カテゴリー: F1マシン

フェラーリF1、2026年F1マシン『SF-26』を発表通算72代目となるマシン

スクーデリア・フェラーリHPは23日、2026年F1世界選手権を戦う新型マシン「SF-26」を発表した。

2026年シーズンは3月8日にオーストラリアで開幕する。SF-26は、マラネロを本拠とするフェラーリにとって通算72台目となるF1マシンであり、新たなテクニカルおよびスポーティング・レギュレーションの下で初めて設計されたマシンでもある。発表はフィオラノ・サーキットで行われた。

2026年は、F1にとって大きな転換点となる年だ。マシンは軽量化され、空力コンセプトは根本から見直され、さらに新世代パワーユニットが導入される。SF-26は、こうした変革を体現する存在として誕生した。

新時代への対応
SF-26は、全面刷新されたレギュレーションに対応するため、車両アーキテクチャを一から再構築している。シャシーはグラウンドエフェクト空力を廃し、よりクリーンなラインを持つ新たなアプローチを採用した。全体の設計思想は軽量化と効率向上に重点を置き、F1が掲げる新時代の方向性に沿ったものとなっている。

パワーユニットも大きな進化を遂げた。MGU-Hを廃止し、MGU-Kの出力を350kWへと引き上げた新世代ハイブリッドを採用し、電動システムの比重がさらに高められている。これにより、シャシーとパワーユニットの密接な統合を前提とした、完全に新しい設計アプローチが求められた。

デザイン、カラー、そしてアイデンティティ
SF-26は、新レギュレーションに即したクリーンで流麗なラインを特徴とし、軽さと俊敏性を強く印象づけるプロポーションを備える。設計初期段階から、機能的なシンプルさが重視され、シーズンを通じて得られる走行データをもとに発展させていける、堅牢かつ柔軟なコンセプトが構築された。

2026年シーズンのリバリーは、フェラーリの過去と現在をつなぎながら、新たな技術時代へ踏み出す姿勢を象徴するものとなっている。近年のスクーデリア・フェラーリHPの歴史と比べても、大きな変化が加えられている点が特徴だ。

最も象徴的なのは、7シーズン続いたマット仕上げから、再びグロス塗装へ回帰した点である。2026年のロッソ・スクーデリアは、より明るく、より力強い色調となり、2025年モンツァで披露されたスペシャルリバリーから着想を得た大胆な表情を持つ。この赤は、2000年前後に用いられていたフェラーリの赤とも連続性を保ち、情熱、勇気、そしてアイデンティティというフェラーリの核となる価値観を改めて強調している。

赤に加え、歴史的に控えめながらも象徴的に使われてきた白が、新たな役割を担う。コックピット周辺やエンジンカバーに配された白は、強いコントラストを生み出し、マシンを瞬時にフェラーリと認識させる要素となっている。赤と白の組み合わせは、単なる配色を超え、伝統と未来志向の対話を表現するものだ。

ドライバー用レーシングスーツ
2026年用のレーシングスーツも、この新章のビジュアルアイデンティティを反映している。支配的なカラーはもちろん赤であり、スクーデリアを象徴する色として健在だ。一方で白は、チームの過去と意図的につながる形で用いられ、肩口から襟元を包み込むデザインとなっている。この配色バランスは、伝統と革新を融合させるフェラーリの姿勢を体現し、シーズンを通じて世界各地で着用される。

2026年シーズンに向けて
来週からシェイクダウンとテストが始まり、その後はバーレーンで2回の公式テストが予定されている。焦点は設計フェーズから、実走行を通じた理解へと移行する。すべてのチームにとって未知の技術環境となる中でも、フェラーリのアプローチは変わらない。綿密な作業、細部へのこだわり、そして徹底したデータ分析を重ねながら、着実かつ堅実な進歩を目指していく。

2026年1月23日
ウィリアムズF1、2026年F1マシン『FW48』のファイアアップを完了

ウィリアムズF1は、2026年F1シーズンに向けた新車FW48のファイアアップを完了した。来週に迫るバルセロナでのプレシーズンテストを前に、長らく待たれていた節目の工程を終えた形だ。FW48は、テスト初走行では暫定カラーリングで登場する予定となっている。

