カテゴリー: F1マシン

2025年F1 オーストリアGP 技術アップデート：各チームの改良ポイントを解説

2025年F1第11戦オーストリアGPに先立ち、主要チームがFIAに提出した車両アップデート情報が公開された。本記事では、各チームがどの部分に手を加え、どのような性能向上を狙っているのかを詳しく整理する。

オーストリアGPに向けて、各チームはマシンの空力的な最適化と、レッドブル・リンク特有の冷却要件への対応に焦点を当てたアップデートを導入している。

タイトル争いを繰り広げるトップ勢にとっても、中団のパッケージ改善を狙うチームにとっても、重要な転換点となる可能性がある週末となりそうだ。

フェラーリ：フロア全体を再設計し、空力効率を追求
スクーデリア・フェラーリは、フロア関連の4項目にわたる大幅な空力アップデートを投入。フロアフェンスのプロファイルとキャンバーを再配置することで、下流へ向かう渦の流れを強化。さらに、ボート形状とトンネルの拡張、フロアエッジのローディング、ディフューザーの体積配分も再最適化され、マシン全体の作動範囲において総合的なダウンフォース向上が図られている。イベント特化型ではなく、広範囲な性能改善を目指す構成だ。

マクラーレン：サスペンションと空力の連動改善
マクラーレンF1チームは、フロントサスペンションのフェアリングを見直し、整流性能を向上。その変更に連動し、フロントコーナーの空力デバイスも再設計された。リア側では、新たなサスペンションジオメトリに対応する形でリアコーナーの空力パーツも調整され、クリアランスと空力性能のバランス確保が狙いだ。

メルセデス：冷却性能を重視したサーキット特化型アップデート
メルセデスは、レッドブル・リンクに特有の高いブレーキ負荷と冷却要求に対応するためのアップデートを投入。フロントブレーキダクトのインレットと出口を拡大し、冷却性能を強化。また、リアのボディワーク出口も大型化され、サイドポッドのラジエーターに流れる空気量を増加させる構造に。パフォーマンスよりも信頼性と熱管理を重視した内容となっている。

レッドブル：リアフロアのローディング改善
レッドブル・レーシングは、フロアエッジに新たな表面構造とベントを追加。リアタイヤ前方のこのエリアから安定した空気の流れを保ちつつ、さらなるローディング（ダウンフォース）を引き出す狙いがある。大規模な変更ではないものの、局所的な性能向上に向けた着実な一手だ。

キック・ザウバー：アンダーフロアとリアウイングを刷新
キック・ザウバーは、フロア中央部（アウトボードエッジやディフューザーを含む）に改良を加え、前後方向の整流を改善。これにより、より効率的なダウンフォース獲得を狙う。加えて、高ダウンフォース向けに最適化された新しいリアウイングを導入。今後のさまざまなサーキットでも活用できる仕様とされている。

レーシングブルズ：空力バランスの最適化を図る
レーシングブルズは、フロントウイングのフラップ形状を変更し、空力整流を改善。さまざまな条件下での空力性能向上が期待される。また、リアウイングもオーストリアGPのダウンフォースと空力効率のバランスに合わせて最適化されたプロファイルへと変更された。

2025年6月28日
プロストとマンセル伝説のF1マシンでグッドウッドに登場へ

F1の歴史に名を刻む二人のレジェンド、アラン・プロストとナイジェル・マンセルが、来月開催される2025年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで劇的な復帰を果たす。

F1創設75周年を祝う今年のイベントでは、「The Winning Formula: Champions and Challengers（勝利の方程式：王者と挑戦者たち）」というテーマのもと、彼らの栄光を象徴するマシンが再び火を吹く。

名車とともに蘇る宿命のライバル関係
4度のワールドチャンピオン、アラン・プロストは、1988年に15勝中7勝を挙げた伝説のマクラーレンMP4/4を再びドライブする。このマシンはF1史上最強と称され、コンストラクターズとドライバーズの両タイトルをマクラーレンにもたらした。チームメイトのアイルトン・セナにタイトルを譲ったものの、プロストの走りは今もファンの記憶に鮮烈に残る。

一方のマンセルは、1986年にウィリアムズにコンストラクターズ王座をもたらしたホンダエンジン搭載のFW11を操る。シーズン終盤までタイトル争いをリードしていたものの、アデレード最終戦でのタイヤバーストにより、タイトルは皮肉にもプロストの手に渡った。今夏、かつてのライバルは“ノスタルジアのチームメイト”として、7月12日（土）のヒルクライムで共演を果たす。

