2025年F1 プレシーズンテストが水曜日にバーレーン・インターナショナル・サーキットで始まり、マクラーレンのランド・ノリスがトップタイムを記録した。
肌寒いコンディションの中、予期せぬ雨が降る中、ランド・ノリスはミディアムタイヤで1分30秒430のベストタイムを記録し、メルセデスのジョージ・ラッセルを0.157秒引き離した。
グリッドでは、ルイス・ハミルトンがフェラーリで公式トラックデビューを果たし、デビューシーズンを控えたルーキーたちが、これから操縦するマシンに慣れ親しむなど、さまざまな「初」が生まれた1日となった。
2025年F1 プレシーズンテスト1日目（午前）の結果・タイムシート。2月26日（水）にバーレーン・インターナショナル・サーキットで2025年のF1世界選手権へむけた公式テストがスタートした。
前半の4時間でトップタイムをマークしたのはアンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）、2番手にリアム・ローソン（レッドブル）、3番手にはアレクサンダー・アルボン（フウィリアムズ）が続いた。角田裕毅（RB）は4番手だった。
| POS | NO | DRIVER | TEAM | TIME | GAP | LAP |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 12 | アンドレア・キミ・アントネッリ | メルセデス | 1分31秒428 | 78 | |
| 2 | 30 | リアム・ローソン | レッドブル | 1分31秒560 | 0.132 | 58 |
| 3 | 23 | アレクサンダー・アルボン | ウィリアムズ | 1分31秒573 | 0.145 | 63 |
| 4 | 22 | 角田裕毅 | レーシングブルズ | 1分31秒610 | 0.182 | 78 |
| 5 | 44 | ルイス・ハミルトン | フェラーリ | 1分31秒834 | 0.406 | 70 |
| 6 | 7 | ジャック・ドゥーハン | アルピーヌ | 1分31秒841 | 0.413 | 68 |
| 7 | 14 | フェルナンド・アロンソ | アストンマーティン | 1分31秒874 | 0.446 | 46 |
| 8 | 81 | オスカー・ピアストリ | マクラーレン | 1分32秒084 | 0.656 | 65 |
| 9 | 27 | ニコ・ヒュルケンベルグ | ザウバー | 1分32秒169 | 0.741 | 55 |
| 10 | 87 | オリバー・ベアマン | ハース | 1分35秒522 | 4.094 | 72 |
2025年F1 プレシーズンテスト スケジュール
開催地：バーレーンインターナショナルサーキット
1日目：2/26(水) 16:00～20:00（午前） 21：00～25:00（午後）
2日目：2/27(木) 16:00～20:00（午前） 21：00～25:00（午後）
3日目：2/28(金) 16:00～20:00（午前） 21：00～25:00（午後）
2025年F1 プレシーズンテストがスタート。各チームが公式テストで2025年F1マシンをコースに送り込んだ。
プレシーズンテストの3日間は、冬の間チームが隠してきたものを確認する最初の機会となる。プレシーズン中にチームが発表したマシンと、テスト初日に登場したマシンは、まったく異なるものに見えることが何度もあった。
第4戦バーレーングランプリの舞台となるバーレーン・インターナショナル・サーキットで走行を開始した各チームの2025年F1マシンの画像を掲載する。
マクラーレン MCL39
オスカー・ピアストリ（マクラーレン）フェラーリ SF-25
ルイス・ハミルトン（フェラーリ）レッドブル RB21
リアム・ローソン（レッドブル）メルセデス W16
キミ・アントネッリ（メルセデス）アストンマーティン AMR25
フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）アルピーヌ A525
ジャック・ドゥーハン（アルピーヌ）ハース VF-25
オリバー・ベアマン（ハース）レーシングブルズ VCARB02
角田裕毅（レーシングブルズ）ウィリアムズ FW47
アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）ザウバー C45
ニコ・ヒュルケンベルグ（ザウバー）
レッドブル・レーシングは、2025年F1マシン『RB21』を世界に向けて公開した。
先週のF1 75 Liveシーズン開始イベントでチームのシーズンカラーリングを披露した後、レッドブル・レーシングを拠点とするチームは、彼らが「これまですべてを制覇してきたレッドブルの世代の進化形」と呼ぶレッドブル・RB21の画像を公開した。
RB18とRB19はダブル世界タイトルを獲得し、RB20は2024年にマックス・フェルスタッペンが4年連続で世界ドライバーズ選手権を制覇する原動力となった。
レッドブル・RB21は、2005年のRB1以来、エイドリアン・ニューウェイがチームを去った後に彼が全面的または部分的に設計しなかった初めてのレッドブルのF1とマシンなる。
