カテゴリー: F1マシン

ミハエル・シューマッハのフェラーリF2001 フェラーリF1史上最高額で落札

2001年にミハエル・シューマッハが自身4度目のF1ワールドチャンピオンを獲得した際に駆ったフェラーリが、モナコGP開催週末の土曜日に行われたRMサザビーズのオークションで、記録的な価格で落札された。

この「シャシー211」のフェラーリF2001は、1,598万ユーロ（日本円で約27億円）で落札され、フェラーリのF1マシンとしては史上最高額となった。

また、これまで最も高額だったシューマッハの2003年型F2003-GA（2022年に2,310万豪ドルで落札）をも上回り、シューマッハが駆ったF1マシンの中でも新たな最高記録を樹立した。

このF2001は、2001年ハンガリーGPで優勝を飾り、その勝利によってシューマッハのドライバーズタイトルとフェラーリのコンストラクターズタイトルが確定したマシンでもある。

さらにこの年のモナコGPでもシューマッハはこのマシンで圧倒的な勝利を挙げており、彼にとってモンテカルロ市街地での最後の勝利となった。

なお、今回のオークション収益の一部は、シューマッハのチャリティ団体「キープ・ファイティング財団（Keep Fighting Foundation）」に寄付される予定だ。

2025年5月30日
F1スペインGPで新フロントウイング規制が導入チーム代表たちの見解は？

2025年F1第9戦スペインGPでは、FIA（国際自動車連盟）が導入する新たな技術規則が注目を集めている。今回の焦点はフロントウイングのたわみ（フレキシブルウイング）に対する新基準だ。FIAは近年、空力パーツの柔軟性が性能に大きく影響しているとして監視を強化しており、今季序盤にはリアウイングのテストを厳格化したが、フロントウイングについては対応の猶予を各チームに与えていた。その期限が今週末のバルセロナで迎えられる。

これにより、空力パフォーマンスが重要なバルセロナ・カタルーニャ・サーキットで勢力図が変動する可能性がある。すでに一部のチームが規制に先行して対応したとされる一方で、技術的な余地を使い切っていたチームにはパフォーマンス低下の懸念もある。では、この新ルールが実際にどのような影響を与えるのか。F1モナコGP終了後、主要6チームの代表や技術責任者が見解を語った。

アンドレア・ステラ（マクラーレン）
「自分で“リンゴ、ナシ、モモ”の話なんて持ち出したからには、もうちょっと準備しておくべきだったかもね。モナコは“モモ”だった。バルセロナではフェラーリがどこまでやれるか、すごく興味がある。これから先のサーキットの中には、サウジアラビアやイモラと同じカテゴリに入るシルバーストンのようなところもあって、レッドブルが強くなると思う。一方で低速コーナーが多いカナダでは、マクラーレンが強いはずだ。バルセロナはその中間にあたる感じで、フェラーリはターン3、4、12で非常に速かったから、きっと速いと思うよ」

フレデリック・バスール（フェラーリ）
「新しいフロントウイング規制は、全チームにとってバルセロナが重要な転機になる。我々はかなり以前からこの件に取り組んできた。この規制変更は勢力図に大きな影響を及ぼす可能性がある。なぜなら、各チームがどう影響を受けるのか、まだ誰にも分からないからだ。我々は規則に従い、よりうまく機能させられるよう集中していく」

クリスチャン・ホーナー（レッドブル）
「これが（他のエリアに）どう影響するかはまだ分からない。大きな変更であることは間違いないから、何らかの影響はあるはずだ。ただし各チームは事前に対応しているはずなので、中立に収まるかもしれないし、タイヤのデグラデーション（劣化）に影響が出るかもしれない。いずれにせよ、楽になることはないね」

トト・ヴォルフ（メルセデス）
「見た限りでは、フェラーリはフレキシウイングの中でもかなり保守的だった。この規制変更が勢力図に何か影響を与えるかどうかは分からないが、新たな興味の対象になるのは確かだ」

アンディ・コーウェル（アストンマーティン）
「我々はフロントウイングを一部変更している。金曜日に走って、どういう挙動になるか見てみるよ。そして、他チームにもどんな影響が出たのか、頭を上げて観察するかもしれない」

