カテゴリー: F1マシン

F1は2026年にパワーユニット（PU）レギュレーションを大幅に刷新し、新たな持続可能性モデルへと移行する。しかし、この新世代PUに対して、現場のエンジニアやドライバーからは懸念の声が噴出している。

FIA（国際自動車連盟）は、環境負荷の低減と持続可能性の向上を目的に、次世代パワーユニットの導入を決定した。主な変更点は、内燃エンジン（ICE）の出力制限、電動モーター（MGU-K）の出力増加、カーボンニュートラル燃料の採用、そしてアクティブ・エアロの導入などだ。

しかし、チームやエンジンメーカーは、こうした変更に伴う技術的な難しさに直面している。スペインのF1専門誌「SoyMotor」によると、シミュレーション上では、モンツァのような高速サーキットでバッテリーがストレート途中で電力切れを起こし、加速が内燃エンジンのみに頼る場面が想定されているという。その場合、マシンの出力は現行F2カーを下回る可能性もある。

一部の関係者は、これが「走行中にドライバーが意図的にペースを落とす」という新たな戦略を生む可能性を指摘。従来の「タイヤを守る走り」に代わり、「電力を温存する走り」が必要になるかもしれない。

空力面では、アクティブ・エアロの導入によって直線とコーナーで空力を切り替える設計が進められている。ただし、ドライバーに求められる操作が増える可能性があり、安全性や操作性に課題が残る。

また、燃料の問題も浮上している。新たな規則では合成燃料が求められるが、すべてのサプライヤーが同じ手法を用いるわけではない。メルセデス系チームが使用するペトロナスはバイオ由来の燃料を選んでおり、他チームの合成燃料に比べて性能面で劣る可能性があると指摘されている。

FIAは、こうした技術的ギャップを調整するための方策として、いわゆる「BoP（バランス・オブ・パフォーマンス）」の導入も視野に入れているとの見方もある。これは世界耐久選手権（WEC）など他のモータースポーツで採用されている手法で、性能差を抑える目的がある。

理想と現実のギャップ
FIAはモータースポーツ界の注目度を背景に、持続可能性をリードする立場をアピールしてきた。理論上は素晴らしい。しかし現場では、各チームが次々と壁にぶつかっており、理想と現実のギャップは埋めがたい。たとえば、メルセデス陣営は比較的開発が進んでいるが、想定外の問題にも直面している。

あるシミュレーションでは、電気エネルギーがモンツァのストレート途中で完全に枯渇してしまうという結果が出た。つまり、途中から内燃機関（ICE）のみで走行せざるを得ず、その出力は約540～570馬力とされている。比較として、F2マシンのエンジン出力は620馬力。理論上、F2に抜かれる可能性すらあるということだ。

エネルギーと空力のジレンマ
この問題を解決するために、前後に「アクティブエアロ」（可変空力パーツ）を搭載し、直線では空気抵抗を減らし、コーナーではダウンフォースを稼ぐという対策が取られる予定だ。しかし、それでも出力不足を補えるかは疑問視されている。

さらに提案されているのが、コーナーでスロットルを戻してもエンジン回転数を高く保ち、エネルギー回収を図るという方法だ。これは「ブローイング・エキゾースト」（排気でダウンフォースを増やす手法）に似た考え方だが、燃料消費が増えるという副作用がある。

燃料搭載量は70kgを上限に設計されていたが、この方法を使うには最低でも100kgが必要になる可能性がある。さらに、新型バッテリーは従来よりも40kg重くなる予定で、軽量化の意図とは真逆の結果を招いてしまう。

サーキットと戦略の課題
FIAは、フォーミュラEのようにコースに人工的な減速ゾーン（シケインなど）を作ることを否定しており、これも問題を複雑化させている。市街地サーキットのように直線が短く、ストップ＆ゴーが多ければ回生ブレーキが効率よく使えるが、モンツァやスパ、バクーのような高速サーキットでは厳しい。

すでに懸念されているのは、現在のF1でも「タイヤマネジメント」が戦略に大きな影響を及ぼしているが、2026年からは「エネルギーマネジメント」がそれに取って代わる可能性だ。無線で「ノー・パワー（電力切れ）」の報告が飛び交い、数百メートル多く電力を使えるかどうかが勝敗を分ける可能性すらある。

燃料の問題も深刻
2026年からF1は「カーボンニュートラル燃料」を使用する予定だ。これはメディア的には大きなインパクトを持つが、全チームが同じ燃料を使用するわけではない。

フェラーリはシェル、メルセデス系（マクラーレン、アストンマーティン、ウィリアムズ）はマレーシアのペトロナス、レッドブルとその姉妹チームはエクソンモービル、アルピーヌと来季から参戦するアウディはBP＆カストロール、アストンマーティンは2026年からアラムコに切り替える予定だ。

その中でも問題視されているのが、ペトロナスの選択だ。彼らは合成燃料（e-fuel）ではなくバイオ燃料を選んだが、その性能が十分でないとの噂が出ている。バイオ燃料は主にバイオマス（例：サトウキビやビート）から製造され、CO2排出削減効果は大きいが、合成燃料と比べてエネルギー効率が劣る傾向にある。