グローブのファクトリーで実施された今回のファイアアップにより、ウィリアムズF1はプレシーズンにおける象徴的な関門をひとつ越えた。

今冬、この工程がまだ行われていなかったのは同チームのみで、他チームの多くは前年末までに先行して初回始動を済ませていた。

ジェームス・ボウルズ率いるチームにとって、この冬は特別な意味を持つ期間でもあった。2026年F1レギュレーションを見据え、ここ数シーズンにわたって進めてきた組織改革と体制刷新の成果を、いよいよ本格的に結実させる年だからだ。

実際、ウィリアムズF1は2025年の早い段階から、いち早く2026年プロジェクトへリソースを振り向けたチームのひとつだった。FW47がシーズン序盤から競争力を発揮したことで、開発を必要最小限に抑えても戦力を維持できるという判断が可能になった。この想定外の余裕が、長期的視点での決断を後押しした。

その結果、シーズン前半に積み上げた安定したポイントによって、ウィリアムズF1はコンストラクターズランキング5位を早々に確定させることに成功。さらにシーズン終盤にはカルロス・サインツが2度の表彰台を獲得し、その順位を確固たるものにした。

成長を示した2025年を経て、チームの視線はすでに次の段階へと向けられている。目標は、後方を気にすることなく、常に上位を見据えて戦うことだ。

バルセロナでのテストでは、オンライン投票でファンが選んだ暫定カラーリングをまとってFW48が走行する予定となっている。正式なマシン発表は、2月初旬に予定されている。

A new era starts now.

The FW48 is alive pic.twitter.com/rGJDIyDVrx

— Atlassian Williams F1 Team (@WilliamsF1) January 22, 2026

2026年1月23日
メルセデスF1、2026年F1マシン『W17』のシェイクダウンで200km走破

メルセデスF1が2026年F1マシン「W17」で実施したシェイクダウン初日の走行距離は、グリッド全体に向けた小さな“警告”となった。

2026年F1シーズン開幕前からタイトル最有力候補と目されているメルセデスF1は、新たに公開したW17で、2022年から2025年にかけて苦しんだグラウンドエフェクト世代の失敗を乗り越えられるかどうかに挑んでいる。

パドックではかなり早い段階から、メルセデスの新エンジンレギュレーションへの対応が非常に順調だという噂が広がっていた。そして昨年末には、より厳格になった圧縮比規定をメルセデスが独自に解釈し、それがエンジン性能だけで数コンマ秒のアドバンテージにつながる可能性があるとして、ライバルメーカーから不満の声も上がった。

こうした「エンジンメーカーの中で最も有利な立場にいるのはメルセデス」という見方は、シルバーストンで行われたW17の初走行によって、さらに強まることになった。

メルセデスは、フィルミングデーで許可されている最大距離である約200kmを、新車と新エンジンで“箱出し”の状態からほぼ走破。ジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリの両名がドライブし、初日から走行距離を最大化した。

これに対し、アウディF1のワークスチームは、走行距離の確保を最優先した保守的な仕様でシェイクダウンを実施したものの、走行距離はその4分の1程度にとどまった。

また、レッドブル・フォード・パワートレインズ製の新エンジンを使用するレーシングブルズは、まずイモラで走行距離が15kmに制限される「デモンストレーションイベント」を実施し、その24時間後にフルのフィルミングデーへと戻るという段階的なアプローチを選択している。

フェラーリ製パワーユニットを搭載する新チーム、キャデラックF1は、先週シルバーストンで行われたシェイクダウンで200kmを使い切っておらず、同じくシルバーストンでシェイクダウンを行ったとされるメルセデスのカスタマーチーム、アルピーヌがどれだけ走行したかは明らかになっていない。

それでも、メルセデスが最初からフルのフィルミングデーを狙い、実際にそれをやり遂げたという事実は、これ以上ないほど強いスタートを切ったことを意味している。

「シルバーストンでのW17の初走行は、非常に理にかなった一日だった」

メルセデスのトラックサイド・エンジニアリングディレクター、アンドリュー・ショブリンはそう語る。

「どのシェイクダウンでも同じだが、焦点はすべてが安全かつ確実に機能するかどうかにある。今回、我々は割り当てられた走行距離を消化することができ、ジョージとキミの両方が2026年型マシンを初めて実走で体験することができた」

「これは、ブラックリーとブリックスワースで働く全員の努力の成果だ」

限られた映像しか存在しないアルピーヌと比較しても、エンジン周辺やサイドポッドのパッケージングの違いは明確で、プロジェクトに十分な準備期間を持つワークスチームと、まだ洗練途上にある新規カスターチームとの差が浮き彫りになっている。

