カテゴリー: F1マシン

FIA（国際自動車連盟）は、2026年F1に向けて、極めて大胆なテクニカルレギュレーションを策定した。

最大の狙いは、マシン下面（フロア）を中心に発生してきた乱流の後流を抑制することにある。そのため、フロア全域で寸法と発生荷重を抑える一連の規定が導入される。以下では、何がどのように変わるのかを整理する。

2026年F1でもグラウンドエフェクトは継続
2026年から「グラウンドエフェクトがなくなる」との見方は誤りだ。新世代F1マシンもフロアを用いて大きなダウンフォースを生み出す。ただし、ウイングカー時代ほど支配的ではなく、ウイングとの役割分担はより均衡に近づく。

車両全体で生まれるダウンフォース配分は、フロア偏重から緩和される。ディフューザーも存続するが、決定的な存在ではなくなる。概念は維持しつつ、その“効き”をFIAが意図的に弱めた格好だ。

フロア前縁の渦を制限、加工禁止のフロアエッジ
2026年車はホイールベースが200mm短縮され、フロア全長も縮小する。これ自体がダウンフォース低下につながる。前方では、フロア入口のフェンス形状が大きく変わる。最外側は2022年型とほぼ逆の配置となり、内側のフェンスは3枚から5枚へ増える一方で、小型・短尺・低背化される。

従来、これらの付加物はアウトウォッシュを強め、フロア下面の圧力低下を助長していたが、同時に強い乱流を生んでいた。縮小により効果は弱まるが、完全に消えるわけではない。狙いは、横方向への拡散を抑えつつ後流の悪化を防ぐ点にある。

また、2025年まで活発に開発されてきたフロアエッジ（側縁部）は、2026年から直線形状が義務付けられ、スロットや切り欠き、渦発生器は全面禁止となる。フロアのシールとディフューザーへの流れ整理に重要だった領域だけに、代替策の発明余地が残るかが焦点だ。

ディフューザーは縮小、ただし後方要素は一部自由度
後輪前方の床下エリアでは、FIAは一定の自由度を認めた。小型の要素やスロット、切り欠きが許され、上流で生じる損失を抑えつつ、ディフューザーへ向かう流れを整える役割を担う。ここで渦構造をうまく作れたチームは、フロア荷重で優位を築ける可能性がある。

ディフューザー本体は全体寸法が縮小され、流体の拡散能力が制限される。結果として発生ダウンフォースは低下する。高さと長さが抑えられる一方、垂直フィン状の要素を1枚追加する余地は残される。

雨天スプレー低減とバウンシング抑制
総じてFIAは、後流の抑制に明確な重点を置いた。2026年のフロアは、ディフューザーへ送り込めるエネルギー量が減るため、パフォーマンスは控えめになる。それでもフロアは依然として重要で、車体を路面へ押し付ける主要源であり続ける。

雨天では改善が見込まれる。巻き上げられるスプレーは減少し、視界は向上する。ただし完全に消えるわけではない。バウンシングについては、床下の低圧が弱まることで、発生頻度は大幅に低下、もしくはほぼ解消される見通しだ。

12月中旬を迎えたが、次世代マシンはいまだ一度もコースを走っていない。最初のテストまではまだ1か月あり、マシン自体もまだ組み上がっていない段階だ。しかし、それにもかかわらず、「新しい」F1レギュレーションを巡る最初の嵐はすでに到来している。

複数のエンジンメーカーが、新世代パワーユニットに関するあるグレーゾーンの可能性について、連盟に説明を求めたとされている。

パワーユニット・ゲート 規定値を超える圧縮比で15馬力のアドバンテージか
次世代エンジンが、従来世代とは根本的に異なるものになることは周知の事実であり、内燃機関（ICE）と電動部分による出力配分が50対50になることもよく知られている。

新エンジンに加えられた数多くの変更点の中でも、特に重要なもののひとつが、シリンダーの圧縮比に関するものだ。圧縮比は18:1から16:1へと引き下げられる。

ドイツのサイト「Motorsport Magazin」が最初に報じた情報によると、メルセデスとレッドブル・パワートレインのエンジン技術者たちは、エンジン内部のコンポーネント、特にピストンから始まる部分において、非常に巧妙な解決策を研究しているという。