歴史と馬力の祭典、名門チームも総力結集
マクラーレンはMP4/4に加え、プロストが1985年にタイトルを獲得したMP4/2B、エマーソン・フィッティパルディが栄光をつかんだ1974年のM23、そしてルイス・ハミルトンが初王座を獲得した2008年のMP4/23を展示。さらには2024年のコンストラクターズ王者MCL38や、ル・マンを制した1995年のF1 GTRも登場し、まさに“マクラーレン栄光の車列”が揃う。

ウィリアムズもFW11のほか、マンセルに悲願の王座をもたらしたアクティブサスペンション搭載のFW14Bを披露。チーム代表のジェームス・ボウルズは、FW14Bのステアリングを握り自らヒルクライムを走行する。

「ウィリアムズの豊かな歴史をグッドウッドで祝えるのは大きな名誉だ。FW11の復活は、アトラシアン・ウィリアムズ・レーシングとホンダの歴史的な技術提携の象徴でもある」とボウルズは語った。

「FW14Bと並んで走る姿は、我々のレーシングレガシーを体現するもの。このイベントは、我々を突き動かしてきた伝統と革新の精神を称えるにふさわしい」

さらにFW11のドライブには、往年のウィリアムズドライバーであるティエリー・ブーツェン、リカルド・パトレーゼ、そしてウィリアムズ・ヘリテージ・アンバサダーのカルン・チャンドックも名を連ねる。

F1の黄金時代を彩った伝説たちが再集結する2025年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード。これは、過去と未来をつなぐ究極の“走るモータースポーツ博物館”となるだろう。

2025年6月24日
マクラーレンF1 独自のコックピット冷却装置ノリス向けにサスペンション変更

マクラーレンF1は今季、いくつかの高温レースで独自のコックピット用プレクーリング装置を使用してきた。

この装置は、ドライアイスの化学成分を混合して反応させた容器をマシンのノーズ内に設置し、発生した冷却蒸気を数分間にわたってマシン内部に循環させるという仕組みだ。グリッド上で作動させた後、レース開始前に容器を取り外し、ノーズを再組み立てして出走させる。

さらに、マクラーレンのシート裏面とその下のフロアには、熱を反射する金箔が貼られている。

なぜこれほどまでにコックピットの温度管理に力を入れているのか。それは、おそらくマクラーレンのマシン特性に起因する。チームのマシンはフロントのスキッドブロックがリアよりも多く摩耗する傾向にあり、これはF1としては珍しい特徴だ。

この摩耗傾向は、スキッドブロックが路面に打ちつけられる際に発生する高熱が、ちょうどドライバーの真下で発生することを意味する。そのため、マクラーレンのコックピットは他チームのマシンと比べて高温になりやすい構造なのだ。

マクラーレンのマシン設計における注目点として、非常に極端なアンチダイブ（ノーズが沈み込みにくい）ジオメトリを採用したフロントサスペンションが挙げられる。この設計により、空力的にフラットな姿勢を維持でき、ブレーキング時のノーズダイブが抑制されることで、フロントの車高をより低く設定することが可能になる。これが、前方寄りのプランク摩耗の一因と考えられている。

グリッド上で数分間、冷却蒸気をマシン内に循環させる独自のコックピット冷却装置をマクラーレンが使用

ただし、このような極端なアンチダイブ構造にはデメリットもある。それは、ステアリングやブレーキを通じて伝わるフィードバックが減少する点だ。ランド・ノリスは今季のマシンについて、昨年のマシンほどコーナー進入時の自信やフィーリングが得られないと何度も語っている。

ノリスのドライビングスタイルは、オスカー・ピアストリよりもブレーキングとコーナリングをより同時に行う傾向があり、フィードバックの少なさがより顕著に影響しているようだ。

そのため、マクラーレンはノリスのために別バージョンのサスペンションジオメトリを開発した。初登場はF1カナダGPだった。外見上は従来のサスペンションとほぼ見分けがつかないが、リアアッパーウィッシュボーンのハブへの取り付け角度が変更されている。

この新構造はブレーキダクトのボディワークに隠れており、アンチダイブをどの程度緩和しているかは明らかではない。ただし、操舵感覚の向上を狙ってキングピン傾角（ステアリング軸の傾き）が調整されている可能性もある。

図面に示されているように、マクラーレンのシート裏面には熱反射用の金箔が貼られている

もしアンチダイブが実際に軽減されているとすれば、操舵フィーリングの向上と引き換えに、空力的なフラット姿勢が損なわれ、フロント車高を高くせざるを得なくなる可能性もある。

