カテゴリー: F1マシン

F1首脳陣は来週、2026年に各チームが年間1200万ドルを超える可能性があるとされる燃料費の劇的な高騰に対する不安が高まる中、コストを抑える方法について協議を行う。

来年から完全に持続可能な燃料に切り替わるのを前に、チーム側は開発費や材料費など追加のコストが自分たちに転嫁されることを以前から懸念してきた。

当初の予測では、燃料価格は現在の1リットルあたり22〜33ドルの水準から、170〜225ドル前後に跳ね上がるとされていた。

しかし、あるチーム代表は、自分のチームでは1リットルあたり300ドル以上になる可能性があると聞かされていると語った。

メルセデス代表のトト・ヴォルフは今年初め、規則が策定された当初の想定をはるかに超えるコストが発生している状況を詳しく説明した。

「これほど高額になる理由は、サプライチェーン全体とエネルギー供給がグリーンである必要があるからだ」と彼は語った。

「それを達成するには非常に高価な特定の原料が必要で、そのコストは誰も予想していなかったほど高くなっている。だから我々は1リットルあたりの価格を下げるために何か調整できることがあるのか検討する必要がある。オープンマインドで臨みたい」

「メルセデスのタイトルパートナーであるペトロナスは素晴らしいパートナーだ。彼らは技術的に全面的にこのプロジェクトにコミットしてくれており、我々は一緒に規則に何か変更を加えて、より持続可能な財政状況にできるかどうかを検討している」

FIAも新しい持続可能な燃料がもたらすコスト影響を無視しているわけではなく、『The Race』が得た情報によれば、最近数週間にわたりチームと協議を行った後、イタリアGPの翌週にF1の燃料サプライヤーと会合を開き、コスト削減のためにできることを話し合うことになった。

対応策を模索
燃料費の大幅な増加の問題は、今年すでにチーム、F1、FIAの間でF1委員会レベルで議論されてきたが、燃料サプライヤーが仕様や製造コストを固める中で、チームがより現実的な請求額を把握するようになったことで、ここ数週間で改めて議論が加速している。

あるチーム代表は、この状況を「ばかげている」と表現し、コスト削減に力を入れてきたはずのF1が、過度な支出を強いられていると懸念を示した。

複数の代表は、現在の年間燃料費が300万〜400万ドル程度であるのに対し、来年からは1000万〜1200万ドルに跳ね上がることに不満を隠していない。

唯一の小さな救いは、来年から燃料費がコストキャップの対象外となる点であり、そのためこの追加費用を他の分野から削る必要はないということだ。

しかし、増加した燃料費はチームの全体予算からまかなう必要があり、追加スポンサーシップ収入を確保するか、あるいはコストキャップの対象外の分野で支出を削減するしかない。

進展を促す
関係者全員が、2026年についてはこの段階で何も変更できないことを認めており、チームは少なくとも1年間は増加したコストを受け入れるしかない。

しかし、2027年には変更が可能であると期待されており、これが今回の会合の焦点となる。

完全に標準化された燃料を導入することは、高価な特殊素材の使用を回避する最善の方法となるだろうが、主要燃料会社と商業契約を結んでいる多くのチームが存在する現実を考えれば、この方法は実現できない。

一つのアイデアとして、高価な燃料要素の一部を標準化し、高価な原材料を排除するというものがある。

そのうえで、燃料サプライヤーには大きな投資を必要としない他の分野で独自開発を行う自由を与えることができる。

F1首脳陣は、完全に持続可能な燃料への移行が支出増を引き起こすことを常に認識していたが、技術を推進して世界的に使用を広げることで、長期的にはコスト削減につながるとされてきた。

今年初め、FIAのシングルシーター部門ディレクターであるニコラス・トンバジスは、F1が高価な新技術を先駆的に導入することでコスト削減を加速させてきたと述べた。

「コストはすべての技術と同じように下がっていく」と彼は語った。

「最初はすべてが新しく、革新的で、ある意味プロトタイプだ。しかし人々が学んでいけば、徐々にコストは下がっていく」

「明日にでも市販車に使えるとは言わないが、重要なパートナーたちが得る知見はコスト削減を後押しするだろう。それはF1のためでもあり、彼らの日常的なビジネスのためでもある」