ジョナサン・ウィートリー（ザウバー）
「この件については、もう長いこと話されてきたと思う。昨年、そして今年の序盤にも、一部のチームがこれで大きなアドバンテージを得ていた。でもF1のチームは皆非常に賢いから、その優位性の喪失をどうにか補おうとしてくるはず。バルセロナはエアロ重視のサーキットだから、予選が終わるころにははっきりと見えてくるだろうね」

各チームのコメントからは、新フロントウイング規制に対する温度差が浮き彫りとなった。先を見据えて早期対応を進めてきたチームもあれば、影響の大きさを見極めようとする姿勢のチームもある。とはいえ、バルセロナのような空力依存度の高いサーキットでは、この変更が性能差として表面化する可能性が高く、週末のパフォーマンスは今後の勢力図を占う試金石となる。スペインGPのフリー走行と予選は、各チームがどこまで順応し、どれほどの影響を受けているのかを映し出すことになるだろう。

2025年5月29日
マクラーレンの躍進で再注目 F1ブレーキダクト設計の進化の歴史

ここ最近、マクラーレンのMCL39が他チームよりも優れたタイヤ温度管理を実現している背景に、非常に巧妙なリアブレーキダクトの設計があるとして注目が集まっている。

特にリアタイヤの温度が過度に上昇しやすいサーキットにおいて、この設計がマクラーレンのアドバンテージをより一層際立たせているという。

そのダクトの内部構造がどのようになっているのか、詳細はまだ広く知られていないものの、FIA（国際自動車連盟）はその設計を確認済みであり、現行レギュレーションに完全に準拠しているとし、懸念は抱いていないという。

ブレーキ冷却技術は、現在ではディスクを囲う「ケーキ缶（cake tin）」型のドラムカバーも含め、ここ数十年で劇的な進化を遂げてきた。

2000年代初頭のマクラーレンのブレーキディスクドラム

かつてはブレーキダクトは無害で地味な存在であり、ディスクとキャリパーに空気を送り込んで最適温度を保つという単一の役割に徹していた。

炭素繊維製のディスクが導入され、650～850℃の範囲で運用されるようになるとその重要性は増した。これを超えて1,000℃以上で走行し続けると酸化が急速に進み、ディスクが劣化してしまうからだ。それでも、当初はダクトの役割は冷却に限られていた。

やがて、リアダクトは「スプリングを介さずにホイールに直接ダウンフォースを加えられる貴重な機会」であると気づかれた。

リアのブレーキダクトは内部で冷却用の空気を通しつつも、外部にはダウンフォースを生み出す小さなウイング状の構造が加えられるようになり、最終的には“格子状の小型空力デバイス”の集合体のようになっていった。

これにより、ダクトは2つの役割を担うようになり、フロントとリアのダクト設計はより差別化されていった。特に、空力的に有効だった「ブローンアクスル（吹き出し式フロントホイール）」が禁止されてからは、その傾向が強まった。

2000年代初頭、フェラーリはフロントホイールリムにドラムを装着し、サイドポッドとフロアへの空気の流れを改善しようとした

2000年代初頭にはフェラーリが先駆けて、フロントホイールリムの横にドラムを設けることで、サイドポッドやフロアへの空気の流れを最適化する試みを始めた。このカーボン製ドラムはやがてリアブレーキディスクの周囲にも用いられるようになり、ブローンホイールの禁止後はさらに普及した。

その後、1,000馬力級のパワーとかつてないダウンフォースを持つ大型のF1マシンが登場し、これをPirelliのコントロールタイヤで制御する必要が出てきたことで、ブレーキダクトとドラムの「副次的な効果」が一躍注目を集めるようになった。

それは、タイヤ温度のコントロールである。フロントでは素早く温度を上げ、リアでは過度な加熱を防ぐ――この管理が極めて重要になったのだ。

リアにおいては、吸気された冷却空気の一部がディスクとキャリパーに送られ、もう一部はホイールリムに直接向けられる。こうした目的に応じた複雑な内部チャンネル構造が、ダクトに組み込まれるようになった。

2022年のグラウンドエフェクト規定導入に伴い、リアのブレーキドラム（通称「ケーキ缶」）は標準化された。これは車両後方の乱流幅を最小化し、後続車との競り合いを容易にすることを目的としている。

メルセデスの設計からも分かるように、ブレーキ冷却技術は目覚ましい進化を遂げてきた

現在では、ブレーキドラム内の空気圧が、ダクトからどのように空気を供給されるかによって制御されており、これによって空気流の速度や冷却能力が調整されている。その結果、ホイールリムやタイヤに伝わる熱量も制御可能となっている。

