レーシングブルズがドライバビリティの利点を示している中で、レッドブル・レーシングが運転しにくいマシンを製造するのは直観に反しているように思えるかもしれない。しかし、RB21のハンドリングが難しいことが、その速さの鍵となっている。そして、角田裕毅がこのマシンに乗り換えることが成功するかどうかは、彼がそれを制御できるかどうかにかかっている。
レッドブルがシーズン序盤にデッキシャッフルに手を出すことを決める前のこと、マックス・フェルスタッペンは苦戦を強いられていたリアム・ローソンに支援の手を差し伸べ、気まぐれなRB21シャーシの扱いについて簡潔にその難しさを明らかにした。
「リアムをレーシングブルズのマシンに乗せたら、もっと速く走れると思うよ」と4度のチャンピオンは語った。「本当にそう思う。あのマシンは僕らのマシンよりも運転しやすいからね」
レッドブルのRB21から競争力のあるラップタイムを引き出すのは、その挑戦に備えていない者にとっては難しいことは周知の事実である。それと比較すると、レーシングブルズのVCARB 02は、エンジニアが「パフォーマンスの限界が低い」と表現するマシンであるが、その特性により、常にその限界に近い状態で走らせることができる。RB21から最高のパフォーマンスを引き出すのは、はるかに難しい課題であるが、その努力に見合う成果が得られる。
2台のマシンはサスペンションの設計に共通点がある。レーシングブルズはレッドブルから転用可能なアイテムを入手しているからだ。しかし、エアロダイナミクスのプラットフォームが異なるため、アンダーボディの性能を最大限に引き出すには、2台のマシンは異なるセットアップが必要となる。つまり、2つのチームには異なる哲学があるということだ。レッドブルは、パフォーマンスの「限界」を広げるために自由な発想を好む傾向にあるが、レーシングブルズは、ミッドフィールドで常に上位に食い込めるよう、コース上での再現性のある結果を生み出すマシンを求めている。
両チームの哲学の違いは、車高などのセットアップオプションへのアプローチに現れる。レッドブルは、地面に低く安定して走れるフロアパッケージの設計の重要性を理解している。これは、ベンチュリトンネルを通って加速する気流が低圧ゾーンを生成し、ディフューザーで膨張するためであり、この効果はマシンが地面に近いほど高まる。しかし、これはフリーで得られるものではない。車体が低くなると路面の凹凸の影響を受けやすくなり、十分なスピードで走っていないと、十分な空気の加速が得られない。
その結果、リアが不安定になる。車高を少し高くして作動するフロアを設計すると、最高性能は犠牲になるが、マシンの挙動は少し落ち着く。ここで話しているのは1ミリか2ミリの差だが、この程度の変化でも、コーナーでのハンドリングに影響を与えることは事実だ。
レーシングブルズのマシンはハンドリング特性が扱いやすく、低速コーナーでのパフォーマンスは優れているが、レッドブルのマシンの純粋なペースには及ばない。オーストラリアのQ3ラップにおける角田裕毅の予選オーバーレイとマックス・フェルスタッペンのオーバーレイ（角田裕毅は1分15秒670、フェルスタッペンは1分15秒481）を比較すると、低速コーナーでのVCARB 02のパフォーマンスはレッドブルよりわずかに優れているが、中速から高速コーナーでのパフォーマンスのメリットが一般的にこれを上回っている。レッドブルがコーナーでより高い速度を維持できるチャンスがある場合、高いピークダウンフォースの恩恵を受けるが、低速ではコーナーにマシンを寄せることが非常に難しくなる。
フロントウイングのダウンフォースを高めたり、フロントサスペンションのプリロードを調整したりして「バランス」を前方にシフトすることで、コーナーでのアンダーステアの影響を軽減できるが、低速ではリアが非常に不安定になる。これは、リアを少し持ち上げるようにスロットルを調整することでバランスを取るフェルスタッペンには対処できることだが、必要な速度が得られないままコーナーに突っ込むとマシンが不安定になる。
例えば、中国GPでのフェルスタッペンとローソンの予選1回目の周回を比較してみよう。フェルスタッペンはスロットルを抜くタイミングと、コーナーでスロットルを戻すタイミングをより的確に判断している。なぜなら、コーナーへの進入速度を上げ、アンダーステアのリスクを冒すことは、マシンの「鋭さ」によって相殺できるからだ。RB21は大胆な走りを好む。ローソンはマシンを恐れているように見える場面もあった。それは彼の運転からも見て取れる。ターン1に差し掛かる際、ローソンはよりスピードを上げようとするが、フェルスタッペンはコーナーにトップスピードで突っ込むのではなく、コーナーをより低速で走り抜けることを目指している。ローソンはまた、直感に反して早くブレーキをかける。一方、フェルスタッペンはほんの少し早くリフトアップし、リアタイヤを滑らせたままにしてからブレーキをかける。
レッドブルは効果的に運転するにはより高い最低速度が必要であり、コーナー中間速度の高速化につながるが、VCARB 02はより早く安定し、トラクションを即座に回復する。
最初の複雑なコーナー群で、ローソンは速度を失い、その後リアがスナップして苦しむことになり、ターン3に15～20km/hほど遅れて進入し、問題をさらに悪化させた。これにより、ローソンは後退を余儀なくされ、第8コーナーの出口でスロットルを徐々に開けるという暫定的なアプローチがトラクションを低下させる。この例では、彼は負けると分かっているような態度でマシンと戦っている。