進むべき方向性
F1の最高広報・企業渉外責任者リアム・パーカーも、バーレーンGPで、完全に持続可能な燃料への取り組みは、量産化されることでコストを削減し、サプライヤーが投資を決断するきっかけになると示唆した。

「あなたが燃料メーカーで、大規模に何かに投資したいと思うなら、政策的な方向性と自由が必要だ」と彼は語った。

「そしてこの議論は、もし政策や法律が電動化のみの方向に進めば、こうした企業が大量生産に投資する障害になる可能性がある、という点に戻ってくる。だからこそF1の仲間や政策立案者、政府と協力し、将来の可能性としてこれを説明し、道を開こうとしている。そのことで燃料メーカーが規模を拡大して顧客向けに投資する確実性が生まれる」

ティレル。60年代の終わりから70年代の始めにかけて、このチームはF1の基準だった。創設者ケン・ティレルが築いた伝説のブランドは、F1における最大級のセンセーションのひとつを生み出した。

F1は数々の歴史を刻んできたが、時折、思わぬ場面がファンを驚かせる瞬間がある。2025年モナコGPの週末。観客の中に「Tyrrell」と書かれたTシャツを着ている人物を見かけた。それも、50年前の色あせたものではなく、まるで新品のように真新しく、鮮やかにプリントされたブルーのあの独特のロゴがあしらわれていた。

これは、ティレル、ブラバム、ロータス、ヘスケスといった伝説的なF1チームは忘れ去られておらず、GPの識者からいまだにカルト的なブランドとして崇められている証拠だ。

1970年9月20日を振り返ろう。ジャッキー・スチュワートがカナダGP（モントランブラン）でポールポジションからスタートした。1969年の世界王者にとってそれは特に驚くことではなかった。だが特筆すべきは、彼がティレル001、すなわち元木材商ケン・ティレルが製作した初のF1マシンに乗っていたことだった。

スチュワートは首位に立ち、軽やかに後続を引き離した。ライバルたちは呆然とした。だが32周目、デビュー戦勝利の夢は潰えた。アクスルが壊れてしまったのだ。

しかし、60年代末から70年代初頭にかけてのスチュワートとティレルの大成功を、それが損なうことはなかった。ティレルの王室ブルーのマシンは、今日に至るまで多くのF1ファンの心に特別な場所を占め続けている。

そして伝説のケン・ティレルも忘れられることはない。今日2025年8月25日は、彼がこの世を去ってから24年にあたる日だ。

ケン・ティレルは1950年代に自らレースを走っていた。だがF2レベルに達した時点でこう気づいた。「自分はトップレーサーにはなれない」と。

その一方で、彼は素晴らしいチーム運営者であることを証明し、以後はチーム運営に専念した──大成功を収めながら。

彼はジャッキー・スチュワートを発掘し、1969年に世界王者となった。このときスチュワートが乗っていたのはフランスのマトラ製シャシーであり、リアにはフォードが資金提供したコスワースV8が搭載されていた。

1970年カナダからは自社製シャシーが登場。スチュワートは1971年と1973年にティレルで再び世界王者に輝いた。

だが1973年シーズンの終わりは悲劇だった。スチュワートのチームメイト、フランソワ・セベールがアメリカGP（ワトキンス・グレン）の最終予選で事故死。スチュワートは自身100戦目となるレースに出走しなかった。彼はすでにモンツァでタイトルを確定していた。

数年後、ティレルはF1史上最大級の驚きを用意していた──6輪車ティレルP34（プロジェクト34）である。

70年代半ばには、こうした革命的開発を完全に秘密にしておくことがまだ可能だった。マシンが発表されたとき、招待客たちは目を見開いて驚愕した。

このマシンは空気抵抗を減らすために設計され、フロントに小径の4輪が備わっていた。このマシンはそれなりに成功を収め、1976年スウェーデンでジョディ・シェクターが勝利した。だが1977年には改良版も競争力を失った──小さなフロントタイヤの開発が進まなかったからだ。