これらの部品は、特定の温度にさらされると膨張し、その結果として圧縮比が上昇し、旧世代エンジンの18:1に非常に近づくというのだ。

同サイトによれば、そのメリットはおよそ15馬力に相当し、ラップタイムでは約0.3秒に換算されるとされている。

メルセデスのパワーユニット
この「トリック」のポイントは、連盟による測定がエンジン冷間時に行われている点にある。

冷間状態では、両メーカーとも規則に適合しているが、内燃機関が高温状態になると、規定の上限を超えてしまう、というわけだ。

この件について、Autoracerがここ数時間のうちに意見を求めたFIAは、すでにこの状況を把握しており、議論が進行中であると認めた。

「圧縮比の上限が変更されたにもかかわらず、測定手順はこれまでと変わっていない。温度が熱膨張を通じて寸法に影響を与えるのは事実だが、現時点では高温時の測定は予定されていない。このテーマは、各コンストラクターとともに引き続き議論されている」

あるエンジンメーカー関係者のAutoracerへの証言 「部品の膨張だけで圧縮比を16:1から18:1に引き上げるのは不可能だ」
最近、フレデリック・バスールは、もしメルボルンであるチームがより優れた仕事によって優位に立っていたとすれば、それは問題ではないと述べていた。

しかし同時に、「もし誰かがレギュレーションのグレーゾーンを利用していたとしたら、それはF1にとってもFIAにとっても非常に見栄えの悪い話であり、痛点になる」とも語っている。

連盟の声明は非常に明確だ。

圧縮比は、F1に限らず自動車産業全体において、常温で測定されるものであり、これは前世代のエンジンにおいても同様だった。

ここで重要な類似点として浮かび上がるのが、昨シーズン大きく議論されたフレキシブルウイングの問題だ。

すなわち、「エンジン冷間時に定められた上限を、エンジン高温時にも超えてはならない」と主張することは、「マシンが走行中であっても、すべての空力パーツが静止状態の位置を維持しなければならない」と言うのと同じ理屈になる。

一方で、F1マシンはあらゆる瞬間においてレギュレーションを遵守しなければならない、と規則に明記されていることもまた事実だ。

しかし、その逆を証明することがいかに困難かも、我々はよく知っている。

重要なのは、たとえ一部のエンジンメーカーが、高温時に圧縮比が規定値を超える可能性についてFIAに説明を求めたのが事実であったとしても、それによって得られる有効出力の増加や、同一馬力での燃費改善といったメリットが考えられるとしても、ピストンやコンロッドなどの部品の変形だけで圧縮比を2ポイントも引き上げることは、極めて起こりにくいという点だ。

とりわけ、燃焼室に近い一部の部品には極端な膨張を求めながら、他の部品にはそれほどの膨張を許容せず、しかも高い熱ストレスに耐えつつ、適切な潤滑を確保しなければならないことを考えれば、なおさらである。

前世代の内燃機関エンジンを例に取ると、圧縮比を2ポイント引き上げるために、ホンダのようなエンジンメーカーでは2回のエンジン改修が必要だった。

同一仕様のまま、熱膨張だけでそれを実現できると想像するのは、非常に困難であると言わざるを得ない。

さらに、FIAが新V6に課している厳しい制限も考慮する必要がある。

可変ジオメトリー吸気トランペットのような技術的ソリューションは禁止されており、燃焼室内の流れを制御することはより難しくなっている。

これに新しい燃料が加わることで、燃焼制御の難易度は飛躍的に高まっている。

このような状況下で、これほど大きな変化が「即座に」実現できるとは考えにくく、むしろシリンダー全体の設計思想そのものが変わってしまうだろう。

一般的な見解として、これほど広い圧縮比レンジを持つエンジンは成立せず、はるかに狭い範囲に収まるはずであり、そうでなければ重大な副作用を伴うことになる。

それでも、多くの関係者が強い懸念を抱いているのは、次世代メルセデス・パワーユニットの性能に対する警戒感が非常に高いためだ。

そのため、連盟に対して最初から強い圧力をかけ、あらゆる側面をより厳格かつ細かく管理させようとする意図があると見る向きもある。

この観点から、一部では、この問題は実際の影響に比べて（特に数値面で）大きく誇張されているのではないかとも言われている。

いずれにせよ、FIAによる介入を極めて難しくしている要因は、パワーユニットがすでにホモロゲーションされている点にある。

クランクシャフトはもはや変更できず、ピストンなど他の部品も、次に手を入れられるのは2027年、その次は2029年になる。

さらに、今年からパワーユニットにもコストキャップが適用されており、開発は一定程度制限されている。

ただし、2026年からはADUO（追加開発およびアップデート機会）が導入される。

これは、シーズン中の3つのフェーズで各エンジンの性能を評価し、大きなギャップを抱えるメーカーに対して追加の開発機会を与える制度だ。

最後に、新レギュレーションを担当するFIAシングルシーター部門責任者、ニコラス・トンバジスの言葉を思い出す必要がある。

「あるチームが、FIAに説明を求めることなく、特定の解釈に基づいてソリューションを構築した場合、我々はそれを聞き入れない。誰かが曖昧な解釈の上にプロジェクトを築いたとしたら、それは彼らにとって災難になるだろう」