それに比べ、レーシングブルズは低速コーナーのトラクションをより巧みに処理しており、出口でもより安定しているように見えるが、高速コーナー用のプラットフォームは備えていない。角田裕毅は中国のターン7の左コーナーで最初は速く、デルタは一瞬フェルスタッペンの上に出るが、最終的にはマシンがコーナーを曲がりきるために30%ほどリフトアップしなければならない。
要素を突き詰めると、2つのマシンの主な違いは次の点に集約される。レッドブルは効果的に運転するにはより高い最低速度が必要であり、コーナー中盤の速度が速くなるが、VCARB 02はより早く安定し、トラクションを即座に回復する。
当たり前のことのように聞こえるが、レッドブルを速く運転することが、それを制御する唯一の方法である。しかし、レッドブルを低速コーナーでうまく走らせることができれば、レーシングブルズのマシンよりも速く走らせることができる。前述のとおり、VCARB 02の低速性能はより安定しており、両方のマシンを同じように運転しようとすれば、コーナーを曲がり、出口のトラクションフェーズではより速く走れる可能性が高い。レッドブルは低速コーナーでの最低速度を維持することに重点を置いており、リアの安定に時間がかかりトラクションでタイムを失うものの、アプローチは若干の純ゲインにつながる。これを数コーナーで繰り返せば、すべてが積み重なっていく。
レッドブルの高速性能に疑いの余地はない。その特性をさらに高めるチームのアプローチにより、コーナーでのペースではマクラーレンさえも上回ることができる。しかし、RB21には独特の運転方法があり、ドライバーは低速コーナーを攻め、パワーをかけながら踏ん張らなければならない。
これはマクラーレンとは対照的であり、ランド・ノリスも難しいと考えている。しかし、その場合、MCL39はコーナー進入時により受動的なアプローチを取らなければならず、トラクションの利点を活かすために速度が上がるにつれて徐々にパワーを追加していく。その意味では、少し「ロープ・ア・ダブ」的でもある。コーナー進入では慎重に、マシンの荒々しさが収まるのを待ち、そして早めに反撃に出る。
レーシングブルズが最終的に運転しやすいかどうかは、レッドブルにとってはほとんど重要ではない。自らのスピードを犠牲にして姉妹チームの設計コンセプトに傾倒するつもりはない。なぜなら、最も重要なのは、そのやり方ではレースに勝てないということだからだ。RB21はベースラインが優れているはずであり、マシンが常にパフォーマンスウィンドウ内に収まるよう、いくつかのアップグレードが必要かもしれない。 角田裕毅がすぐにマシンに慣れるのは難しいだろうが、戦闘的なスタイルを崩さず、リアエンドに忍耐強く取り組めば、驚くような結果を残せるかもしれない。
いずれにしても、角田裕毅は注目を集めるだろう。比喩的な意味で注目を集めるのか、文字通りの意味で注目を集めるのかは、角田裕毅の適応力次第だ。
シミュレーターでレッドブル・RB21を経験した角田裕毅は、ドライビングスタイルを変える必要はないと語る；
「ドライバーたちが言っているような正確なトリッキーさはまだ感じていません」と角田裕毅はコメント。
「シミュレーターで少しは分かっているつもりですが、シミュレーターと実際のマシンでは常に少し異なるので、FP1の後でセットアップを変更する必要があるか、あるいは…しかし、ドライビングスタイルを変える必要はないと思います。なぜなら、今のところはVCARBでうまくいっていると思うからです」
「これまで通り、一歩ずつペースを上げていくつもりです。 そうですね、もしかしたら、そんなことはしなくてもいいかもしれません。 もしかしたら、マシンがすぐに良くなるかもしれません。 レッドブルは昨シーズン、両車ともかなり良いパフォーマンスを見せていたと思いますので、今からとても楽しみです」
新たなチームメイトとなるマックス・フェルスタッペンに助言を仰いだかと質問された角田裕kいは「正直なところ、あまりありません」とコメント。
「たとえ彼の肩をたたいてマシンについて尋ねたとしても、彼は真実を話さないと思います。ですから、僕はデータやオンボードカメラの映像から、彼がどのようにマシンを走らせているのかを自分自身で見つけ出そうとしています。過去2回のグランプリで、彼が撮影した複数のビデオをチェックしました」
「先ほども言いましたが、まだマシンのトリッキーさについては感じていません。僕自身が感じますし、ドライビングスタイルにもよるでしょう。少し異なる挙動を示すでしょう。マシンを理解すれば、5年間の経験から、それを解決するアイデアが浮かぶと思います
「それでもまだ、彼に聞くつもりはありません。エンジニアたちと一緒に見つけ出そうと思います。今のところ、彼らはとても協力的です。エンジニアは、ドライバーに自信を失わせるある意味で特徴について、すでにいくつかのアイデアを挙げてくれています。その情報はすでに僕の頭の中にしっかりと刻み込まれていて、かなり明確です。ですから、FP1の後でどうなるか様子を見ようと思います」
アルピーヌは中国GPのためにリアウィングの変更を余儀なくされた。
左の矢印はステアリング・トラックロッドを示している。右の矢印は、トップリアウィッシュボーンがどれほど低く、後ろに下がっているかを示しており、空気をトンネルの入口に導いている。各部品の周囲の覆いは、空気を適切な方向に導くよう、非常に精巧に成形されている。
シーズン開幕戦のオーストラリアグランプリは週末に行われた。
メルセデスW16は、初めて革新的な持続可能なカーボンファイバー・コンポジットを採用する。
トト・ヴォルフは「持続可能な変化をもたらす」チームを称賛した。