1976年スウェーデン（アンデルストープ）でのシェクターとパトリック・デパイユのワンツーフィニッシュが、このマシンの絶頂だった。だがその設計はチームの没落も招いた。グッドイヤーはミシュランとのタイヤ戦争に巻き込まれ、リソース不足からティレル用の小径フロントタイヤの開発が後回しにされてしまった。硬すぎるコンパウンドの前輪は常にアンダーステアを引き起こし、さらに前輪に4つのサスペンションとブレーキが加わったことで重量増も災いした。

当時のドライバーであるシェクターとデパイユの評価は正反対だった。南アフリカ人はこのマシンを「少し馬鹿げている」と感じ、フランス人は愛してやまなかった。

しかし、その後チームは少しずつ低迷の道を歩むことになる。時折ハイライトはあったが。

マシンは決して悪くはなかった。むしろ堅実で、完走率は高かった。ただ一歩足りなかった。スター選手を獲得できる時代は過ぎ去っていた。

資金を持ち込むかどうかが、ティレルに乗れるかを左右した。「アンクル・ケン」が才能を信じた場合のみ、例外的に少額、あるいは無償で走れることもあった。ミケーレ・アルボレート、ステファン・ベロフ、マーティン・ブランドル、後にはジャン・アレジといった例がそうだった。

アルボレートは1982年ラスベガスと1983年デトロイトで、伝統あるティレルに最後のグランプリ勝利をもたらした。

ケン・ティレルは多くの才能をF1に導き入れた。彼のもとを通過した若手は厳しくも一流の学校を経験した。だが、彼らを長く留めておくことはほとんどできなかった。

ティレルは多くのドライバーにとって父親のような存在だった。ある夕食会では、チーム全員が笑顔で食卓を囲んでいたが、突然ケンがこう言った。「さあ、みんな、そろそろ寝る時間だ」──当時のドライバー、フィリップ・ストレイフとジョナサン・パーマーは素直に席を立ち、寝室へ向かった。夜10時前のことだった。反論は無意味だった。

ティレルは、必要とあればドライバーを厳しく叱責することもためらわなかった。イギリス人たちはこれを「froth job」と呼んだ。ティレルが口から泡を吹くほど激しく怒鳴りつける様子を指していた。

ケンはチームを鉄の手で率いた。頑固さが必ずしも彼の利益につながるとは限らなかった。彼はコスト面から特にターボエンジンに反対したが、そのためトップ争いから取り残されていった。1985年シーズン半ば、最後の名門チームとしてようやくルノーターボを導入したが、その時すでに最初のターボ時代は終わりに近づいていた。1987年には自然吸気エンジンの独自カテゴリーが設けられると、真っ先に再転換した。

ティレルがトップに戻ることは二度となかった。最後の希望は1991年、ホンダのV10を手にしたときだった。前年までマクラーレンがセナとプロストをタイトルに導いたエンジンだった。一方マクラーレンは新しい12気筒へ移行していた。

ステファノ・モデナがカナダで2位を獲得したのが最高成績。その後もシーズン前は、ティレルが次の年も生き残るかどうかが毎回の謎だった。彼はいつもどうにか参戦を続けたが、1998年ついにチームを売却した。

1998年鈴鹿で、最後のティレルがスタートグリッドに並んだ。ドライバーは高木虎之介。チームメイトのリカルド・ロセットは予選落ちした。

メルセデス──そのルーツはティレルにある
ティレルは1998年までF1に参戦していた。その後、長年ジャック・ヴィルヌーヴのマネージャーを務めてきたクレイグ・ポロックがチームを買収。たばこメーカーBAT（ブリティッシュ・アメリカン・タバコ）の資金提供で「BAR（ブリティッシュ・アメリカン・レーシング）」を設立した。初年度のエンジンはスーパー・テック（実態はルノー）で、2000年からホンダとの提携が始まった。

BARは現在のメルセデス本拠地ブラウンGPのあるブラクレーに拠点を構えた。エイドリアン・レイナードは「初戦で勝つ」と豪語した。彼は他のすべてのフォーミュラカテゴリーでそれを実現していたからだ。