新しいエンジンを前提としたマシン設計において、より大胆な選択をするチームほど、得られるリターンも大きくなる。メルセデスはすでに、何が機能し、何が機能しないのかについて最初の手応えを掴みつつあり、その理解は来週の非公開バルセロナテストでさらに深まっていくはずだ。

2026年シーズン序盤はエンジン性能が最大の差別化要因になると見られており、その点に注目が集まりがちだが、このマシン全体の設計が持つ重要性は決して軽視できない。

メルセデスは現時点でブックメーカーの最有力候補とされている一方、直近2シーズンでは、2024年にマクラーレンに逆転を許したことで、同じメルセデス製パワーユニットを使うチームの中で2番手に甘んじてきた。

W17がメルセデスを再び黄金時代へと導くかどうかは、グラウンドエフェクト世代で最後まで“正解”を掴み切れなかったのと同じ轍を、新レギュレーションでも踏んでしまうかどうかにかかっている。

現段階で競争力の序列を読み取ることは不可能であり、ある程度の確信をもって勢力図を語れるようになるには、テストがかなり進んでからになるだろう。

それでも、いま最も重視されているのが準備と信頼性である以上、このスタートをメルセデスにとって前向きなものと捉えない理由はない。

2026年1月23日
メルセデスF1、W17レンダリングのリア設計は異端か煙幕か

メルセデスAMG・ペトロナスF1チームが公開した2026年F1マシン「W17」のレンダリングは、特にマシン後方3分の2の処理において、非常に特徴的な設計を示している。下部ボディワークはリアに向かって持ち上がるような“キンク”を描き、これまで確認されてきた他チームの2026年型マシンに見られる、極端なダウンウォッシュ志向のサイドポッドとは明確に異なる方向性だ。

もっとも、これはあくまでCGレンダーであり、実車そのものではない。そのため、現時点で過度な解釈を行うのは難しいという前提は忘れてはならない。

注目点のひとつは、フロントサスペンションに引き続きプッシュロッド方式を採用している点だ。メルセデスは2025年シーズンにおいても、フロントにプッシュロッドを使う少数派だったが、2026年レギュレーションでは多くのチームが同様の選択に向かっているように見える。

プッシュロッドは同じ強度条件であれば構造的に軽量化しやすく、最低重量が770kgへと引き下げられた新レギュレーション下では、その点が大きな判断材料になっている可能性が高い。

メルセデスは、2026年の新レギュレーションでもプッシュロッド式フロントサスペンションを維持した。

フラットボトム化された2026年マシンでは、グラウンドエフェクト全盛期ほど高い剛性がプラットフォームに求められなくなる。車高は相対的に高くなり、低速コーナーでの自然なアンダーステアを抑えるため、ブレーキング時にノーズを沈ませて空力圧中心を前方に移動させる“ダイブ”の活用が再び見られるだろう。そうした状況では、剛性制御に優れるプルロッド方式の価値は以前ほど高くない。

フロント周りを見ると、ノーズは3枚構成のフロントウイング中央要素にピラーで支持されており、その下には大きなスロットが確保されている。これはアンダーフロアへの気流供給を最大化する意図が明確だ。ベンチュリトンネルの廃止によってアンダーフロア由来のダウンフォースが減少するなか、リア側のダウンフォース創出はこれまで以上に重要になる。レンダーを見る限り、メルセデスはこの課題に強くコミットしているように映る。

サイドポッド前方、いわゆるフロアボード部に目を向けると、新レギュレーションの意図がはっきりと反映されている。これはフロントタイヤ後流をアウトウォッシュさせるのではなく、あえてインウォッシュとして床下に導くための規定だ。後続車にとってはより乱れた空気となる一方、単体での空力効率を高める狙いがある。W17のレンダーでは、許可されたベーンの配置が明確にインウォッシュ方向へ揃えられている。

メルセデスのサイドポッド/エンジンカバーの配置とインウォッシングフロアボードは、興味をそそるかもしれない。

対照的なのが、イモラで走行したレーシングブルズのマシンだ。同チームは、フロアボード内に許された3枚のベーンを用いながらも、インウォッシュ効果を最小限に抑えるようなアライメントを選んでいるように見える。このほうが直感的には理にかなっているとも言えるが、繰り返しになるものの、W17のレンダーが実車を正確に反映しているかはまだ分からない。