マックス・フェルスタッペンは昨シーズン、4年連続でドライバーズチャンピオンシップを獲得したが、レッドブルは、チームが2024年に3位に後退した後、新たなマシンがチームタイトルの奪還に貢献してくれることを期待している。
この目標を達成できるかどうかのもう一つの要因はリアム・ローソンの加入だ。チームは昨シーズン末にセルヒオ・ペレスとの契約を解消したのち、ローソンを昇格させた。
レッドブル・RB21は2月25日（火）、マックス・フェルスタッペンとリアム・ローソンがステアリングを握り、バーレーン・インターナショナル・サーキットで初走行を行う。レッドブル・レーシングが水曜日からのF1プレシーズンテスト開始前に実施する「フィルミングデー」への参加となる。
2025年F1の最初のコース上での本格的な走行は、2月26日（水）から28日（金）までの3日間、バーレーンで行われる唯一のプレシーズンテストで幕を開ける。
このF1ルールセットの最終年は、これまでで最も接戦となる可能性があり、コース上でもコース外でも、テストでは注目すべき点がたくさんある。
最後の数台の実車は可能な限り秘密にされてきたが、F1テストの開始により、もはや隠し通すことはできないだろう。
これから数日間のテストをうまく乗り切るために、バーレーンで私たちが注目する10のポイントを紹介しよう。
レッドブルが隠しているもの
まだ発表されていないマシンが多数あるため、バーレーンはそれらのマシンをコース上での初めて目にする場所となる。
中にはテスト開始前に発表されるものもある。アストンマーティンは月曜日にバーレーンで行われるシェイクダウンに先駆け、日曜日にデジタル上でマシンを公開した。メルセデスもその24時間後に同じことをした。
しかし、レッドブルもメルセデス同様、火曜日に2025年マシンのシェイクダウンを行うと予想される。また、レッドブルは伝統的に画像を公開するのを急がない。
そのため、テスト初日がレッドブルが2024年後半の苦戦に対抗するために何をしたのかを正確に見る最初のチャンスとなるかもしれない。
数か月前にマックス・フェルスタッペンがタイトルを獲得した後、このマシンには多くの期待が寄せられているため、プレシーズンにおける最大の未知数となっている。
実際に調子が良さそうなのはどのチームだろうか？
テストはテストに過ぎず、関係ないという主張は避けよう。チーム、ドライバー、そして我々を含め、誰もが可能な限り結論を導き出そうとするだろう。
そして、ドライバーは自分のマシンに問題があるかないかを、かなり早い段階で学ぶ。メルセデスのジョージ・ラッセルが先週言ったように、「5周もすれば、良いシーズンになるかどうかが分かる」のだ。
テストのラップタイムは、正当な比較が可能でなければ、ほとんど意味を持たない。ラップタイムの比較には、燃料搭載量、エンジンモード、タイヤのコンパウンド、ドライバーのプッシュの度合い、トラックコンディションや時間帯などの変数といった、数多くの注意事項が伴う。
だからこそ、初日や3日目の終わりに発表されるリーダーボードには、あまり 注意を払わないつもりだ。
それ以上の深みが必要だ。だからこそ、メディアは常にロングラン分析、トラックサイドでの印象、そしてチームから直接入手した情報を組み合わせ、実際に好調なチームの概略を把握している。
これに関連して、トップチーム間の戦いとグリッド全体の接近度という点で、今年のF1には大きな期待が寄せられている。
マクラーレン、フェラーリ、レッドブル、メルセデスは、いずれも2025年にレースで勝利するチャンスがあることを理解している。どの程度の頻度で、そして、それらがすべて選手権の有力候補となるかどうかは、時が経てばわかるだろう。
ルイス・ハミルトンはフェラーリでどうなのか
テストにおける最大のドライバーの話題は明白だ。ルイス・ハミルトンがフェラーリでどうやっているか、ということだが、いくつかの具体的な点を見ていこう。
ルイス・ハミルトンは、2023年と2024年のプライベートテスト、そして2025年のシェイクダウンで3種類のフェラーリを運転した経験から、メルセデス時代の特有の問題を引きずることはないと自信を持っている。
しかし、彼は急な学習曲線について語っており、フェラーリで早期に勝利を収めているフェルナンド・アロンソとセバスチャン・ベッテルに対して、その違いを身をもって経験したことで、より一層の敬意を抱いていることを認めている。
ルイス・ハミルトンは、開幕戦に万全の状態で臨むために全力を尽くしていると語っており、テストは、その進捗状況を判断する最初の基準となる。
シャルル・ルクレールとのラップタイム比較や、彼がリーダーボードのどこに位置するのかというだけでなく、ハミルトンとルクレールはマシンを共有し、1日の異なる時間帯に走行するため、それ以上のことがわかるだろう。
メディアはコースサイドで、コース上でのマシンの挙動やハミルトンの運転の様子を観察し、また、チームがデータを偽装するのが最も難しい部分は、前述の注意事項を適用してもフェラーリと他のチームを比較する基準となるはずのロングランのパフォーマンスである。ハミルトンとチームのマシン外でのコメントからも何か得られるものがあるかもしれない。
もちろん、トップチームに適応しているのはハミルトンだけではない。メルセデスでは、ルーキーイヤーに大きな注目が集まっているキミ・アントネッリにも、そしてレッドブルではリアム・ローソンにも、上記のことが当てはまるだろう。