BARはいきなりFIAと対立。新参チームは、ジャック・ヴィルヌーヴとリカルド・ゾンタの2台に別々のカラーリング（ラッキーストライクと555）を使うことを許されなかった。その結果生まれたのが、片側に一方のブランド、もう片側にもう一方のブランドを配した有名な「ジッパーデザイン」だった。

だが成功とはほど遠かった。初年度は1ポイントも獲得できず、目標に掲げた初勝利など夢のまた夢だった。

「伝統ある卓越性」という社是を選んだことは、ライバルたちに皮肉られた。BARには伝統も卓越性も皆無だったからだ。

BARは典型的なF1の「金食い虫」と化した。1999年オーストラリアから2005年中国までにポールポジション2回、表彰台数回はあったが、優勝は一度もなかった。

ただしホンダとの提携は膨らんだ。2005年末、ホンダがBARを完全買収。日本メーカーは再びワークスチームを構えることとなった。

それも当然だった。2004年、チームは大成功を収めたからだ。フェラーリに次ぐランキング2位、佐藤琢磨とジェンソン・バトンの活躍で11回の表彰台。バトンだけで10回の表彰台を獲得していた。そのシーズン中にホンダはBAR株の45％を取得していた。

しかしホンダ・レーシングも失敗した。

チームは後退を続けた。2006年ランキング4位、2007年は8位、2008年は9位。エンジンは重く燃費も悪く、シャシーは空力的に失敗作だった。さらに販売不振も重なり、世界的な金融危機がトドメを刺した。2008年12月5日、ホンダはF1撤退を発表した。

2008年シーズン中、RA108がダメだと判明した時点で、すでに開発は2009年型に移行していた。ホンダは潔くチームをロス・ブラウンに象徴的な1ポンドで譲渡、2009年シーズンの資金はホンダがまかなった。

ホンダの経営陣はいまも悔やんでいる。長い開発期間とダブルディフューザーの発明により、ジェンソン・バトンとルーベンス・バリチェロは勝ち続けたのだ。最初の7戦でバトンは6勝、バリチェロもバレンシアとモンツァで勝利。F1の奇跡が起こった。2008年末には瓦解寸前だったチームが、2009年FIA表彰式でドライバーズ＆コンストラクターズ両方のタイトルを手にした。シーズン後半レッドブルが台頭したものの、バトンはリードを守り、ブラジルでチャンピオンを決めた。

シーズン終了後、ブラウンGPの株式75.1％がメルセデス・ベンツに売却された。2010年からメルセデスが自らの名で参戦を開始。ブラウンGPはわずかひと夏の夢だった。

2014年から始まるターボハイブリッド時代、メルセデスは圧倒的な強さを誇った。ドライバーズタイトル7回（ルイス・ハミルトン6回、ニコ・ロズベルグ1回）、コンストラクターズタイトル8連覇。

ケン・ティレルはこれを見届けることなく、2001年8月25日、77歳で癌によりこの世を去った。

史上初めて、F1ワールドチャンピオン全員が駆った34台のマシンが一堂に会した。先週末のシルバーストン・フェスティバルで、1950年ジュゼッペ・ファリーナのアルファロメオ158から、マックス・フェルスタッペンのレッドブルRB18までのマシンが展示され、F1誕生の地であるシルバーストンでの75周年を記念した。

木曜の夕方、伝統のシルバーストンのグリッドに整列したマシンは、3日間のオン・トラックレースとファミリー向けイベントに先駆ける壮大な幕開けを演出した。

フロントロウだけで24回分のタイトルが並んだ。そこにはファリーナのアルファ158に加え、5度の王者ファン・マヌエル・ファンジオのマセラティ250F、ジャッキー・スチュワート卿のティレル006、アラン・プロストのマクラーレンMP4/2B、ルイス・ハミルトンのメルセデスAMG F1 W11、そしてフェルスタッペンのレッドブルRB18が並んだ。

