現時点で送ることのできる最も強いメッセージである。ただし、最終テスト日には、それが実際のパフォーマンスにどうつながるのかについて、より明確な見通しが得られるだろう。

The Raceのコースサイド評
テスト開始から2日間、コースサイドで見た限りでの最も際立ったアドバイスは、「ザウバーのマシンは運転するな」ということだろう。

初日の朝に目立った問題はセットアップ変更により改善されたものの、依然としてザウバーのマシンは運転が難しい。

今日、照明灯の下でターン10で見たところ、ガブリエル・ボルトレトは1周ごとにマシンを同じように走らせるのに苦労していた。ザウバーは大きく遅れているようには見えないが、ミッドフィールドでは大きな脅威にはならないだろう。

ノリスがリアの限界について言及しているにもかかわらず、マクラーレンは比較的扱いやすいようだ。一方、フェラーリは依然としてアンダーステアの兆候があり、時折非常に反応が良いという事実を相殺している。

メルセデスも今のところ非常に安定しているように見えるが、気温が上がった場合にどうなるかはまた別の問題だ。

ミッドフィールドのマシンでは、ウィリアムズが明らかに最も印象的だ。時折ドライバーに噛み付こうとするものの、燃料搭載量による影響もあるかもしれないが、そのグループの中で最も軽快に見える。

タイムシートとは裏腹に、最も速いマシンというわけではないが、第2グループの先頭を走る最有力候補であることは間違いない。

アルピーヌの自業自得のドラマの行方
テストの1週間前にロンドンで開催されたF175シーズンローンチイベントにジャック・ドゥーハンが姿を見せたように、アルピーヌのテスト中のメディア活動が自業自得のドラマの影響を受けるのに時間はかからなかった。

アルピーヌは、ドゥーハンの下でプレッシャーがかかっているのではないか、また、新たに契約したテスト兼リザーブドライバーのフランコ・コラピントにシートを奪われるのではないかという一連の質問を止める羽目になった。

今週は、チーム代表のオリバー・オークスが、ルーキーシーズンを前にドゥーハンに注目が集まりすぎているとほのめかした。つまり、「彼は批判の的になっているが、それはフェアではない」ということだ。

しかし、ドゥーハンが 「集中砲火」を浴びたり、シートを失うのではないかという質問を受けたり、ある意味で厳しい視線を向けられたりしている唯一の理由は、アルピーヌ自身の行動にある。そして、忍耐もすでに限界に近づいていることが明らかだ。

ドゥーハン自身に関しては、2日目の記者会見ではマックス・フェルスタッペン、ノリス、ルクレール、アルボンと会見を共にしたため、かなり目立たないようにしていた。そのため、当然ながら注目は他の場所に向けられた。

コース上での彼は、必要なことをきちんとこなしている。これまでのところ、テストは落ち着いた雰囲気で進んでおり、彼はピエール・ガスリーと比較しても妥当な速さを見せている。これこそが、ドゥーハンが実際に自分自身を証明するに値する時間を確保できる限り、彼が本当にできることだ。