これは、ローソンがレッドブルで初めてコース上での仕事をする機会であり、フェルスタッペンのチームメイトとしてである。経験不足は、時間を与えられればこれから良くなっていくはずだが、彼がスタートするレベルと、彼が実際にどれほど大きな仕事を抱えているかについての最初の兆候が得られるだろう。
積極的なアプローチは台無しになるのか？
2025年は現行のルールサイクルの最終年であり、どのチームも今年、目前に迫った2026年の大きなルール変更に多くの時間と費用を費やしたいと考えている。つまり、2024年から引き継がれるマシンは非常に似通ったものになるだろう。
しかし、すべてがそうなるわけではない。そして、テストによって、積極的なアプローチが覆されたかどうかについて、最初の考えが得られるだろう。
フロント部分の例としては、フロントサスペンションのアンチダイブソリューションで大きな一歩を踏み出したマクラーレンが挙げられる。これは、ブレーキング時にマシンのフロントがどれだけダイブダウンするかをさらに厳しく制限するレイアウト変更である。
しかし、行き過ぎるとドライバーはブレーキの感触に問題を抱える可能性があり、バーレーンでは、ブレーキを多用するエリアがいくつかあるため、それが明らかになるだろう。
もう一つの例はフェラーリで、フロントのジオメトリーを完全に変更し、プッシュロッドからプルロッドのサスペンションレイアウトに切り替えている。これは、この最適化のために異なる走り方を想定しているわけではないが、果たしてそうなるだろうか？ セットアップの最適化には少し時間がかかるだろう。
これは、ハースがフェラーリの方向性には従わず、代わりに2024年のサスペンションに固執することを決めた主な理由である。そして、現実のマシンの挙動は期待通りに推移するだろうか？
そして最後に、レッドブルや「大幅な」マシン変更を示唆したメルセデスが、このレギュレーションの終わりまでただ足を引きずりながら走るのではなく、2025年の最終的な華々しさを求めてかなり遠くまで行った場合、彼らがやってきたことが裏目に出ることはあるだろうか？
問題を抱えるチームはあるだろうか？
テストで問題を抱えるチームには、さまざまな形がある。
本当の危機チーム には、2019年のウィリアムズのようなものが必要だ。遅くて、太り過ぎで、テストに遅刻し、違法だ！
しかし、近年グリッドがどれほど競争力を高めているかを考えると、チームがトラブルに見舞われるには、それほど多くの要素は必要ない。
昨年、チームがどれほど簡単に追い詰められるかを目にした。アルピーヌはテストに太り過ぎで調子の悪いマシンで臨み、技術リーダーたちは最初のレース前に辞任し、その影響が現れた。
ウィリアムズは1年前は特別遅いチームではなかったが、準備やマシンの製造プロセスという点ではひどい冬を過ごし、その結果がテストで、そしてそれ以降も明らかになった。
では、今年はどんなことが見られるだろうか？ 大きな設計変更を行ったチームが躓く？ 準備不足やプラクティス不足が原因でマイルを失うチームが出る？ 明らかにパフォーマンスに問題を抱えるチームが現れる？
総走行距離だけでなく、実施された作業の質も重要であることを忘れないでほしい。昨年は全体として約1000マイルほど走行距離が減少したが、技術的な大きなドラマがあったチームはほとんどなく、ほとんどのチームは少ない周回数でやるべきことをこなしただけだった。
さらに、バーレーンは今年のシーズン開幕戦ではないため、それがチームの運営計画に影響を与えるかどうか、また、チームが何を学び、いつそれを試そうとしているのかが興味深い。なぜなら、ほとんどの冬季テストとは異なり、同じサーキットでのレースウィークエンドに直接参加することはないからだ。
レーシングブルズはどれほど「レッドブル」なのか？
昨年、レッドブルの2番目のチームのマシンはグリッド上で最も物議を醸すマシンと評されたが、今回もまた多くの注目を集めることになるだろう。
2025年に2度目の名称変更を行い、レッドブルのメインキャンパスに移転し、美しいだけでなく、 これまでにないほど「よりレッドブルらしい」新カラーリングを採用したことで、チーム自身も認めているように、レッドブル2.0の時代に本格的に突入した。
レーシングブルズは、昨年採用したイニシャルだけのRBという名称から離れ、イタリアのファエンツァにある旧ミナルディ本社を段階的に廃止し、レッドブルの本拠地であるミルトンキーンズのレッドブル・レーシングとレッドブルF1エンジン開発拠点に優先的に移行している。
問題は、レッドブルのシナジー効果を意図的に高めることで、コース上での成功に結びつくかどうかである。そして、このレーシングブルズのマシンはレッドブルにどれだけ近づけるだろうか？
執筆時点では、VCARB 02の画像をいくつか見たが、それだけだ。レッドブルの参照ポイントは見当たらない。
これは、チームの将来性を判断するだけでなく、以前から同じオーナーチームの提携について声高に主張してきたマクラーレンのようなライバルチームをどれほど苛立たせるかという点でも重要な要素となるだろう。
どのバージョンのアルピーヌ？
アルピーヌは近年、コース上でのパフォーマンスの変動や、ドライバーの物語、チームの経営陣の変更など、さまざまな問題により、F1の混乱の要因となってきた。