ノリスはカナダGPの週末を通してこの新仕様のサスペンションを使用し続けた。一方、ピアストリにも新レイアウトは使用可能だったが、従来型を選択した。

「使おうと思えば使えたけど、特にそうしたいとは思わなかった」とピアストリは新パーツについて説明した。

「いくつかの点では良くなっていて、いくつかの点では悪くなっている。単純にアップグレードというわけではなく、別物のパーツなんだ」

「今季のクルマのフィーリングには満足してるし、今回は一貫性を保ちたかっただけだよ」

2025年6月19日
F1カナダGP 技術アップデート一覧：マクラーレンの“マーメイドテール”が話題

F1第10戦カナダGPを迎え、各チームがサーキット・ジル・ヴィルヌーヴの特性に合わせた技術アップデートを投入した。フロントウイングやブレーキ冷却、フロアエッジといった主要エアロパーツを中心に、マシン性能の最適化を図る動きが見られた。

特に目を引くのは、マクラーレン。新たに改良を加えた「マーメイドテール（人魚の尾）」型のフロントウイングエンドプレートをMCL39に投入した。これはレッドブルF1とフェラーリがアップグレードを持ち込まなかった週末において、特に注目すべき開発といえる。

この新型フロントウイングは、空力性能の向上と気流の最適化を目的としており、同時にフロントサスペンションにも小規模な修正が加えられている。また、中程度のダウンフォース仕様の新型リアウイングも今大会専用に投入された。

アップグレードを投入したもうひとつのトップチームはメルセデス。8度のコンストラクターズ王者は、W16に対してカナダ特有の強いブレーキングゾーンに対応するフロントコーナーの改良と、新設計のフロアエッジを追加している。

このフロアエッジのアップデートには、「フラップのコード長を短縮し、ベーンを調整。これにより前方フロア下部への質量流量と、フェンスシステムから放出される渦度が増加し、フロア全体のダウンフォースが向上する」という効果が見込まれている。

中団勢では、アストンマーティンがブレーキング性能強化のため、出口面積の大きい新型フロントウイングダクトをAMR25に導入。一方、アルピーヌはピエール・ガスリーとフランコ・コラピントのマシンに対し、前翼フラップの再設計と短縮を施し、モントリオール特有の空力ニーズに対応している。

ハース、ウィリアムズ、ステークの3チームは、FIA提出のアップグレード公開資料に変更点を申告していないが、レーシングブルズはサーキット特化型のアップデート1件と性能向上型のアップデート1件を届け出ている。

アルピーヌと同様に、レーシングブルズも前翼フラップのコード長を短縮し、低ダウンフォース時のバランス向上を狙う。加えて、リアコーナーのロアウイングレットエンドプレートの形状を変更することで、タイヤとディフューザー周辺の気流をより適切に制御し、リアダウンフォースの増加が見込まれている。

■ マクラーレン：流線型フロントウイングに“マーメイドテール”導入
マクラーレンはカナダGPに向けて3つのアップデートを投入。特に注目されるのは、流れの制御性能を高めるために再設計されたフロントウイングで、エンドプレートには“マーメイドテール”と呼ばれる新形状が採用された。これにより広範な姿勢変化に対応した空力性能の向上が見込まれる。

加えて、中程度のダウンフォース仕様のリアウイングも更新され、より幅広いドラッグレンジへの対応力を高めた。さらに、フロントサスペンションの形状も微調整され、局所的な空力流れの最適化に貢献している。

■ メルセデス：フロアに2つの改良、冷却とダウンフォースを強化
メルセデスは、カナダの特性に合わせた2つのアップデートをフロア周辺に施した。ひとつは大きくなったフロントブレーキダクトの吸排気口で、高負荷のブレーキ条件に対応する冷却性能の向上が狙いだ。

もうひとつは、フロアエッジのウイングエレメントを短くし、バン構造の整流板を再調整した新設計。これにより、床下への質量流量が増加し、フェンスシステムから発生する渦の強化によってフロア全体のダウンフォースが増大する。

■ アストンマーティン：ブレーキ冷却向上のためにダクト出口を拡大
アストンマーティンは、冷却性能の強化を目的として、フロントブレーキダクトの出口を拡大した新型フロントコーナーを導入。モントリオールではブレーキへの負荷が高く、効率的な冷却が不可欠となる。新たな設計によって空気の流量が増し、熱対策の向上が期待される。

■ アルピーヌ：フロントウイング短縮でバランス調整を最適化
アルピーヌF1は、カナダGPに向けてフロントウイングの形状を見直し、フラップを短縮した新仕様を投入した。今回の変更はモントリオール特有のバランスレンジへの対応が主な目的であり、フラップのリプロファイルにより発生するダウンフォースが低減された。これにより、空力バランスの調整幅が拡大し、より細かなセットアップ変更が可能になる。