レギュレーションによる制約があるとはいえ、スピードというウイルスは常に変異を続け、F1チームは性能を引き出すための抜け道を探し続けているのだ。

2025年5月23日
レッドブルの動きがマクラーレンに影響か FIAがF1技術指令を発出

FIA（国際自動車連盟）はF1エミリア・ロマーニャGPを前に技術指令を発出。レッドブルがマクラーレンの巧妙な仕組みに疑念

RacingNews365の取材によると、FIAがエミリア・ロマーニャGPを前にF1チームに対して発行した新たな技術指令は、注目を集めるマクラーレンのシステムをめぐってレッドブルが提起した疑問が発端となった。

2025年シーズン前半、タイヤとブレーキの冷却に関する独自の工夫によって優れたタイヤマネジメントを実現し、6戦中5勝を挙げてきたマクラーレン。FIAはイモラGP直前に、タイヤ管理とホイール周辺のボディワークに関する規則について明確化を行った。

しかしイモラではマックス・フェルスタッペンが優勝を果たし、この技術指令がマクラーレンのパフォーマンスに影響を与えたのではないかという見方が広まっている。とはいえ、マクラーレンは指令による変更を否定しており、イタリアでの勢力図に影響はなかったと主張している。

RacingNews365によれば、今回の技術指令はレッドブルがFIAに照会を行ったことが契機となったという。

ミルトン・キーンズ拠点のレッドブルは、最近のグランプリでマクラーレンのブレーキドラムの温度をサーモグラフィーカメラでモニタリングしていたとされる。

現在の仮説では、マクラーレンは「PCM（相変化材料）」と呼ばれる微細なメッシュ構造をブレーキドラム内部に用いている可能性があるという。

これは、小さなチューブ内に金属合金を封入した構造で、使用される合金によって120〜200度の融点を持つ。この合金は、絶縁被覆を施した鉄線の断面のようなもので、電気配線のようなマイクロワイヤーにも見える。それがドラムとチャンネル内部に薄い膜状で配置されている。

この構造によって温度が制御され、タイヤ温度の上昇を抑制。結果としてマクラーレンはタイヤのウォームアップを素早く行うことができ、熱管理に優れた大きなアドバンテージを得ていたと考えられている。

F1では常套手段：他チームの戦略を潰す質問
このように、F1の世界では他チームの技術的優位性に対してFIAに照会を行い、規則の明確化を促すことで相手に変更を強いるのは珍しいことではない。今回レッドブルも、マクラーレンに言及することなく「RB21のブレーキに似たシステムを導入することは合法か」とFIAに質問したとされる。

その結果、FIAが今回のような技術指令を通じて規則を明確化する――というプロセスが進むことになる。

FIAは、今回の件でタイヤ管理およびホイール周辺のボディワークに関して、使用可能な材料や概念も含めた新たな指針を示した。これによって、いくつかのチームは設計の変更を迫られる可能性がある。

ただし、現時点でマクラーレンが実際に何かを変更したという証拠はなく、同チームはイモラGP前の段階で「調整はしていない」と明言している。むしろ、レッドブルの「驚くべきパフォーマンス」の方に注目すべきだと主張している。

イモラ・サーキットの特性もまた、レッドブルRB21にとって有利だったとされている。このマシンは高速コーナーでの挙動に優れており、これがフェルスタッペンの勝利に繋がったとも解釈できる。

マクラーレンのペース低下か、次戦モナコで明らかに
とはいえ、現時点でマクラーレンが本当にパフォーマンスを落としたかどうかは判断が早い。次戦モナコGPでその変化が見えてくる可能性がある。

加えて、次々戦スペインGPからはフロントウイングの柔軟性に関する規則が厳格化される予定であり、技術指令の影響と混同される恐れもある。

いずれにせよ、もし今後も勢力図に大きな変化がなければ、今回の技術指令とそれを取り巻く騒動は「嵐の前の茶番（storm in a teacup）」だったと見なされることになるだろう。

2025年5月21日
F1 2026年最低重量724kgは妥当か？ホーナーの懸念に反論続出

F1の2026年レギュレーションには、正当な批判や懐疑が数多く存在するが、その中に「最低重量規定への懸念」は含まれるべきではない。

2026年の最低重量は現在、「724kg＋名目上のタイヤ重量」と定められており、これはピレリが来年導入する新タイヤがまだ開発中であることに起因している。現行の最低重量は800kgであり、来季の規則の目的の1つはこれを削減することにある。