今シーズンオフにもすでに兆候が見られ、テスト兼リザーブドライバーとしてフランコ・コラピントが加入したことにより、ルーキーのジャック・ドゥーハンの将来に疑問符が付いている。元の雇用主であるウィリアムズは、この動きは「コラピントに今年グリッドに立つチャンスを与えるため」と説明している。
ルノーはF1のDNAにドラマ性を持つ企業だが、2024年もエンストンは、その中核には非常に有能なレーシングチームがあることを示した。そして、2022年にはマクラーレンを上回り、完全に実力で選手権4位となった。
このマシンは、テクニカルディレクターのデイビッド・サンチェスの洞察力とインプットを最大限に活かした初のアルピーヌであり、少なくともシーズン開幕時には、今年のチームがどのバージョンになるのかをテストで確認できるだろう。
フレキシウィングの短期決戦の兆しはあるか？
6月のスペイングランプリから、可動式フロントウイングの許容範囲は約3分の1に縮小される。
レッドブルのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、チームは今後、前半の8戦と後半のシーズンで2つの異なるコンセプトに力を注がなければならないだろうと述べている。
テストが正式なイベントとして確立され、その様子がテレビで大々的に放送されるようになった今、長いスタート・フィニッシュラインに並ぶすべてのマシンの画像をたくさん目にすることになるだろう。
他のマシンよりもウィングが大きくしなる兆候があれば、その違いをスローモーションでクローズアップした映像が流れるだろう。
つまり、開幕戦までに短い可動式ウィングの戦争が勃発するかどうか、その兆候が分かるということだ。
ザウバーの最終型
来年アウディに生まれ変わる前に「ザウバー」として公式に呼ばれた最後のF1マシンは、これまで限られた形でしかお披露目されていない。マシンのレンダリング画像は限られており、2026年のザウバーの変貌を前に、ミッドフィールドの信頼性に向けて大きな一歩を踏み出すという大きな課題を担っている。
最初のレンダリングは少し物足りなく、実車はもっと目を引くものになるかもしれない。あるいは、控えめだが理にかなった変更が、パーツの合計よりも大きな一歩を切り開くのかもしれない。
この数日でその手がかりが得られるだろう。しかし、ザウバーは近年、テストで低燃料、ソフトタイヤでのグローリーランに適した候補者だった。もしまたそうなれば、騙されてはならない。
ルーキーたちは準備万端か？
今年のF1グリッドには、魅力的なルーキーが大勢いる。
メディアが「真のルーキー」と見なしているのは、ハースの3回出場経験のあるオリバー・ベアマン、アルピーヌの1回出場経験のあるジャック・ドゥーハン、そしてメルセデスのキミ・アントネッリ、レーシングブルズのアイザック・ハジャー、ザウバーのガブリエル・ボルトレトの3人だ。
レッドブルにはローソンがいるが、彼はすでに2つのパートシーズンを経験している。
「本物の」ルーキーにとっては、このテストはかなり限定的な練習となるが、誰もが手探りというわけではない。すでにF1でレース経験のある者もいるし、ボルトレトとハジャーは冬の間、旧型のマシンでプライベートテストを行い、スピードを上げてきた。
それは役立つだろうが、それでもF1へのステップアップに最も適応できているのは誰か、誰が後れを取っているか、そして、実績のあるチームメイトよりも優位に立っている兆候があるかどうかを判断するのは興味深い。
ハースF1チームの2025年F1マシン『VF-25』は昨年の車から非常に明らかに派生したものであり、新しいプルロッドではなく、フェラーリの2024年型プッシュロッド・フロントサスペンションを採用している点でもそうだ。
空力的には、サイドポッドの上部前方部分が削られ、その下に大きなアンダーカットが作られていることが見て取れる。これにより、気圧がより大きく減少し、気流が低圧部分に流れ込んでさらに加速し、ダウンフォースが増加する。
サイドポッドの上部輪郭が後方に流れるように膨らんでいることから、フロント部分のアンダーカットを大きくするために、ラジエーターの一部が後方に移動し、上方に移動したことが示唆される。
これは重心高が増加することを意味するが、チームは明らかに、空気の流れが改善されたことによるラップタイムの短縮が、重心高の増加による損失を上回る価値があることを検証済みである。
先週末、エステバン・オコンがプライベートシェイクダウンテストでVF-25をドライブした。
シルバーストーンで初めてトラックを走った後、ハースF1チームのテクニカルディレクターのアンドレア・デ・ゾルドと空力部門のトップであるダビデ・パガネッリが、マシン開発における主な焦点とVF-24から変更された点について、さらに詳しく説明した。
「主なパフォーマンス向上は空力面からもたらされるため、重点を置くべきポイントは、その分野で可能な限り成長することだ」とデ・ゾルドは語った。
「それと並行して、毎年、マシンの良くない点や改善すべき点を書き出そうとしている。そうすることで、毎年、マシンの全体的な質を向上させ、小さな問題を修正し、全体としてマシンを改善しようとしている」
パガネッリは次のように付け加えた。「我々の焦点は、VF-24で特定された弱点の改善に当てられていた。パフォーマンスチームの協力を得て、問題を解決するために、マシン全体をパッケージとして取り組むようにした」