今回のケースは、エンジンのアーキテクチャそのものを、あるグレーゾーンに基づいて設計したという話なのだろうか。

パワーユニットの技術規則については、さまざまな側面でほぼ毎週のように議論が行われており、それらは少なくとも2月までは結論が出ないと見られている。

F1とFIAは、2026年から導入される新レギュレーションに向けて、次世代F1マシンの最新レンダリング画像を公開するとともに、新たな公式用語を発表した。複雑化する新時代の規則を、より多くのファンに分かりやすく伝えることが目的だ。

2026年最初の合同テスト（バルセロナで非公開実施）を約1か月後に控えるなか、FIAは最新版のテクニカルレギュレーションに基づいたレンダリングを提示した。

新世代マシンはアクティブエアロダイナミクスを採用し、ホイールベースは200mm短縮、車体幅は100mm縮小。最低重量は770kgとされているが、パドック内では、特に導入初年度にこの数値を達成するのは現実的ではないとの声も多い。

最新レンダリングでは、サイドポッドやいわゆるインウォッシュ・ボードにも小さなアップデートが見られる。新規則の大きな狙いのひとつが乱流（ダーティエア）の低減であり、全体の空気抵抗は約40％削減、ダウンフォースは現行世代比で約15〜30％低下するとされている。

また、2026年用ピレリタイヤの新しいブランディングも確認できる。これらのタイヤはアブダビGP後のテストで全チームが使用した。ホイール径は当初FIAが検討していた16インチではなく18インチを維持する一方、重量削減のため幅はやや細くなる。

オーバーテイク、ブースト、リチャージ
ニコラス・トンバジスがアブダビで行われた英オートスポーツ誌を含むメディア向けラウンドテーブルで説明したように、2026年に向けて公式用語も全面的に見直された。

FIAが2025年のカナダGPで初めて2026年規則を提示した際には、アクティブエアロ用の「Xモード」「Zモード」、そしてDRS廃止に伴う追い抜き補助として「マニュアル・オーバーライド・モード」が導入されていた。しかし後者は、ファンの間で早々に「MOM」と略されてしまった。

FIAは、新時代のF1が必要以上に難解になるのを避けるため、用語の簡素化を決断し、新たな名称を正式に発表した。

まず、マニュアル・オーバーライド・モードは今後「オーバーテイク」と呼ばれる。DRSと同様、検知ポイントで前走車から1秒以内に入った場合のみ使用可能だ。大きな違いは、追い抜きの助けがリアウイングの開閉ではなく、追加の電動パワーによって得られる点にある。直線では全車がウイングを開くためだ。

電動パワーに関連して、FIAはさらに2つの用語を定義した。「ブースト」と「リチャージ」である。ブーストモードは、ドライバーが操作してERSエネルギーを放出する状態を指し、どの周回のどこでどれだけエネルギーを使うかは各ドライバーの判断に委ねられる。攻めにも守りにも使えるこの戦術要素は、これまで以上に重要になると見られている。

一部チームは、従来とは異なる場所でのオーバーテイクが増える可能性を予想しているが、実際には多くのドライバーが重要区間を把握しており、似た場所でエネルギーを使う可能性も高い。リチャージは、その名の通りバッテリーを充電するためのモードだ。

ストレートモードとコーナーモード
アクティブエアロダイナミクスに関する用語も簡素化された。当初使われていたXモードとZモードの区別は不要と判断され、実際には全ドライバーが同じ概念を使い分けることから、名称が統一された。

今後は、直線用の低抵抗設定を「ストレートモード」、コーナー用の高ダウンフォース設定を「コーナーモード」と呼ぶ。従来Zモードと呼ばれていたストレートモードについて、FIAは次のように説明している。

「ストレートモードは、フロントおよびリアウイングのフラップを開き、全体の空気抵抗を低減して最高速を高めるアクティブエアロ設定である。一定以上の長さを持つ直線区間で、全車が使用可能となる」

一方、コーナーモードではウイングは通常形状に戻る。

「コーナーモードは、フロントおよびリアウイングのフラップが高ダウンフォース位置に保たれ、コーナリング性能を最大化するアクティブエアロ設定である」

FIAは、これらすべての新用語が「ファン・フォーカス・グループ」でテストされたことも明らかにした。対象は新規ファン、既存ファン、そしてコアファンで構成されており、2026年F1をより直感的に理解してもらう狙いがある。