■ レーシングブルズ：バランス調整と後方整流で全体性能を底上げ
レーシングブルズは、フロントウイングとリアコーナーの2点をアップデート。フロントウイングは最後方のフラップ要素を短くすることで、低ダウンフォース仕様に合わせた前後バランスの最適化を実現。これにより、より低いフロント荷重設定が可能になった。

一方、リアコーナーでは、ブレーキドラムのウイングレットの形状を見直し、発生する渦を安定させることで、タイヤ周辺およびディフューザーの空力を改善。結果としてリアのダウンフォースが向上し、マシン全体の一体感が増している。

2025年6月14日
F1フロントウイング規制さらに強化へ FIA が「動的テスト」導入も視野

FIA（国際自動車連盟）は、F1におけるフレキシブルウイング対策として、さらなる強化策として「動的テスト」の導入を排除していない。

バルセロナでの週末、FIAでシングルシーター部門を統括するニコラス・トンバジスは非常に忙しい日々を過ごしていた。マクラーレン式の「しなる」フロントウイングに対し、より厳格な柔軟性チェックが新たに導入されたためだ。

だが、勢力図にはほとんど影響が見られず、マクラーレンは予選で引き続き1－2を維持した。

「金の無駄だよ」と語ったのは、7度のワールドチャンピオン、ルイス・ハミルトン。イタリア紙『ラ・ガゼッタ・デロ・スポルト』によると、ハミルトンは次のように続けた。

「何も変わっていない。みんなのウイングは今でもしなってる。今はしなりの“途中”までしかいかないだけで、みんなが新しいウイングを作って金をかけただけ」

「その金を全部チャリティに寄付したほうがよかったんじゃないかな」と、フェラーリ所属のハミルトンは付け加えた。

トンバジスも、各チームがバルセロナでも巧妙な柔軟性のトリックを使っていることを否定しなかった。

「各チームは、より剛性の高いウイングといくつかの空力的変更を施して対応してきた」と、土曜日にイタリア『Sky』に語っている。

そして、動的テスト――つまり実際にマシンが走行している最中の挙動を評価する形式のチェック――も現在「検討中の選択肢」だと明かした。

「まずは、計測の精度をどこまで高められるかを理解することが課題だ。現時点では、静的テストのキャリブレーション（較正）目的で動的テストを使っている」

さらに今週末、各チームはFIAの要請により、通常使われているチタンの代わりに鋼鉄製の素材を車体下部に用いる実験も行っていた。

「現時点ではまだ実験段階なので、評価するには時期尚早だ」とトンバジスは語る。

「鋼鉄は重いが、これは全チームにとって同じ条件だ。我々としては、消耗率はチタンと大差ないと考えている」

一部からは「鋼鉄では従来のような派手な火花が出ないのが残念だ」との声もあるが、トンバジスは次のように説明している。

「これはあくまで、火災のリスクがあるサーキットでのみ使用することを想定している」

2025年6月8日
F1スキッドブロック規定改訂チタン継続も火災対策でステンレスを予備指定

FIA（国際自動車連盟）は、2025年F1技術規則に関する重要な更新を発表した。これは、先週末のF1スペインGPで行われたステンレス製スキッドブロックの試験結果と、今季序盤に明らかになった安全上の懸念に対応するものだ。

今年4月のF1日本GPでは、いくつかのマシンのチタン製スキッドブロックが乾いた芝生に引火し、フリー走行中に複数の赤旗中断を引き起こす事態が発生。FIAはこれを重く見て、代替素材の導入を検討してきた。

特に2025年のレギュレーションでは、マシンが従来より低い車高で走行可能となり、地面との接触頻度が増すため、スキッドブロックの火災リスクが高まっていた。

チタン継続も、ステンレスを予備指定「スズカ再発時は即時切替」
FIAは、バルセロナでの実走評価を踏まえて以下のような声明を出した。

「バルセロナでのステンレス製スキッドブロック試験結果を分析した結果、TD015で示されていた実施計画を見直した。

今シーズン残りのレースでは、現行のチタン製スキッドブロックを引き続き義務付けとする。ただし、日本GPのような芝生火災が再発した場合には、ステンレス製の使用を義務化する可能性があるため、全チームは常に両方の素材を持参するよう求める。

また、今後の一部イベントではステンレス製スキッドブロックの追加試験を継続し、評価を進める。」

これにより、現時点での実戦使用は見送られたものの、再発リスクを踏まえた“即時切替”体制が整えられた形だ。

ただし、ステンレス製スキッドブロックはチタンよりも重く、空力バランスや摩耗特性に影響を及ぼす可能性があり、各チームにとっては開発・輸送面での負担増となる。

特に、低車高セッティングに依存するチームほど影響を受けやすいとの見方もある。

主要チーム代表は冷静な反応「技術的影響は限定的」
一方、FIAの柔軟な対応について、スペインGP前の記者会見に登壇した主要チームの代表者らは比較的冷静な見解を示している。