ハースF1チームは「主な焦点」を空力性能の向上に置いたと述べている。「その証拠に、マシンのリア、特にリアウィングに多くの作業を費やした。2025年モデルでは、この点で本当に良い仕事ができたと思う」
「我々が設計したパッケージは、開発という観点では本当に優れたものだと信じている。もちろん、我々の期待通りの成果が得られるかどうかを確認する必要がある。風洞で発見したと思われるものをコース上でも確認できれば、最初のレースから大きな後押しを得られるだろう」
「昨年は異なる特性を持つサーキットで同じレベルのパフォーマンスを発揮できなかったことが弱点のひとつであったため、さまざまなレースに対応できるマシンを設計しようと試みてきた」
「この種のギャップを埋める努力をしたこと、また、より暑いレースで優れた性能を発揮できる構成を提供できたことは、良い仕事だったと思う。シーズン当初から暑いレースがあることは分かっているので、競争力はあるはずだ」
アルピーヌF1チームの2025年F1マシン『A525』が、水曜日から始まるプレシーズンテストに先立ち、バーレーンのトラックに登場した最新のマシンとなった。
アルピーヌF1チームは、2月24日のフィルミングデーに初めて走行する前に、ロンドンで開催されたF1 75イベントでカラーリングを公開し、そのマシンのレンダリング画像を公開した。
2025年のレースドライバーであるピエール・ガスリーとジャック・ドゥーハンが交代で走行し、合計走行距離は200km未満に制限されている。
アルピーヌは「2025年の旅における重大な出来事」と呼び、ガスリーは「コース上での走行に戻ることができて素晴らしい気分だ」と語った。
「まだシェイクダウンで限られた走行しかしていないので、マシンのポテンシャルを最大限に引き出しているわけではないけど、初期の感触はスムーズで、今週末の公式プレシーズンテストで本格的な走行ができるのが楽しみです」
ピエール・ガスリーとジャック・ドゥーハンは、3日間のテスト期間中、均等に走行を担当する。
アルピーヌF1チームは来季からメルセデスのパワーユニットに切り替えるため、ワークス参戦としては今年が最後となる。今回もチームのスポンサーはBWTで、チームが5年目のシーズンに持ち込むアルピーヌブルーに、ピンクを多く取り入れたカラーリングとなっている。
レッドブルのRB21は、コース上での走行やデジタルレンダリングでもまだ目にしていない唯一の2025年F1マシンとなっている。
メルセデスは、2025年F1マシン『W16』をデジタルで初公開した。
メルセデスのチームの新型マシン、W16は、2月26日から28日にかけてバーレーンで行われるプレシーズンテストにシルバーアローが参加する数日前の月曜日にベールを脱いだ。チームは、F1 75 Liveシーズンローンチイベントでカラーリングを発表していた。
ルイス・ハミルトンのフェラーリ移籍に伴い、メルセデスは新たな時代の幕開けを迎える。ルーキーのアンドレア・キミ・アントネッリが、7度の世界チャンピオンに輝いたハミルトンに代わって、ジョージ・ラッセルのチームメイトとして加入する。
また、2017年から2021年までチームでレースをしていたバルテリ・ボッタスが2025年にリザーブドライバーとして復帰した。
「2025年、我々のチームとメルセデスAMGモータースポーツの物語は、エキサイティングな新時代を迎える。我々は、素晴らしい伝統を礎に築き上げ、レースが待ちきれない」とトト・ヴォルフは語った。
「ブラックリーとブリックスワースのチームの全員が、この冬の間、懸命に働いてきた。昨シーズンはコース上での競争が非常に激しかったが、我々はいくつかの勝利を収めた。しかし、我々は全員がより一貫した勝利を目指して挑戦することに集中している。オフシーズンにゲインはあったが、我々の実力がどの程度なのかは、オーストラリアでの開幕戦を待たねばわからない」
「我々の目標達成を支援してくれる素晴らしいドライバー陣が揃った。2人ともジュニアプログラム出身であり、才能あるドライバーを支援し、育成するという我々の取り組みが証明された」
「ジョージはグリッド上で最も優れたドライバーの1人であり、彼にふさわしいマシンを与えられれば、ドライバーズチャンピオンシップを争えることを証明した。先輩ドライバーとして、チームを前進させ、キミの成長をサポートしてくれるだろう」
「キミは、このスポーツの頂点で偉大なことを成し遂げるために必要な才能をすべて備えているが、これはルーキーシーズンであり、浮き沈みは避けられない。しかし、我々は共にその旅を楽しみ、1年を通じて彼の成長をサポートしていきたい」
新ラインナップ
「昨年はF1での僕のキャリアで最も強かった年だったように感じます」とジョージ・ラッセルは語った。
「今シーズンで僕はこのスポーツに参戦して7年目となり、ワークスのメルセデスチームでは4年目となる。僕は毎年、前年以上に成長できるよう努力している。チームとしては、昨シーズンを上回る成績を収めるために非常に意欲的だ。ブラックリーとブリックスワースの工場内には素晴らしいエネルギーがみなぎっており、コース上で走るのが待ちきれない」