レッドブルF1のチーム代表クリスチャン・ホーナーは、マイアミGPの週末にこの最低重量規定について問われた際、批判的な姿勢を示した。しかし、当然ながら、単にレギュレーションに数字を記載しただけでは、車両の軽量化は実現しない。少なくとも、直接的にはそうならない。

「重量については、空から数字を引っ張ってきたようなものだ」とホーナーは語った。「エンジンはかなり重くなっているのに、車体の最低重量は下げられている。これはすべてのチームにとって非常に大きなチャレンジになる」

「重量を削るには莫大なコストがかかる。各チームはラップタイム向上のために、どこで削るかの選択を迫られるだろう。10kgの削減は約0.35秒の短縮に相当する。すべてのチームにとって最低重量に達するのは非常に困難だ」

ホーナーの主張は、「最低重量はF1において達成可能であるべきだ」という前提に基づいている。しかし、そもそもなぜそれが当然でなければならないのか。安全性に関する規定が存在し、ドライバーの体格差による不公平を避けるためのバラストルールが維持されるのであれば、最低重量を攻めた数値にすることに問題はない。

最低重量は「達成可能であるべきもの」という考えが、ある種の信条のように受け入れられてきた。実際、2022年に新レギュレーションが導入された際、開幕直前に最低重量が引き上げられたが、これは軽量化に成功していた当時のアルファロメオ（現ザウバー）にとって不利な変更となった。最低重量を達成することが「当然」とされるなら、努力して軽くしたチームを逆に不利にする構図になる。

この「達成可能であるべき」論に異を唱えたのが、メルセデスF1のテクニカルディレクター、ジェームス・アリソンだ。彼は2023年カナダGPの記者会見で、F1マシンの軽量化にはチーム側に問題を委ねるのが最も効果的だと主張している。

「技術規定だけで車を大幅に軽くするのは非常に難しい」とアリソンは語る。「車を軽くするためには、単純に最低重量を下げて、あとは我々が考えるべき問題にするのが一番だ」

「規定を超えて重いマシンを作れば、何を車に載せ、何を省くかについて、かなり難しい決断を迫られることになる」

「もちろん、この意見に同意しない人もいるだろう。しかし、目標とする結果に至るための条件を作り出すことは、規則で直接その結果を定めるよりも効果的な手段となり得る」

F1はコストキャップ制度のもとに運営されており、軽量化に多大なコストがかかるという批判は妥当ではない。資金力のあるチームだけが有利になるわけでもない。むしろ、軽量化は各チームの設計プロセスの一環であり、すべてのチームにとってパフォーマンス向上の鍵といえる。

確かに、これには難しい選択が伴うが、それだけに技術的な挑戦としての意義がある。そしてその成果は、直接的にパフォーマンスへと結びつく。パフォーマンスの差が広がるリスクがあるという見方もあるが、軽量化によってバラストの自由度が増すという観点からは、後方のチームにも利点はある。

もちろん、「最低重量が不要」と言いたいわけではない。実際のところ、車の大部分の質量は技術規定によって定められている。ただ、F1チームは課題解決において非常に高い能力を持っている。

だからこそ、「最低重量」という規定の目的に対する意識を見直すべき段階に来ている。劇的な変化は望めなくとも、重量に関する課題の改善には確実に貢献するだろう。

2025年5月21日
タミヤ 6輪F1マシン「タイレルP34」実車を東京・新橋で6月末まで無料展示

総合模型メーカーのタミヤは、「TAMIYA PLAMODEL FACTORY TOKYO」（東京都港区新橋）のオープン1周年を記念し、実車の6輪F1マシン「タイレルP34（Tyrrell P34）」を展示する。会期は2025年5月20日（火）から6月30日（月）までで、観覧は無料。F1史に名を刻んだ革新的マシンを間近で鑑賞できる貴重な機会となる。

タイレルP34は、1976年のF1世界選手権に登場した前輪4輪・後輪2輪の異色マシンである。

空気抵抗の低減と前輪グリップ向上を狙った独創的な設計により、発表時から世界的な注目を集めた。第7戦スウェーデンGPでは1-2フィニッシュを達成し、その革新性と競争力を証明した。さらに同年10月、日本初開催となったF1世界選手権イン・ジャパン（富士スピードウェイ）においても、悪天候の中で2位入賞を果たし、観衆に強烈な印象を残した。