その他の注目マシンには、グラハム・ヒルのBRM P578、ナイジェル・マンセルのウィリアムズFW14B、ジム・クラークのロータス25 R4、ミハエル・シューマッハのベネトン191、フェルナンド・アロンソのルノーR25などが含まれた。

コレクションは34台に及ぶ。ジョン・サーティースへの特別な敬意も表され、二輪と四輪の両方で世界タイトルを獲得した唯一の人物である彼のMVアグスタ製モーターサイクルと、サーティースF1カーが並べて展示された。

展示はまたF1における家族のつながりも際立たせ、父子チャンピオンの組み合わせであるグラハム＆デイモン・ヒル、ケケ＆ニコ・ロズベルグの親子のマシンが、それぞれのタイトル獲得マシンとともに並べられた。

シルバーストン・フェスティバルのイベントディレクター、ニック・ウィグリーは、これほど多くの象徴的なマシンが一堂に会したことに感動を表した。

「フェスティバルへの期待が高まる中で、過去75年間のすべての素晴らしいチャンピオンマシンがここシルバーストンのグリッドに並んでいるのを目の当たりにするのは、本当に並外れた体験だった」と彼は語った。

「忘れられない光景だ。」

コレクションはフェスティバル期間中、シルバーストンのインターナショナル・パドックに展示され、ファンにF1の進化を直に目撃する貴重な機会を提供した。

その他の象徴的な展示マシンには、マイク・ホーソーンのフェラーリ246ディーノ、ジャック・ブラバム卿のブラバムBT20、エマーソン・フィッティパルディのロータス72D、ジェームス・ハントのマクラーレンM26、アイルトン・セナのマクラーレンMP4/4、ナイジェル・マンセルのウィリアムズFW14B、セバスチャン・ベッテルのレッドブルRB8などがある。

F1チームは2026年マシン開発でリアブレーキを可能な限り縮小する極端な設計に踏み切っている。内燃エンジンと電動パワーの比率が大きく変わることで、減速をブレーキではなくエネルギー回生に依存しようとする動きが広がっているのだ。

しかし全チームにブレーキを供給するブレンボは「天才的な解決策か、失敗作か」と警告。極端すぎる設計はシーズン序盤で作り直しを迫られる可能性もあるとし、2026年のF1が従来とはまったく異なるブレーキ特性に直面すると指摘している。

F1チームは数か月にわたって2026年マシンの開発に静かに取り組んできたが、彼らの設計アイデアが他のすべてのチームとどれほど一致しているかは誰にも分からない。

しかし、ある側面について「奇妙な」バリエーションを生み出しそうな最初の手がかりが現れた。それは、各チームが大きく異なるアプローチを取っていることに関わっている。

それは2026年に変更される全く新しいリアブレーキシステムに関するもので、これは内燃エンジンとバッテリー出力がほぼ50/50に分割されることから生じるエネルギー回生要求の改訂によるものだ。

すべてのチームと協力しているF1ブレーキサプライヤーのブレンボは、グリッド全体で何が起こっているのかについて十分な知識を持っており、特に興味深い開発が進んでいることに気付いたと述べている。

これは主に、リアブレーキのサイズを可能な限り小さくするという極端な方向性に関わっている。

初期の分析によると、それらの設計は非常にコンパクトであるがゆえに天才的であるか、あるいは機能するには小さすぎる可能性があるという。

ブレンボ
The Raceとの独占インタビューで、ブレンボのF1カスタマーマネージャーであるアンドレア・アルジェリは、いくつかのチームが計画していることに魅了されていると語った。

「我々はチームごとに異なるアプローチを見てきた」とアルジェリは言った。

「それは主にリアに関するものであり、リアアクスルの設計は彼らがパワーユニットをどう設計するか、エネルギー回生、戦略などに依存する。したがって我々にとっては少し盲目的な部分がある」

「しかし、我々はチームから目標を受け取っている。それは『我々はこのようなブレーキトルクで行きたいので、このような寸法にしたい。したがってこの制約内で可能な限り最高のブレーキシステムを設計してほしい』というものだ」