スクーデリア・フェラーリのフレデリック・バスール代表はこう語る。

「重要なのは、摩耗の違いや影響をきちんと理解するための時間を確保することだ。FP1を1回ないし2回利用して、チームが評価できるようにする必要がある」

また、マクラーレンF1のアンドレア・ステラ代表は、今回の素材変更が競技勢力図に与える影響については軽微だとみている。

「これが話題になったとしても、それは“シャボン玉”のようなもので、（以前の）フロントウイング柔軟性に関するTD（技術指令）ほどの影響はないと思う」

「素材を変えれば摩耗率が下がる一方で、スパーク（火花）も減る。今回の変更は、火災を防ぐ目的で導入された措置であって、パフォーマンスや順位に与える影響はごく小さいと見ている」

柔軟性を増すF1技術規則 2025年型の“安全と性能の両立”象徴に
今回の決定は、2025年のF1におけるレギュレーション運用の特徴――すなわち「状況に応じて即応的に調整を行う姿勢」を象徴するものとも言える。

現時点ではチタン製スキッドブロックが継続されるが、安全面での懸念が再燃すれば即時ステンレスに切り替えられる体制が整った。今後も一部のプラクティスセッションでは、評価目的でステンレス素材がテストされる予定だ。

競技性と安全性のバランスを図りながら、F1は次の進化フェーズへと歩みを進めている。

2025年6月5日
F1フロントウイングたわみ規制強化各チームの対応とその影響

先週末のF1スペインGPで施行されたフロントウイングのフレックス（たわみ）に関する新たな技術指令は、一部チームが得ていた可能性のある空力的優位性を抑制することを目的としていた。FIAは、次の2つの手法が問題視されると見ていた。

ひとつは、走行中の車速上昇に伴いフラップ（翼片）の角度が実質的に減少するというもの。もうひとつは、主翼全体（メインプレーン）を後方に撓ませることで全体の迎角を低下させる手法だ。

この2つを組み合わせることで、現代F1マシンに共通する「低速域のアンダーステア」と「高速域のオーバーステア」という相反するハンドリングの課題をバランス良く解消する効果が得られる。

フロントウイングは3枚のフラップ（あるいはエレメント）で構成されており、それらはメインプレーン（ベース）および翼端の構造的サポートによって保持される。

ウイングが失速するポイントまでは、フラップの迎角が大きいほど上下の気圧差が生じ、それによって大きなダウンフォースが発生する。フラップの角度は個別に設定可能だが、材質が無限に硬いわけではないため、速度が増すとともに角度は自然に減少する傾向がある。メインプレーン自体も同様に撓む可能性がある。

一般的に、車速が上がれば上がるほど空力荷重は速度の二乗に比例して増大する。チームはこの特性を利用し、低速では高い迎角を、高速では撓みによって迎角が自然に減少するような設計を採用している。これにより、低速でのアンダーステア傾向と高速でのオーバーステア傾向を同時に緩和することができる。

フラップの撓み量とその分布は、カーボン素材の積層構造（レイアップ）によって決まり、剛性を高めるには材料を増やす必要があり、その分ウエイトが増加するというトレードオフがある。

今回の新技術指令（Technical Directive）では、フロントウイング全体に対する100kgの荷重に対して、撓みが10mm以下（従来は15mm）であることが義務づけられた。また、片側のみへの荷重では15mm以下（従来は20mm）とされた。

さらにフラップ個別には、任意の1点に6kgの荷重をかけた際、後端部のたわみが3mmを超えてはならない（従来は5mm）と定められた。

これらの数値は一見すると小さいが、剛性の要求度は大きく増したことを意味する。チームによって対応は異なり、マクラーレンのように単純にハンガー（吊り金具）を強化するだけのケースもあれば、フラップ形状自体を再設計するなど大規模な対応をしたチームもある。