「また、今年はキミという新しいチームメイトが加わったことも楽しみだ。彼は信じられないほど速く、素晴らしいパートナーシップを築けると思う。もちろん、初めてのシーズンで彼が学ぶべきことはたくさんあるが、彼を手助けし、一緒にチームを前進させることを楽しみにしている」
キミ・アントネッリはジュニアカテゴリーで急速に成長した。18歳でF1入りを果たしたが、その若さにもかかわらず、F4、フォーミュラ・リージョナルでのタイトル獲得、そして昨年のF2でのレース優勝など、シングルシーターの各カテゴリーで目覚ましい活躍を見せてきた。
「今年、F1デビューできることに興奮している」とアントネッリは語った。「素晴らしい機会であり、僕を信頼してくれたメルセデスの皆さんにとても感謝している。冬の間、できる限りの準備ができるよう本当に一生懸命に努力してきた。今、スタートするのが待ちきれない」
「僕の焦点は、学び続けること、一貫性を保つこと、そしてチームのために最善を尽くすことだ。ジョージと一緒に仕事ができることを楽しみにしている。すでにうまく連携できているし、ジュニアプログラムを経験している彼のサポートがあるのは素晴らしい。彼は非常に力強いドライバーで、一緒に素晴らしいコンビになれると思う」
ジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリは、サードドライバーのバルテリ・ボッタスとリザーブドライバーのフレッド・ベスティのバックアップを受けている。10回のグランプリ優勝経験を持つバルテリは、2017年から2021年にかけてシルバーアローの5回のコンストラクターズチャンピオンシップの一員としてチームに復帰し、フレッドは昨年に引き続きその役割を担う。
バルテリ・ボッタスは「メルセデスに戻ってこれて、これ以上ないほど嬉しい。まるで家に帰ってきたような気分だ。かつての同僚たちと再会できてとても嬉しいし、コース上でもコース外でもチームを助けられることを心待ちにしている」と語った。
「サードドライバーとして、私はすべてのグランプリでサポートと追加の目を提供していく。また、マシン開発を手助けするために、シミュレーターを使って工場でも作業することになる。早く始めたいと思っている」
フレテリック・ベスティは「リザーブドライバーとしてまた戻ってくることができて嬉しい。メルセデスチームの一員となって数年になるが、本当に自分の家族のような存在だ。ジョージ、キミ、バルテリ、そしてチーム全体と協力し、マシンの開発とチームのさらなる前進に貢献できることを楽しみにしている」と語った。
シャシーとパワーユニット
2025年シーズンは、現行のシャシーレギュレーションの4年目、そして現行のパワーユニットレギュレーションの12年目にあたる。2026年には、大きなチャンスが待ち受けている。
「シャシーレギュレーションの4年目にあたる今年は、マシンが成熟した段階にある。ラップタイムの大幅な向上は難しくなっているが、昨年我々を妨げていた分野の改善に焦点を当ててきた」とテクニカルディレクターのジェームズ・アリソンは説明する。
「我々の主な焦点は、低速コーナーでのW15のわずかな旋回抵抗を解消することと、セッションごとにマシンの安定性を損なうタイヤ温度の不均衡を解消することにあった」
「その重点的な取り組みにより、目に見えるほぼすべての空力表面の変更、新しいフロントサスペンション、そして先代のW16のより困難な特性を改善するためのさらなる変更が施された」
「冬の間の進歩には満足しており、他のチームと比較して我々がどの位置にいるのかを確かめるのが楽しみだ」
一方で、パワーユニットの開発は凍結されたままだが、作業が停止しているわけではない。メルセデスAMGハイパフォーマンスパワートレインのマネージングディレクターであるパワーユニット部門のボス、ハイウェル・トーマスは次のように説明する。
「我々は信頼性のアップデートと、幾つかのキャリブレーションのアップグレードを検討しており、パワーユニットの堅牢性を高め、そのパフォーマンスを最大限に引き出し、今シーズンに最高の機会をもたらすことを目指している。我々は良い進歩を遂げており、コース上でのパフォーマンス向上につながることを期待している」
来季のレギュレーションが大幅に変更されるため、2025年は現行のパワーユニットの最終年となる。
「間違いなく一つの時代の終わりだ」とハイウェルは説明する。「2014年以降の成功は、才能ある大勢の人々の努力の賜物だ。そのチームの一員であったことを誇りに思う。我々は、メルセデスワークスチームとしての成功を積み重ねて、この信じられないような章を締めくくりたい。そして、誰もがそのことに集中している」
2026年のルール変更により、次世代パワーユニットの開発は数年前からブリックスワースで継続的に行われてきた。しかし、ブラッケリーでは、チームは来年のマシン開発に着手するフリーな状態にある。つまり、2025年は絶妙なバランス感覚が求められる年となる。
ジェームズ・アリソンは「これはF1史上最大のレギュレーション変更のひとつです。すべてのチームは、今年のコース上での競争と2026年以降の体制の両方に備えて、リソースをどこに投入するかを決定しなければなりません。私たちはその挑戦に興奮しており、ブラックリーとブリックスワースが協力し合いながら、今年できる限り競争力を高め、来年の成功につなげたいと考えている」と語った。
