カテゴリー: F1マシン

2026年F1の技術レギュレーション刷新という大きな流れの中では、パワーユニットや空力思想の変化が注目されがちだが、一見すると細部に思える要素にも重要な変化が含まれている。そのひとつがホイールカバーだ。

ホイールカバーは近年、ファンの間で評価が分かれる存在となってきた。視覚的なインパクトを評価する声がある一方で、従来のホイールデザインに戻ることを望む意見も少なくない。

さらに2026年からは、ホイール自体が完全な標準部品ではなくなり、オープンソース化される予定で、2025年シーズン後のアブダビテストでは、すでにいくつかのチームが異なる解釈を試し始めている。

ホイールカバーは2022年に再導入された際、全チーム共通の標準部品として位置付けられていた。その目的は、タイヤ周辺で発生する乱流を抑え、後続車が追従しやすい空気の流れを作ることにあった。これは、ブレーキ周辺の構造を利用して、ホイール内部から外側へ空気を排出するような空力的トリックを禁止した、FIA（国際自動車連盟）の方針とも一致していた。

この時代のホイールカバーは、いわば空力的な「栓」として機能する存在であり、形状も役割も厳しく定義されたものだった。しかし2026年に向けて、その位置付けは大きく変わりつつある。

2025年10月以前のレギュレーション草案では、ホイールカバーは非常に厳密に規定されていた。各ホイールには、内径310mmと明確に定められた穴を持つディスクを装着しなければならず、事実上、中央に決まった大きさの開口部を持つ固定形状の部品として扱われていた。このため、FIAやF1が公開してきたレンダリングでも、ほぼ同一形状のディスクが描かれていた。

ところが、2025年末にかけて更新された最新の草案では、この記述が大きく変更された。もはや「内径が定められたディスク」という表現は使われず、「環状（アニュラー）ディスク」とのみ記されている。つまり、内部開口部の大きさについて、FIAが具体的な数値を指定しなくなったのだ。

一見すると小さな文言変更だが、設計の自由度という観点では決定的な違いを生む。安全面や特定の体積を侵害しないといった制約は依然として存在するものの、チームはこれまでよりも柔軟に、ホイール周辺の空力処理を考えることが可能になる。

この新しい方向性を示唆する最初の実例は、2026年F1参戦を控えるAudiが、先週バルセロナで行ったフィルミングデーで確認された。公開されたマシンのホイールカバーは環状構造を維持しつつも、内側が閉じられた形状となっており、従来のFIAレンダリングに見られた「完全に開いた中央部」とは異なるアプローチが採られている。

この変更がどこまで空力的な意味を持つのか、また他チームがどのような解釈を打ち出してくるのかは、今後のテストや開幕戦を通じて徐々に明らかになっていくだろう。少なくとも、2026年のホイールカバーはもはや単なる共通部品ではなく、各チームの設計思想と創意工夫が反映される、新たな競争領域のひとつになりつつある。

2026年F1マシンは、MGU-Kが運動エネルギー回収の中核を担い、ハイブリッドシステムに必要な出力のすべてを供給する存在となる。

このコンポーネントが過剰に使われることを考えると、リアの機械式ブレーキが適正な作動温度を維持できなくなる大きなリスクが生じる。これはブレーキング局面において決して小さくない問題を引き起こす可能性がある。以下、その仕組みを詳しく見ていく。

FIAが前輪MGU-K回生を禁止した理由
2026年F1レギュレーションにおいて明確にしておくべき重要な点がある。それは、MGU-Kというモーター・ジェネレーターを通じてエネルギーを回収するブレーキシステムの扱いだ。次世代F1のパワーユニットには、排気ガスのエンタルピーを利用してエネルギーを生み出していたMGU-Hが存在しない。

MGU-Hは、周回全体にわたって安定したエネルギー供給を行い、もう一方のモーター・ジェネレーターを支える極めて重要な役割を果たしていた。これが廃止されることで、その負担はすべてMGU-Kにのしかかる。しかもMGU-Kは、内燃機関と同等の出力を発揮することになる。本来、このような役割分担は想定されていなかった。