F1の統括団体FIAは、フロントウイングに対するより厳格な荷重テストを実施

各チームの対応
■ マクラーレン
形状は変更せず、剛性を強化。

■ フェラーリ
フラップ形状を新設計し、スパン方向（横方向）およびコード方向（前後方向）に荷重を再分配。

■ レッドブル
第1および第2フラップの断面形状を変更。

■ メルセデス
イモラGPから導入。コード方向とスパン方向の両方でエレメントの形状を再設計。

■ アストンマーティン
形状はそのままで、剛性を強化。

■ アルピーヌ
アストンマーティン同様、形状は変えずに剛性のみ強化。

■ ハース
同じく形状を維持しつつ、剛性を向上。

■ レーシングブルズ
全体的な開発アップグレードの一環として新しいエレメントを導入。その中に新しい剛性要件を取り込んだ。

■ ウィリアムズ
最も後方のエレメントとエンドプレートの形状を変更。

■ キック・ザウバー
形状はそのままながら、異なる剛性仕様に切り替え。

今回の規制変更によって勢力図に大きな変化はなかったが、マシンのバランスがより難しくなったことで全体的なパフォーマンスに影響が出た可能性がある。

ピレリはスペインGPの場で、「2024年と比較してタイヤにかかる荷重が増えている」と確認しているにもかかわらず、今年のラップタイムはわずかに遅くなっていた。

2024年と2025年のポールラップ比較
■ 2024年：ランド・ノリス（1分11秒383）
・セクター1：21.383秒
・セクター2：28.402秒
・セクター3：21.493秒

■ 2025年：オスカー・ピアストリ（1分11秒546）
・セクター1：21.259秒
・セクター2：28.580秒
・セクター3：21.707秒

2025年スペインGP予選Q3におけるノリスのベストラップ比較。青が2025年、赤が2024年。2024年のQ3平均路面温度は35.6℃、2025年は47.5℃

2025年のポールラップは第1セクターでは前年より速かったが、第2・第3セクターでは逆に遅く、とくに最終セクターでのタイム差が大きかった。この傾向は、ラップ終盤にかけてタイヤ温度が過剰に上昇していた可能性を示唆している。

FIAは2025年中にこれ以上のフロントウイング規制変更を行う予定はないが、2026年には新レギュレーションの下で「アクティブエアロ」機構が導入される予定であるため、今後はウイングのフレックスが競争優位性の要因にはなりにくくなると見ている。

FIAのシングルシーター部門ディレクターであるニコラス・トンバジスは次のように述べている。

「しかし、我々は常に警戒を怠らず、テストを継続する必要がある。すでに来年の荷重条件を定義しつつある。今後の動向を注視し、公平性を保つために必要であれば柔軟に対応する」

2025年6月4日

2025年F1スペインGP時点でのPU使用状況角田裕毅は全項目で3基以上

2025年F1スペインGPの開幕に先立ち、FIAは全20名のドライバーにおけるパワーユニット（PU）構成要素の使用状況を発表した。これは今季の第9戦となるスペインGP時点までの集計であり、年間規定数を超えた場合にはグリッド降格ペナルティが科される重要なデータとなる。

公開されたリストによれば、レッドブルF1の角田裕毅は、すでにすべてのPU構成要素で規定数に達しているか、それを超過していることが明らかとなった。

特に排気システム（EX）では5基目を投入しており、その他の主要構成（ICE、TC、MGU-H、MGU-K、ES、CE）もすべて3基に達している。これは全ドライバー中で最も進行度が高く、今後のシーズンにおける追加投入とペナルティリスクが懸念される状況だ。

また、同日に発表された別の技術報告書では、アルピーヌF1のフランコ・コラピントがスペインGPに向けて今季4基目のICE（内燃エンジン）と5基目の排気システム（EX）を投入したことが確認された。これはいずれもF1スポーティングレギュレーション28.2条に基づき、年間許容基数内での投入であるため、現時点でのペナルティ対象ではない。

一方で、現時点で最も使用数を抑えているのはマクラーレンのオスカー・ピアストリとランド・ノリスで、エネルギーストア（ES）とコントロールエレクトロニクス（CE）はまだ1基ずつの使用に留まっている。

また、同じくホンダ製PUを使用するレーシングブルズ勢も比較的高い使用数を記録しており、アイザック・ハジャーはEXで4基目を、リアム・ローソンはICE、TC、MGU-H、MGU-Kでそれぞれ3基目を投入済み。ホンダPU勢の過酷な稼働状況が浮き彫りとなっている。

以下は主なドライバーのPU構成要素の使用状況（スペインGP前時点）：

■ 角田裕毅（レッドブルF1）
ICE: 3 / TC: 3 / MGU-H: 3 / MGU-K: 3 / ES: 3 / CE: 3 / EX: 5

■ フランコ・コラピント（アルピーヌF1）
ICE: 4（※今回新規投入） / EX: 5（※今回新規投入）

■ マックス・フェルスタッペン（レッドブルF1）
ICE: 2 / TC: 3 / MGU-H: 3 / MGU-K: 2 / ES: 2 / CE: 2 / EX: 4

■ オスカー・ピアストリ（マクラーレン）
ICE: 2 / TC: 2 / MGU-H: 2 / MGU-K: 2 / ES: 1 / CE: 1 / EX: 2