ハイウェル・トーマスは「2026年のレギュレーション変更は大きな挑戦だが、我々はそれを楽しんでいる。特に持続可能な燃料に関する作業は、エキサイティングな進化だ。PETRONASとのパートナーシップと彼らの専門知識は、その分野において重要な鍵となる。これは巨大なプロジェクトであり、我々は目の前にあるチャンスを最大限に活かすために懸命に働いている」と語った。
期待
「非常に競争の激しいシーズンになるだろう」とトトは結論づけた。「昨年、我々はどれほど接戦だったかを目にした。レースごとに誰がトップになるかを予想することはできなかったが、今年はさらに接戦になるだろう。今シーズンでチャンピオンシップに挑むためには、我々は最高の状態でなければならない」
「開幕から激しいチャンピオン争いになるだろう」とジェームズ・アリソンも同意する。
「現行のレギュレーションでは、マシンのパフォーマンスは収束しつつある。複数の勝者が誕生し、昨年勝利を収めた4チーム以外にも表彰台の頂点に立つチームが出てくる可能性もあるだろう」
「現行のレギュレーションではラップタイムのゲインはわずかだ」とヒューウェルは続ける。「まだ少しの改善の余地はあり、それが土曜と日曜の明暗を分ける可能性もある。昨年、特に予選では、上位チームの接戦ぶりがよくわかった。10ミリ秒や20ミリ秒の改善は極めて重要であり、ポールポジションか、それとも2列目か3列目かの違いを生む。我々は引き続き改善を追い求め、アブダビではチャンピオンシップを争える位置につけたい」
アストンマーティンは、昨年のトラブル続きのAMR24から教訓を得て、2025F1マシン『AMR25』用にほぼ完全に新しい空力パッケージを開発することができた。
アストンマーティンは2024年の選手権で5位を獲得したが、2023年にはフェルナンド・アロンソが数々の表彰台フィニッシュを達成しており、チームの競争力は前シーズンと比較して低下した。
AMR24が苦戦を強いられたシーズンだったが、チームのアップグレードがシーズンを通しての勢いにほとんど影響を与えなかったことを受け、新チーム代表のアンディ・コーウェルは、昨シーズンの結果を踏まえて、アストンマーティンがAMR25の製作に非常に真剣に取り組んだことを説明した。
10月にアストンマーティンのグループCEOとして入社したコーウェルは、先月の経営陣の再編でマイク・クラックに代わってチーム代表となり、クラックはチーフトラックサイドエンジニアとして新たな役割を担うこととなった。
アンディ・コーウェルがアストンマーティンの革新的な空力特性について説明する
冬の間に行われたアストンマーティンの作業を監督したコーウェルは、今シーズンに向けてチームの2025年型マシンの空力特性が完全に改良されたことを明らかにした。
「昨年のマシンについては十分に理解しているつもりだ。そして、冬の間取り組んできたのは、コーナーでの安定性を高め、レース中のドライビングをより予測可能にするマシンを作り出すことだった」とコーウェルは線週ロンドンのO2アリーナで開催されたF1 75 Liveのローンチイベントでメディアに語った。
「レースパフォーマンスに関しては、我々にとって良い結果をもたらすだろうと感じている。なぜなら、改善の余地があることが分かっていたいくつかの分野に加え、冬の間、それらの分野にも取り組んできたからだ」
「つまり、マシンの空力パッケージはほぼ100パーセント新しく、キャンパスでは全員が膨大な努力を傾けた」
「空力パーツのリリースポイントは、これまで我々がマシンに投入してきたものよりも遅かった。これは、キャンパスへの投資と、特にオペレーションチームの能力、そしてデザイングループのおかげだ」
「両グループの協力により、空力開発チームは風洞で週末を数日過ごすことができた。コース上での成果と、キャンパスでの測定結果との相関関係を見るのが楽しみだ」
コーウェルが明らかにしたところによると、アストンマーティンは、F1が現行のレギュレーションの最終年を迎えるにあたり、グリッドの多くのチームとはやや異なるアプローチを取っている。進化こそが勝負の決め手であり、その一例としてアルピーヌが昨年のシャシーを継続使用していることが挙げられるが、アストンマーティンは、従来のパッケージにさらに手を加えるよりも、空力性能の面で革命的なアプローチを選択したようだ。
昨年のマシンでチームの実験に参加した経験を持つフェルナンド・アロンソは、これらの発見とアストンマーティンの最新鋭シミュレーターから得た知見を組み合わせることで、新型マシンに成果がもたらされることを期待していると説明した。
「昨年は多くのことを学んだと思う。シーズン後半は、2025年に向けてさらに多くのことを学ぶための実験のようなものだった」とアロンソは語った。
「マシンのシミュレーターもアップデートされたので、ここ数シーズンよりももう少し正確にマシンを開発できるよう、シミュレーターでも多くの作業を行ってきた」
「新しいツールがある。新しい組織がある。昨年、確かに確認された弱点のいくつかに対処するために、新しい人材も配置されている」
「だから、僕たちははるかに良い場所からスタートできると思う。もちろん、まだまだ多くの作業が必要だ」
「昨年は少し時間を失い、数か月を無駄にしたが、すぐに追いつけるだろう」
ランス・ストロールは、2度のF1ワールドチャンピオンに輝いたチームメイトの意見に同意し、「昨年は多くの実験を行っていたが、アップグレードの一部が望んでいた結果をもたらさなかった理由について多くを学んだと思う」と語った。