MGU-H廃止後の基本的な構想は、ブレーキング時の運動エネルギーを前後両軸で回収するというものだった。しかし、F1の政治的判断が介入し、この可能性は排除された。2026年F1が疑似的な四輪駆動（4WD）になることへの懸念があったためだ。とりわけ、FIA前会長ジャン・トッドは、この構想を強く嫌っていた。

その結果、FIAは代替策として、燃料を燃やしてバッテリーを充電する手法や、ストレートでのドラッグを減らして消費エネルギーを抑えるアクティブエアロダイナミクスを導入する道を選んだ。ここで重要になるのが、ハイブリッド領域における細かな調整と、走行中の充電フェーズをいかに最適化するかという点である。

MGU-Kによるリア回生が生む新たな課題
新世代F1マシンでは、MGU-Kが走行中のさまざまな局面でエネルギーを蓄積する必要がある。バッテリー容量は従来よりも大きく、回収可能なエネルギー量も大幅に増える。レギュレーションでは、バッテリー容量、すなわちデルタ・ステート・オブ・チャージ（ΔSoC）が4メガジュール（MJ）と定められ、1周あたり最大8.5MJまで回生・使用できる。

このため、2026年F1マシンはバッテリーパックを連続的に充放電できなければならない。すでに「バーン・フォー・チャージ」と呼ばれる手法が議論されているが、これは内燃機関に意図的に余分な負荷をかけ、エンジンを“制動”することでエネルギーを回収し、ハイブリッドシステムを支援する考え方だ。

しかし、最大の回生はブレーキング局面で行われる。ドライバーがペダルを踏んで減速する際、MGU-Kがドライブシャフトを制動し、結果としてリアアクスルを減速させる。つまり、これは回生ブレーキそのものである。ただし実際には、この方式によってリアの機械式ブレーキの使用頻度は大きく低下する。ここに問題の芽がある。

MGU-Kが引き起こすリアブレーキ温度の問題
リアブレーキがあまり使われなければ、温度は低下する。これは極めて危険な状態だ。2026年F1では、状況に関わらず作動させなければならないケースも存在するが、冷えた状態でドライバーがブレーキペダルを踏めば、事故のリスクは非常に高くなる。そのため、引き続き採用されるブレーキ・バイ・ワイヤが、電気ブレーキと機械ブレーキの最適なバランスを探る役割を担う。

この制御によって、ブレーキシステムは正常作動に必要な温度レンジを維持することになる。電子制御、特にソフトウェアの重要性は飛躍的に高まり、開発余地も非常に大きい。電気ブレーキだけを使った場合、制動力は必要量の約6分の1程度にすぎない。

その不足分を補うのが機械式ブレーキであり、電動では賄えない巨大な制動力のギャップを埋める存在だ。もしバッテリーが温度限界に達する、あるいは完全に満充電（ΔSoC到達）となった場合、リアの制動力はすべて機械式ブレーキに委ねられる。バッテリーの状態に関係なく確実に減速できること、それが機械式ディスクの最大の役割である。

2026年仕様では、MGU-Kは350kW、約475馬力相当の制動力を発生させる。一方で、コースによっては多くのコーナーが中〜低レベルの制動力、すなわち250kW以下で済む場合もある。その場合、可能な限り回生を行う戦略が採られるが、機械式ブレーキは使われず、温度が下がってしまう。その後、周回後半で強いブレーキングが必要になった際、大きな危険が生じる。

このため、リアブレーキディスクは暖まりやすくする目的で小径化されるが、それでもデプロイメント戦略は重要なテーマとして残る。無数の細かな状況判断がエネルギー回収システム全体に影響を及ぼし、回生を最も効率よく行えるチームは、1周を通じて大きなアドバンテージを手にすることになる。

2026年F1レギュレーションは、パワーユニットや可動エアロといった分かりやすい変化だけでなく、リア周辺の空力設計にも大きな影響を及ぼしている。グラウンドエフェクトの廃止とフラットボトムへの回帰により、ディフューザー周辺の流れをいかに制御するかが、これまで以上に重要なテーマとなった。

その中で見落とされがちなのが、リアブレーキダクトに設けられてきたフラップのカスケードに対する新たな規制だ。

ホイール周辺の乱流を整え、ディフューザーの効率を支えてきたこの領域は、2026年規則によって構造的な制約を受けることになり、後方空力の安定性とダウンフォース確保に新たな難題を突きつけている。