F1では年間使用数制限を超えるごとにグリッド降格ペナルティが科されるため、今後の戦略や信頼性維持はタイトル争いに直結する重要要素となる。今季は年間を通してのPUコンポーネント管理が例年以上に重要となっており、信頼性と戦略的投入タイミングがタイトル争いに大きな影響を与える可能性がある。とりわけ既に高い使用数に達しているドライバーにとっては、後半戦に向けた対応が注目される。

No	ドライバー	チーム	ICE	TC	MGU-H	MGU-K	ES	CE	EX
81	オスカー・ピアストリ	マクラーレン	2	2	2	2	1	1	2
04	ランド・ノリス	マクラーレン	2	2	2	2	1	1	2
16	シャルル・ルクレール	フェラーリ	2	2	2	2	1	2	3
44	ルイス・ハミルトン	フェラーリ	2	2	2	2	1	1	3
01	マックス・フェルスタッペン	レッドブル	2	3	3	2	2	2	4
22	角田裕毅	レッドブル	3	3	3	3	3	3	5
63	ジョージ・ラッセル	メルセデス	2	2	2	2	2	2	2
12	キミ・アントネッリ	メルセデス	2	2	2	2	1	1	2
18	ランス・ストロール	アストンマーティン	2	2	2	2	1	1	2
14	フェルナンド・アロンソ	アストンマーティン	2	2	2	2	2	2	2
10	ピエール・ガスリー	アルピーヌ	2	2	2	3	2	2	3
43	フランコ・コラピント	アルピーヌ	4	4	4	4	2	2	5
31	エステバン・オコン	ハース	2	2	2	2	1	1	3
87	オリバー・ベアマン	ハース	3	3	3	3	1	1	4
06	アイザック・ハジャー	レーシングブルズ	2	2	2	2	2	2	4
30	リアム・ローソン	レーシングブルズ	3	3	3	3	2	2	3
23	アレクサンダー・アルボン	ウィリアムズ	2	2	2	2	1	1	2
55	カルロス・サインツJr.	ウィリアムズ	2	2	2	2	1	1	2
27	ニコ・ヒュルケンベルグ	ザウバー	2	2	2	2	1	1	2
05	ガブリエル・ボルトレト	ザウバー	2	2	2	2	1	1	2

2025年5月31日

2025年F1スペインGP アップデートまとめ：各チームの狙いと技術的変更点

2025年F1シーズンの第9戦スペインGPに向けて、各チームが最新のアップグレードパッケージを投入した。カタロニア・サーキットは空力性能が試される技術的に難しいコースとして知られ、例年多くのチームがここで重要な技術更新を行う。今回はフロントウイングの剛性規定の強化もあり、その対応を含むアップデートが多く見られた。以下に各チームの主な変更点を解説する。