タミヤはこのマシンを1977年に1/20グランプリコレクションの第1弾としてキット化し、続いて1/12ビッグスケールシリーズも展開。当時のスーパーカーブームと相まって大きな人気を博した。発売から約半世紀が経った今も生産が続いており、ものづくりの楽しさとモータースポーツの魅力を世界に伝え続けている。

展示概要
展示名：TAMIYA PLAMODEL FACTORY TOKYO 1周年記念特別展示
展示期間：2025年5月20日（火）～6月30日（月）
会場：TAMIYA PLAMODEL FACTORY TOKYO
所在地：東京都港区新橋4-3-1 新虎安田ビル1F
営業時間：平日11:00～20:00／土日祝10:00～19:00
入場料：無料（混雑時は入場制限の可能性あり）
※展示期間中、「1/1エアロアバンテ」の展示は行われない。

関連企画
展示期間には、以下の関連企画が実施される。
1．タイレルP34 ギャラリーウォール展示（2025年5月27日～6月30日）
施設内のギャラリーウォールにて、タイレルP34に関する資料展示を実施。実車展示とあわせて、当時の記録やビジュアルを通じてこの革新的F1マシンの魅力をより深く体感できる。

2．ハズレ無し！TAMIYA TOKYO 1周年記念スピードくじ（2025年5月27日より開始）
1回のお会計3,500円（税込）以上の購入で、オリジナルグッズやカフェ無料券が当たるスピードくじを実施。以下の景品が用意されている：

A賞：TAMIYA TOKYOタンブラーL
B賞：TAMIYA TOKYOペンケース
C賞：TAMIYA TOKYOアクリルキーホルダーA
D賞：TAMIYA TOKYOアクリルキーホルダーB
E賞：TAMIYA TOKYOステッカー
F賞：カフェ無料券

※1回の会計につき1枚進呈
※カフェ、TAMIYA MODELERS STOREでの購入は対象外
※予定数に達し次第、早期終了の可能性あり

3．TAMIYA SHOWCASE（2025年5月20日～5月25日）
第63回静岡ホビーショーで発表されたばかりのタミヤ新製品を、施設内で展示。最新の模型アイテムをいち早くチェックできる特別展示となる。

TAMIYA PLAMODEL FACTORY TOKYO について
「タミヤの今が、ここにある。」をコンセプトに、プラモデル、ミニ四駆、RCカー、工作シリーズなど約6,000点のアイテムを集めたフラッグシップ施設。模型文化を発信する拠点として2024年5月24日にグランドオープンした。
■所在地：東京都港区新橋4-3-1 新虎安田ビル1F
■フロア面積：約483㎡
■営業時間：平日11:00～20:00／土日祝10:00～19:00

株式会社タミヤについて
タミヤは1946年創業の総合模型メーカー。静岡市に本社を構え、プラスチックモデルやラジコン、ミニ四駆、工作キットなどを展開している。「FIRST IN QUALITY AROUND THE WORLD」を掲げ、世界に誇る品質と模型文化の普及を使命としている。

2025年5月19日
F1エミリア・ロマーニャGP 2025年各チームのアップグレード内容一覧

F1は今週末、ヨーロッパラウンド初戦となるF1エミリア・ロマーニャGPを迎える。舞台となるイモラ・サーキットは、ハイダウンフォースが求められる伝統的なテクニカルコースであり、例年通り各チームにとってはシーズン最初の大規模アップグレードの発表の場ともなる。

2025年シーズンは序盤からマクラーレンが圧倒的なパフォーマンスを示し、フェラーリ、レッドブル・レーシング、メルセデスらがその背中を追いかける構図となっている。

勢力図の変化が予感される中、8チームがイモラにアップグレードを投入。以下は、各チームの主な変更内容である。

フェラーリ：リアコーナーに新構造を導入
フェラーリは、SF-25のリアコーナーに新たなスクープ形状とウイングレットを採用。局所的なダウンフォース（荷重）を改善し、安定性とトラクション向上を図る。

マクラーレン：リアとフロントの空力を強化
マクラーレンはハイダウンフォース仕様のリアウイングとビームウイングに加え、リアコーナーとサスペンション部に複数の新コンポーネントを投入。小規模ながらフロントサスペンションの改良も実施し、全体の空力効率を引き上げた。