「今年のマシンの開発には、昨年の教訓がすべて生かされている。では、十分なのか？ いや、表彰台の頂点に立つまでは、まだ十分ではない。しかし、我々は皆興奮しており、これから何ができるか見てみよう」
本質的には、2025年はアストンマーティンの大幅にアップグレードされたインフラと新たな契約の証明の場となる。今年達成された進歩は、2026年のF1レギュレーションで破棄されるため、その効果は薄れていくが、もしチームが今年目に見える進歩を遂げることができれば、アストンマーティンには行動力があり、その調査結果を実行に移す能力があり、そのツールは信頼に足るものであることを証明できるだろう。
「2025年は重要だ」とコーウェルは語る。
「メルボルンで初めてレースするマシン、そして1年を通じて行うアップデートが、創造性、コンピューターシミュレーション、風洞実験、ドライバー・イン・ザ・ループ・シミュレーターをうまく組み合わせることができているか、そしてストップウォッチが止まったときに、より速いマシンができていることを示すことになる」
「そのため、ツールセットがうまく連携する状態に持っていくことが重要だ。品質レベルは高い。3つの空力の世界の相関関係は良好で、2026年のレース参戦に先立ち、それらのツールに自信を持っている」
ロンドンでのカラーリングの発表に続き、アストンマーティンのAMR25は、日曜日にデジタルでAMR25を発表。バーレーンでコース上でのシェイクダウンを行う。
スクーデリア・フェラーリは、2025年F1マシンであるSF-25を「全く新しい車」と表現し、昨年のマシンを基本的な土台としてのみ使用している。確かに、これまでに発表された他の25台のマシンよりも、外観上の変化の証拠は多い。
予想通り、テクニカル・ディレクターのロイック・セラは、フェラーリの伝統的なプッシュロッド式フロントサスペンションをプルロッド式（マクラーレンやレッドブルが採用）に変更するよう監督したが、リアはプルロッド式のままとなっている（それらのチームとは対照的である）。
「このアーキテクチャの変更の背景には、マシン周辺の空気の流れを整理するという考え方がある。また、以前のモデルではほぼ限界に達していた空力開発の余地をさらに広げることも目的としている」とフェラーリは述べている。
昨年のマシンは低速コーナーでは常に最速だったが、ダウンフォースの限界が低く、高速コーナーではマクラーレンやレッドブルに遅れをとっていた。
SF-24とSF-25を比較すると、フェラーリはフロントアクスルとコックピットの間の距離を伸ばし、ホイールベースを長くしていることがわかる。フェラーリは、この弱点をかなりアグレッシブな方法で克服することを選択した。新しいプルロッド式フロントサスペンションは、ジオメトリーにアンチダイブをより多く組み込むことを可能にし、その結果、マシンを低く走らせることができ、高速走行時のアンダーボディによるダウンフォースを強化することができる。しかし、セラが言うように、「フロントサスペンションは、数ある重要な変更点のうち、最も明白なもののひとつに過ぎない」のである。
マシンの画像を前モデルと比較すると、フェラーリはフロントホイールとコックピットの間の間隔を広げることでホイールベースを延長したことがわかる。これにより、サイドポッドはホイールの後ろに従来よりもさらに配置されることになり、フロントホイールの後流による乱気流の影響を受けにくくなるはずだ。
それにより、高速コーナーでSF-24の空力ポテンシャルを最大限に引き出すために、以前の設計が役立ったことが示唆されている。ホイールとコックピットの間のスペースが広がったことで、空気の流れはより大きなエネルギーと精度で方向付けられる可能性が高まった。
「マシンの開発ポテンシャルを最大限に引き出すことを目的に設計された」とフェラーリは言う。「レギュレーションが最終年を迎え、長期間安定している今シーズンでは、ラップタイムのコンマ何秒が明暗を分ける、非常に拮抗した戦いになることが予想される。
SF-24（上）と新型のSF-25（下）のラジエーター入口を比較すると、サイドポッドがホイールからさらに後ろに位置し、ラジエーターに入る気流とサイドポッド上部の気流を分ける上部のリップが大幅に張り出していることがわかる。サイドポッド前方の容積が増えたことでアンダーカットが強化され、ラジエーターの入口も微妙に変更され、リアウィングのデザインも新しくなったように見える。フェラーリは、あらゆるサーキットでより良いパフォーマンスを発揮できるよう、パワーユニットの動作に細かい変更を加えたと報告している。
フェラーリはマシンとチームに大きな自信をみなぎらせており、シミュレーションで示されたポテンシャルにチームは明らかに興奮している。チーム代表のフレデリック・バスールは、その気持ちを次のようにまとめている。
「チームとして、最高になるために必要なさらなる一歩を踏み出す準備ができていると感じている」
「待ち受ける困難は承知しているが、最高のレベルで競争力を発揮できるよう、全力を尽くす覚悟だ。また、常に我々を鼓舞してくれるファンのサポートと熱意にも頼ることができるとわかっている」
「今こそ目の前の仕事に集中し、トラック上で結果を出す時だ。今シーズンが待ちきれない」