アルピーヌF1チーム

アルピーヌはフロア構造に重点を置いた2点のアップデートを導入。

■ フロアフェンス：局所的な空力性能を高めるため再設計され、アンダーフロア全体への気流の供給が改善された。

■ フロアボディ：微細な形状変更を施し、フェンスと連動してフローフィールドの質を向上。

アストンマーティン

アストンマーティンはフロントウイング先端の形状を見直し、技術指令TD018Hへの適合も図った。

■ フロントウイング：翼端とエレメント間のディテールを変更し、外側の空力負荷を向上。構造的な理由による断面変更も含む。

スクーデリア・フェラーリ

フェラーリは技術規則の改定に合わせてフロントウイングとリアウイングを更新。

■ フロントウイング：規則3.15.4および3.15.5の更新に対応した新仕様で、翼の負荷分布と端部のロール形状を最適化。

■ リアウイング：2024年からの高ダウンフォース仕様に改良を加え、効率的なダウンフォース向上を実現。

ハースF1チーム

フロントウイングの構造変更は、新たな剛性基準への対応を目的としている。

■ フロントウイング：2025年4月に更新された規則に適合するため、フラップのたわみ要件に合わせて構造を一新。

メルセデス

メルセデスは床周りとリアウイングにわたる包括的な改良を実施。

■ フロアエッジ：バネ付きの追加ベーンにより前方床下の空気流量を増加、局所ダウンフォースを向上。

■ フロアフェンス：渦流分布を見直し、より良い初期流れを確保。

■ リアウイング：バルセロナ向けにカンバー角を増加、効率勾配に沿ったドラッグとダウンフォース獲得を目指す。

レーシングブルズ

フロント部に大規模な空力改良を投入し、風洞での結果に対応。

■ フロントウイング：中央セクションを下げた新設計で、下流の流れを調整。剛性向上にも対応。

■ エンドプレート：翼端周辺のロスを抑えるために接続部を最適化。

■ ノーズ：先端を下げ、下側を持ち上げることでフロントウイング中央の負荷を増加させ、流れの改善を狙う。

レッドブル・レーシング

技術規則に沿ったフロントウイングの形状変更を実施。

■ フロントウイング：主に第1・第2エレメントの断面変更で剛性を強化。その後のフラップと翼端はその変更に追随する形。

ザウバーF1チーム

空力全体のバランス改善に向けた3点の更新を導入。

■ フロアボディ：フェンスやエッジ、ディフューザーを含む広範な変更で、下部全体の流れを最適化。

■ エンジンカバー：新しいフロア構造との相互作用に適応するため側面形状を修正。

■ フロントウイング：メインプレーンとエンドプレートの接続部を微調整し、下流の気流改善を促す。

ウィリアムズ・レーシング

新たな冷却コンセプトと空力規制対応のためのアップデートを導入。

■ フロントウイング：新剛性規則に対応しつつ、リアフラップとエンドプレートも再設計。空力パターンを調整。

■ リアコーナー：ブレーキダクト出口の形状を変更し、冷却性能をバルセロナの制動特性に適合。

■ クーリングルーバー：大型ルーバーを多数配置できる新しい冷却パネルをオプションで導入。冷却効果は高いがダウンフォースを犠牲にする。

まとめ
今回のスペインGPに向けては、2025年の新たな技術規則（特にフロントウイングの剛性制限）に適応するための更新が多数見られた。加えて、フロア構造やウイング類の局所的な空力性能向上、さらにはバルセロナ特有のブレーキや冷却負荷への対策も目立っている。中盤戦に差し掛かる今、アップデートの効果が明確に現れる重要な1戦となりそうだ。

2025年5月31日
F1スペインGPでスチール製スキッドブロック初テスト火災対策でFIAが主導

F1チームは今週末のF1スペインGPにおいて、「スチール製スキッドブロック（スキッドプレート）」の試験を行う予定だ。これは、FIA（国際自動車連盟）が乾燥した芝生の火災リスクを軽減するために進めている安全対策の一環である。

4月のF1日本GPでは、通常使用されているチタン製スキッドブロックから発生した火花がコース周辺の乾燥した芝に引火し、小規模ながら火災が発生した。これを受けて、今後のレースでも同様の問題が起きるのではないかという懸念が高まっている。

特に2025年シーズンは、各チームがマシンをより地面に近づけて走らせており、その結果スキッドブロックが地面と接触して火花が出る頻度が高まっている。この火花が芝生の火災の要因と見られており、FIAは対策として「スチール製」への切り替えを模索している。

FIAは、鉄の削れカスはチタンとは異なる反応を示すため、火災リスクを低減できると考えている。チタン製の削れカスは白熱し、長時間高温を保つ性質があるため、着地後も乾燥した草を燃やしてしまう危険性がある。一方、鉄はそこまで高温にならず、冷えるのも早いため、火災を引き起こす可能性が低くなるとされる。

このアイデアは最近のF1コミッションの会議でも議題に上がったが、チーム側の賛同は得られていない。スチール製スキッドブロックはチタンよりも重く、マシン1台あたり約750グラムの重量増となるうえ、チタンほど耐久性がないため摩耗が早いという欠点がある。これにより車高を高く設定し直さなければならず、車高に敏感な設計のマシンにとってはさらなる技術的課題となる。

F1日本GPでは、火花がコース周辺の乾燥した芝に引火して火災が発生した。

また、チーム側からは「コース周辺の芝に水を撒いたり、耐火スプレーを散布する方が安価かつ現実的だ」という意見も出ている。

それでもFIAはこの取り組みを前進させる意向であり、スペインGPの金曜プラクティスで各チームの1台にスチール製スキッドブロックを装着してテストを行う予定だ。これにより、性能や安全性に関するデータを収集し、今後の正式導入の判断材料とする。

FIAはチームへの初期通知の段階で、今後のカレンダーにおいて「芝生による火災リスクが高いサーキットではスチール製」「そうでない場所では従来のチタン製」というふうに使い分ける方針を提示していた。

今回のスペインでのテスト結果が良好であれば、2025年シーズン後半のスキッドブロック使用方針は以下のように分かれる見込みだ。

■ スチール製スキッドブロック使用予定のレース
カナダ、オーストリア、イギリス、ベルギー、ハンガリー、オランダ、イタリア、アメリカ、メキシコ、ブラジル

■ チタン製スキッドブロック継続使用予定のレース
アゼルバイジャン、シンガポール、ラスベガス、カタール、アブダビ

2025年5月30日