つまり、エネルギー効率の悪い燃料を使えば、加速性能が下がり、電力回収量も減り、さらに燃料消費も増えるという「負の連鎖」が起こりかねない。

まとめ：性能格差とレギュレーションの再考
このように、2026年のF1は、生まれながらにして「問題児」になりかねない。あまりに急な制度変更により、開発の差が大きく出てしまい、レース自体の面白さに影を落とす懸念がある。

極端な例としては、直線でバッテリーを回復するために減速するマシンすら現れる可能性がある。これではレースとして成立しない。各チームの性能差を均す「バランス・オブ・パフォーマンス」のような措置が導入されるかもしれない。

メルセデスはかつて、技術優位で8連覇を達成したが、それが終わったのはレギュレーションでエンジンが凍結・平準化されたからだった。今回も、しばらくは技術格差が勝敗を決めるシーズンが続く可能性がある。

バーレーングランプリにおけるV10エンジンをめぐる重要な金曜日の会議では、KERSの復活とF1レギュレーション2026の土壇場での調整という2つの選択肢がテーブルに上る可能性があると主張されている。

来季のF1は、エンジンとシャシーのレギュレーションが一新されるなど、ここしばらくで最大のルール変更が予定されている。

V10エンジン復活？バーレーングランプリの会議で決定されるF1の重要事項
2014年のV6ハイブリッドパワーユニットのスタート以来、最大の変更がエンジンルールに加えられる予定だ。

2026年のF1ルールが実施されるまで1年を切っているが、FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、F1が2005年に使用された人気のV10エンジンを、持続可能な燃料で復活させる意欲を示し、計画に水を差した。

PlanetF1.comは数日後、FIAがV10エンジンへの回帰の実現可能性を評価するためのワーキンググループを設立したことを明らかにした。先月のレポートでは、2026年のレギュレーションを完全に廃止してV10エンジンへの移行を早急に進める可能性があり、早ければ2028年にも実現する可能性があると主張している。

今週金曜日、バーレーングランプリにてこの問題に関する会議が開催される予定であり、チームはV10エンジンへの復帰という提案を拒否する見通しであると伝えられている。

PlanetF1.comは、V10エンジンへの復帰を求める声は単なる交渉戦術であり、将来的にポテンシャルのある妥協案への扉を開く可能性があると理解している。

また、イタリア版Motorsport.comの報道によると、妥協案のひとつとして、2009年と2011年から2013年の間に使用されていたハイブリッドシステムであるKERS（運動エネルギー回生システム）の再導入が検討されているという。

V8エンジン時代にKERSが導入されたことで、F1は初めてハイブリッド技術を採用し、通常はブレーキ操作で失われるエネルギーを回収して一時的なパワーブーストを実現し、ドライバーがステアリングホイールのボタンで手動で起動できるようにした。

KERSは、ドライバー同士のコース上での戦いに新たな戦術的要素をもたらしたが、システムの使用は1周あたり最大60kWのパワーと400kJのエネルギーに制限されていた。

100kWの「小規模」KERSシステムをV10エンジンと組み合わせることで、F1が持続可能性への意欲を維持できる可能性があるという。

この報告書では、パワーユニットのハイブリッド要素を維持する計画であれば、メルセデス、フェラーリ、アウディF1などがV10エンジンを搭載する可能性があると付け加えている。この計画は、2026年の現行計画よりもコスト効率が高い可能性が高い。

また、V10エンジンへの移行のタイミングは「意見が分かれる」可能性があるとも付け加えている。2026年のルールは当初5年間実施される予定であったが、V10エンジンへの移行を加速させるために3年または4年に短縮される可能性があるという指摘もある。

一方、ドイツの『Auto Motor und Sport』誌の別の報道によると、V10エンジンへの回帰を最も強く望む人々は、「全く異なるもの」を推し進めることに熱心である可能性があり、それは2026年エンジンの出力比率を直前に微調整することであるかもしれない、と主張している。

現状では、2026年エンジンは内燃機関と電気補助装置で55:45の割合になると見られている。

しかし、2026年の技術をメーカーが習得するのは難しいとされているため、新しいルールサイクルの初期段階では、この比率が70:30または80:20程度に変更される可能性もあると言われている。

1月のデイトナ24時間レースで、プラネットF1.comを含むメディアの取材に応じたホンダ・レーシングの渡辺康治社長は、メーカーは2026年のエンジン規則の要求事項に「本当に苦労している」と認めた。

渡辺康治は「我々は苦戦しています。今は来年に結果を出すために全力を尽くしています」

「すべてが新しいのです。モーターは我々が必要とする355kWの新しい非常にコンパクトなものです。軽量バッテリーも、開発は容易ではありません。また、小型エンジンで大きなパワーを発揮することも求められます」

「すべてが非常に難しいですが、全力を尽くしています」

第二言語で話していた渡辺氏は、F1の新時代を前にしたホンダの進歩について具体的に言及したのではなく、F1のエンジンメーカーにとっての新しい規則の課題について一般的な意見を述べたものと思われる。

渡辺康治は最近、ホンダはF1がV10エンジンに戻る計画にハイブリッド要素が残されることを強く望んでいると示唆した。