レッドブル・レーシング：エンジンカバー周辺を再最適化
レッドブル・レーシングは引き続きエンジンカバー周辺の改良に注力。インレットとその周辺形状を再設計し、空力効率を高めている。さらにリアサスペンションのフェアリングと、リアホイール周辺の吸排気ダクトにも手が加えられた。

メルセデス：フロントウイングで後方空力流を改善
W16にはフロントサスペンションのフェアリング形状とフロントウイングが再設計され、コード方向およびスパン方向の荷重分布を変更。これによりアップウォッシュ・フィールド（上向き気流）を調整し、マシン後方の空力を最適化した。エンジンカバーも微調整されている。

アストンマーティン：アンダーフロア中心に大規模改良
アストンマーティンは今季初の大型アップグレードを投入。ヘイローの形状や新型ビームウイングの導入に加え、アンダーフロア本体を「進化型」に改良。新しいフロアフェンスとエッジ、ディフューザーのショルダー部が新設計となり、連携するエンジンカバーも合わせて変更されている。

アルピーヌ：フロントとリアを空力調整
アルピーヌはA525に再設計されたフロントウイングとフラップを導入し、各要素間の荷重分布を見直した。また、リアへの空力流を改善するため、エンジンカバーとリアボディワークの形状を変更している。

ハース：アンダーフロア形状とディフューザーを刷新
ハースはVF-25に改良型アンダーフロアを搭載。「フロントフロアの収束形状」を見直すことで後方への気流をクリーンに導き、新しいフロアエッジとディフューザーでその効果を最大化。さらにリアブレーキドラムとサスペンションフェアリングも改良されている。

レーシングブルズ：ホームでの勝負に向けたアンダーフロア改良
VCARB 02には新型アンダーフロアが投入され、チャネル体積を調整。それに伴いフェンスのキャンバーやフロアエッジのウイングレット位置も再配置された。また、サイドポッドのアンダーカットとエンジンカバー、さらにシャシーウイングレットにも新設計が施されている。

2025年5月17日
フレキシブル・ウイング規制強化でF1スペインGPから勢力図に変化？

F1の勢力図が、スペインGPを機に大きく変化する可能性がある――そう警鐘を鳴らすのは、ザウバーF1の代表ジョナサン・ウィートリーだ。

バルセロナで行われるスペインGPでは、FIAによる「フレキシブル・ウイング」規制の厳格化が初めて導入される。特に高速走行時にウイングがどれほどしなるかに対する検査が強化され、いくつかのチームはこの新基準に合わせて調整を迫られている一方で、変更の必要はないとするチームもある。

現在、シーズン6戦中5勝を挙げてF1をリードしているのはマクラーレンだが、ウィートリーは今回の規制強化によってその構図に変化が生じる可能性があると見ている。

「これは非常に大きなパフォーマンスの差につながる要素だ。だからこそ、順位に変化が起きてもおかしくない」とウィートリーは語る。

「フロント勢と中団は非常に接戦だから、こうしたちょっとした変化が大きな違いを生む可能性がある」

現在コンストラクターズ選手権で最下位に沈んでいるザウバーにとっても、今回のレギュレーション変更は浮上のきっかけとなり得る。チームは2026年からアウディのワークスチームとしてF1に参戦する予定だが、今季のマシン開発も引き続き重視している。

「我々にはアップグレードに向けたプログラムがある」とウィートリーは語る。

「これまで行ってきた開発内容を理解し、それを基に、これまでよりも少し的を絞ったパッケージをまとめることを目指している」

「ただ、現時点でその投入時期については明言したくない」

2025年5月11日
F1 2026年、持続可能燃料の価格高騰に懸念　コストキャップ対象外も10倍超

2026年からF1で導入予定の「完全持続可能燃料（100% sustainable fuel）」が、チームの財政に深刻な影響を及ぼす可能性がある。現在の見積もりでは、1リットルあたりの価格が従来の約10倍に跳ね上がり、最終的には300ドル（約4万3,000円）を超える可能性も指摘されている。この急激なコスト上昇により、年間の燃料費が200万ドル（約2億8,600万円）を超えるチームも出てくる見込みで、パドック内では懸念の声が相次いでいる。

メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフは、マイアミGPでの記者会見で「燃料の価格が予想以上に高騰している」と述べ、その要因として「完全にグリーンな供給網の構築と、特定の高価な成分の使用が求められること」を挙げた。

一方、レッドブルのクリスチャン・ホーナー代表は、開発コストの高さを認めつつも、自チームにとっては大きな問題ではないとし、「将来的には価格帯の設定を導入することも検討すべきだ」と提案している。

開発段階から価格は高騰
新燃料の価格は1リットルあたり170〜225ドル（約2万4,000〜3万2,000円）と予測されており、最終的には300ドル（約4万3,000円）を超える可能性もある。これは、現在の22〜33ドル（約3,100〜4,700円）から大幅に跳ね上がる形だ。F1コミッション会議がジュネーブで開催された際にも、この価格の上昇傾向が確認され、パドック内では動揺が広がった。

あるチーム代表は「まだ性能最適化のための開発が続いており、その分コストも膨らんでいる。最終的には1リットル300ドルという“異常”な水準に達する可能性がある」と明かしている。

最大で週末あたり10万ドル、年間240万ドルに
現在のレース距離と燃費性能を基にした試算では、1戦あたりの燃料コストは最大で8万〜10万ドル（約1,100万〜1,430万円）に達し、シーズン全体（24戦）では190万〜240万ドル（約2億7,200万〜3億4,300万円）規模に膨らむ見込みだ。

特に懸念されているのは、燃料サプライヤーと公式パートナー契約を持たないチームへの影響であり、市場価格での調達を迫られる可能性が高い。予算に余裕のない中団チームにとっては、深刻な負担となる。

コストキャップの対象外でも…重くのしかかる「実費」
救いは、2026年以降の燃料コストがコストキャップ（予算制限）の適用外とされる点だ。FIAの財務規定では「競技およびテストで使用する認可燃料の購入費・輸送費」は除外項目に含まれている。

しかし、支出そのものが劇的に増える事実は変わらず、ある関係者は「キャップ対象外だからといって、無視できる額ではない。これは運営全体に影響を及ぼす規模だ」と警鐘を鳴らしている。

FIAは2027年に向けたコスト削減策を検討
FIAもこの問題を重く受け止めており、早くも2027年仕様に向けたコスト圧縮の議論が始まっている。現行の2026年仕様は最終設計段階にあり大幅な変更は困難だが、翌年に向けては一部成分の標準化や、安価な素材の導入といった対策が検討されている。

FIAシングルシーター部門の責任者ニコラス・トンバジスは、「あらゆる新技術と同様に、導入初期は高コストだが、技術が成熟すれば価格は下がる。持続可能燃料も例外ではない」との見解を示している。

トンバジスはまた、F1にとってこの技術革新が重要であるとしつつ、「商業利用を含め、燃料メーカーがより安価な製造法を確立することが鍵になる」と語った。

2025年5月6日
F1の象徴的な「火花ショー」に終止符か？スキッドブロック素材見直しへ

F1マシンの後方から放たれる火花の光景が、まもなく見られなくなるかもしれない。

約10年前、FIAはスキッドブロックの素材としてチタンを義務化。これにより、レース中に発生する火花の量が大幅に増え、当時のレースディレクターである故チャーリー・ホワイティング氏も「よりスペクタクルな演出になる」と期待を寄せていた。

しかし昨年の上海GPでは、その美しい火花が思わぬ事態を引き起こす。コース脇の乾いた草地に火が移り、小規模な火災が発生。さらに同イベント中に別のセッションでも火災が確認された。

そして今年の鈴鹿では、火花による火災が原因で、なんと5回もの赤旗中断が発生。これを受けて、FIAは問題が深刻であると認識した。

先週行われたF1コミッションの会合後、FIAは「代替素材の検討および一部サーキットでの安全対策について議論された」と発表。

ドイツのAuto Motor und Sportは、「チタン製の火花は見た目には美しいが、非常に長く高温を保つ特性があり、乾いた草に引火する危険性がある」と報じている。

現在、スキッドブロックの素材として有力視されているのは鋼鉄（スチール）。ただし、この変更により、夜間レースなどで観客を魅了してきた“火花ショー”の迫力が損なわれる可能性があると、ジャーナリストのトビアス・グルナー氏は指摘している。

F1における安全性の向上と視覚的魅力のバランス。その舵取りが、今後の焦点となりそうだ。

2025年5月2日