「だが、なぜ彼らがそのような数値を持っているのかは我々には明らかではない。我々はいくつかのアウトライヤーを見てきたが、それらが正しいのであれば非常に賢い解決策となるだろう。そうでなければ、数回のテストや数戦の後でブレーキシステムを作り直さなければならなくなるだろう」

「我々はその場合に備えようとしている。しかし、それは非常に興味深いことであり、間違いなく何年も経った後の新しい挑戦だ」

極端な選択肢
リアブレーキを可能な限り縮小しようとする姿勢は、2026年に向けてエネルギー回生への依存が増すことによって引き起こされている ― それだけで十分に車を減速させられると考えるチームもいるのだ。

アルジェリはこう付け加えた。「リアアクスルに関して、我々はいくつかの極端な選択肢を見てきた。ディスク寸法の点で。直径においても厚さにおいても、現在のものと比べて非常に小さい。つまり彼らはリアアクスルでは基本的に全くブレーキをしないか、あるいはほんのいくつかの場面でしかブレーキをしないと考えているということだ」

来年のF1規則は実際にはディスクの最小厚さを定めていない。C11.3条は最大厚さを34mmとし、フロントの最小直径を325〜345mm、リアの最小直径を260〜280mmと規定しているのみである。

しかし、チームが完全にブレーキを廃止することはできない。別の規則により、パワーユニットやMGU-Kの支援なしにシステム自体が各リアホイールで最低2500Nmのトルクを発生させなければならないとされているからだ。

アルジェリは「より極端な設計が行き過ぎていないかどうかに興味を持っているが、明らかなのは来年グリッド全体でブレーキの性質が完全に異なるものになるということだ」と語る。

フォーミュラEの経験を応用
「我々が予想しているのは、一部のコーナーでは全くブレーキが使われないということだ。なぜなら減速は他のシステムで行われるからだ」とアルジェリは言った。

「そしてその一方で、他のいくつかのコーナーでは非常に非常に高い負荷がかかるだろう。したがって我々はこの広範囲に対応する準備をしなければならない」

このシナリオは、ブレンボが必要なときに極端なストレスに耐えられるだけでなく、不規則な使用によって走行中に十分に熱を持たない場合でも素早く暖まることができるブレーキ材料を慎重に考慮しなければならないことを意味する。

「全体的な耐久性と寸法の点では、最悪のシナリオを考慮しなければならない。しかしその一方で、非常に冷えているときでも作動できる材料を生み出さなければならない」とアルジェリは付け加えた。

「これを行うために、我々はフォーミュラEでの経験を活用した。あれは似たコンセプトであり、最大の部分が電動モーターと回生によって行われる。

したがって我々はシーズン中にこの種の需要に対応できるように、少なくともいくつかのオプションを材料に関して持とうとしている。

しかし、チームごとに我々が受け取るシミュレーションやアイデアには違いがある。だから本当に面白いのだ」

サーキット特性の変化
「シンガポールや非常に低速のトラックのように、すでに十分なバッテリーと十分なエネルギー回生を得られる場所では、よりブレーキに依存し、システムに負担をかけることになるだろう」