フラップのカスケードが変わる 後方空力はさらに複雑化
俊敏なマシンは、あらゆる側面に及ぶレギュレーション上の革命の象徴だ。注目はパワーユニットや前後ウイングの可動エアロダイナミクスに集まりがちだが、性能定義において極めてデリケートな領域に及ぶ他の新要素も見逃してはならない。

アウディは金曜日にバルセロナで行われたフィルミングデーで、2022年から2025年まで主流だったグラウンドエフェクトカーに代わり、今年から登場する「俊敏なマシン」がどのような姿になるのか、その第一印象をF1界に示した最初のチームとなった。

この変化を語るうえで「規則の革命」と表現するのは正しい。チーフデザイナーたちは2025年型マシンからほとんど何も引き継ぐことができなかった。規則変更はモノコックから末端部品に至るまで、マシンのあらゆる要素に及んでいるからだ。最初に出回ったスパイ写真からも、RS26では全長・全幅・重量といった寸法が変わり、ピレリのタイヤも細くなっていることが確認できる。

現在、議論が激化しているのがメルセデスのパワーユニットに関する解決策だ。ブリックスワース製V6が、周囲温度で最大16:1と規定される検査条件を満たしつつ、実走行時に圧縮比を高められる可能性があるというものだ。星のマークを掲げる陣営は、10馬力以上の出力向上、1周あたり0.2～0.25秒のアドバンテージを得られると見積もられている。

これは重要な空力開発に匹敵する効果だ。フェラーリ、ホンダ、アウディが警戒を強めるのも当然で、1月22日に予定されているテクニカルコミッションでは、すでに合法と認められたハイウェル・トーマス率いる技術陣の解決策について、国際自動車連盟がどう対応するのかが問われることになる。

ただし、注目すべき要素はこれだけではない。今季を通して、規則変更がマシン全体に及んだことを実感する場面は数多く現れるだろう。MGU-Kが充電問題により1周分の電力を供給できないことから、立法側は議論を呼ぶ選択を余儀なくされ、技術者たちの仕事は一層複雑になっている。

あらためて指摘しておきたいのは、この規則上の混乱は、このレギュレーションサイクルでF1の主役になろうとした自動車メーカーの首脳陣自身が決めたものだという点だ。当時はエコロジー転換と電動化の義務に縛られていたが、それは想定以上に困難であることが明らかになりつつある。欧州の自滅的な政策による強引な後押しにもかかわらずだ。

消費者は混乱し、強制に背を向けている。その結果、欧州自動車産業は深刻な危機に陥り、低価格と高度な技術を武器に中国メーカーが各市場へ浸透しやすい状況を生んでいる。

政治的な考察はここまでにして技術面に話を戻すと、さらに興味深い要素が浮かび上がる。後続車が前走車の乱流の中に入った際のダウンフォース低下を抑え、限られた電力を有効活用できる高い空力効率を目指して、FIAは前後ウイングの可動化を導入し、グラウンドエフェクトを廃止してフラットボトムへ回帰した。

これまであまり注目されてこなかったが、特定のダウンフォース量を再現するうえで難易度を高める要素も存在する。そのひとつが、長年リアのブレーキダクトを特徴づけてきたプロファイルと小翼のカスケードだ。この部分は、回転するタイヤが生む乱流にさらされる戦略的エリアであり、フローを整え、ダウンフォースを生み出すために不可欠だった。

2026年規則では、FIAがこのデリケートな領域にメスを入れた。フラップのカスケードはディフューザーからの空気抽出を助け、損失を抑え、垂直荷重を生む役割を担ってきた。つまり、性能を生むゾーンである。新規則では、ホイール中心線より下に位置するフラップはディフューザーに固定され、上側に取り付けられるものは引き続きブレーキダクトに属することが求められる。

一見すると些細な変更に思えるかもしれないが、少なくとも俊敏なマシンの開発初期には一定の影響が出る。ディフューザーに取り付けられた小さな空力プロファイルは、これまでのようにホイールの動きに追従せず、ブレーキダクト側の要素だけが従来通りの挙動を続けるからだ。

その結果、空力的な不安定さが生じる可能性があり、現在は風洞作業で検証が進められている。目立たないが、追いかけて分析する価値のある領域が、またひとつ増えたと言えるだろう。