「しかし、シルバーストンのようにスロットルをブレーキよりも多く使う場所では、まったく異なることになる」

「その場合に起こり得るのは、最初のコーナーでブレーキを使うときに温度が非常に低く、ブレーキが最良の状態で作動する準備ができていないことだ」

「これは来年に向けた我々の最大の疑問点であり、我々は最良の解決策を見つけようとしている」

アルジェリは「この行動の変化はあまりにも大きいため、F1はブレーキに最も厳しいトラックの序列を完全に作り直さなければならないかもしれない」と示唆している。

「エンジンや回生などに依存して、現在高負荷とされるトラックが、2026年には平均的または中程度になるだろう。

しかし、低負荷とされていた会場がブレーキにとってより厳しくなるかもしれない。我々はシーズン前半でそれを見極める必要がある」

重量問題
2026年に関してもう一つ考慮される要因は、重量が問題になるということであり、チームは必要以上のブレーキ部品を持ちたくないということだ。

2022年の規則導入時にはチームは自動的に許容される最大寸法を選択していたが、今回のレギュレーション時代ではそうではない。

「（2026年は）許容される寸法は今よりもさらに大きい。しかし問題がある ― それは重量だ」とアルジェリは言った。

「ブレーキを大きくすれば重量が増加し、車の重量は極めて重要になる。

だからチームのアプローチはこの点で慎重であり、安全側に立とうとしているが、重量を過度に妥協することはない。

我々が見てきた選択肢の中には、現在の解決策とそれほど大きく変わらないものもある。冷却を少し増やし、厚さを少し増やし、直径をやや大きくする程度で、常軌を逸するようなものではない。なぜならそうすればホイール内部に大きな質量を抱えることになるからだ」

現在、ブレーキシステム（キャリパー、パッド、ディスク）の1輪あたりの重量は約4.5kgであり、許容される最大サイズを利用する場合と現行とほぼ同じ規模を維持する場合との間には、1輪あたり1.5kgの差が生じ、合計で約6kgとなり得る。

チームは来年おおよそ772kgの重量制限に近づくという課題に直面しているため、各キログラムが重要になると認識しており、そのためブレーキは彼らの目標達成のための重要なターゲットとなっている。

2026年、F1は新たな幕開けを迎える。大幅に変更されるレギュレーションにより、マシンはこれまでとは大きく異なる姿となる。

その柱となるのが、内燃エンジンと電動パワーを50対50で分担する新たなV6ハイブリッドだ。さらにタイヤは小型化され、2022年に導入されたグラウンドエフェクトは抑制される。フロントウイングとリアウイングの形状も見直され、近年のマシンよりも小型化される見込みだ。

メルセデスのテクニカルディレクター、ジェームス・アリソンはAuto Motor und Sportに次のように語った。

「これらのマシンはフラットなアンダーボディに中央部の段差を持つ構造だ。現在のマシンのようにサイドを密閉することはできない。したがって、車体下の低圧ゾーンを維持するのが難しくなる。ヴェンチュリー効果は弱まるだろう。ただし2026年マシンは、2022年以前の時代のコピーでもない。その中間的な存在になる」

ドライバーの反応とシミュレーターでの評価
まだ実車は完成していないが、各チームのシミュレーター走行を通じてドライバーからは早くも賛否両論の声が出ている。

シャルル・ルクレールは「気に入っていない」と率直に語り、アレックス・アルボンは「よりドライバーに依存するマシンになる」との見解を示した。一方でルイス・ハミルトンは「改善かどうかは時間が教えてくれる」と慎重に述べ、「コンセプトは魅力的だ」と語った。

アリソンはハンドリングについて次のように強調する。

「現在のマシンに比べて扱いやすくなる。低速と高速コーナー、あるいはターンインから加速までの間でのバランス変動は少なくなる。アンダーステアとオーバーステアをコントロールしやすいはずだ」

メルセデスのテクニカルディレクター、ジェームズ・アリソンは、2026年のF1マシンについて独自の見解を示した。

パワーユニットと加速特性
新しいV6ハイブリッドでは、内燃エンジンが575馬力、電動パワーが475馬力を生み出す。直線での最高速はエネルギー回生の必要性から抑制される可能性があるが、トルクの立ち上がりは大幅に強化される。

アストンマーティンのリザーブドライバー、フェリペ・ドルゴビッチはこう語った。

「コーナーの立ち上がりではクレイジーな加速をする。まるでロケットに乗っているように感じる」

ただし彼はこうも警告する。

「電動パワーの比率が高いおかげでコーナリング中は常にパワーがあるが、ストレート後半になると突然パワーが落ちることに慣れる必要がある」

ヴォルフの見解と今後の課題
こうした課題がある一方で、ヴォルフはスピード面での可能性を強調した。

「フルパワーを解放したとき、我々は400km/hの壁に迫ることになるだろう」

ただしFIAはすでに、新レギュレーションには改善や調整が必要であることを認めている。実戦投入を前にして、さらなる議論と検証が続けられる見込みだ。

開幕までまだ半年あるが、すでにさまざまな視点からの見解が飛び交っており、その注目度は高まる一方だ。