実車がバルセロナでのシェイクダウンで姿を現した際に確認すべき点は他にもある。サイドポッドおよびエンジンカバーの断面形状が、本当にレンダーのようにフラットなのか。それとも、新レギュレーションへの“自然な反応”とも言える強いダウンウォッシュ形状が実際には組み込まれているのか。

もし実車が、レンダー通りのサイドポッド／エンジンカバー構成と、強くインウォッシュに振ったフロアボードを採用していたとすれば、メルセデスが新レギュレーションの相反する要求をどのように折り合わせたのか、多くのチームが理解しようと躍起になるだろう。

これは本当に、メルセデスが切り拓いた“異端の空力解”なのか。それとも、ライバルを惑わせるための意図的なミスリードに過ぎないのか。答えは、実車が走り出したときに明らかになる。

2026年1月22日
レーシングブルズF1：シェイクダウン版VCARB03で見えたレーキ回帰

レーシングブルズF1が2026年F1シーズンに向けて実施したVCARB03のシェイクダウン走行により、新レギュレーション下でのマシン思想の一端が明らかになった。

イモラで行われた限られた走行距離の中でも、フロントおよびリアサスペンション構成やフロア形状から、従来とは異なる空力アプローチが読み取れる。とりわけ注目されるのは、2022年以降の低レーキ潮流から一転し、レーキを積極的に活用する方向性が見えた点だ。

元F1テクニカル責任者のゲイリー・アンダーソンは、VCARB03の実走映像をもとに、アンダーフロア、サスペンション、バージボード周辺の設計を分析し、このマシンが示す「レーキ回帰」の意味を読み解いている。

フロントサスペンションに表れたアンチダイブ低減
VCARB03のフロントサスペンションは、プッシュロッド式を採用している。トップウィッシュボーンのジオメトリーを見ると、前年と比べてアンチダイブ量が明確に抑えられていることが分かる。

ゲイリー・アンダーソンは、この変更がライドハイトの上昇、そして何よりレーキ増加と整合していると指摘する。アンダーフロアトンネルが縮小され、ディフューザーも小型化された2026年規則下では、2022年以前のコンセプトに近いアプローチが再び有効になりつつあるという見立てだ。

レーキ増加が生むアンダーフロア空力
レーキを増やすことで、車体前方から後方にかけてアンダーフロア下の空気流を加速させることができる。アンダーソンは、これによりアンダーフロアダウンフォースが増加すると説明する。

さらに、ブレーキング時にレーキが増すことで、理屈の上ではダウンフォースも増えることになる。単純化した考え方ではあるものの、VCARB03が示している空力思想の方向性としては十分に示唆的だとしている。

マルチリンク化が示唆するタイヤ最適化
フロントサスペンションには、単純なAアームとは異なるリンク構成も確認できる。アンダーソンは、これがマルチリンク式である可能性に言及している。

この構成であれば、ステアリング舵角の変化に応じてキングピン角やキャンバー角を大きく変化させることができ、タイヤの接地面最適化に大きな自由度をもたらす。VCARB03では、そうした特性が活用されている可能性があるという。

フロントウイングとエンドプレートの変化
2025年型との比較では、フロントサスペンションの変更に加え、フロントウイングエンドプレートの形状変化も明確だ。垂直部分は内側へ移動し、全体の構成も簡素化されている。

一方で、下側の水平トレイは脆弱に見え、ハースやキャデラックで見られた幅広の上部ブレードと同様、接触時の破損リスクを抱えているようにも映る。3枚構成となったフロントウイングは、スロットギャップが減少したことで、フラップ角を抑えた運用が求められる。

リアサスペンションが支えるハイレーキ哲学
リアサスペンションもプッシュロッド式のインボード構成だ。トップおよびロアウィッシュボーンには、十分、もしくはそれ以上のリアアンチリフト量が確保されている。

アンダーソンは、これは高レーキ運用と密接に関係していると見る。ブレーキング時にレーキが過度に増え、フロア側面の空力シーリングが破綻すれば、必要な局面でリアダウンフォースを大きく失う。その事態を避けるための設計だという。

フロアとバージボードに見える開発余地
車体中央部では、大きなフラットフロアを支えるボディステイが確認できる。アンダーソンは、このフラットフロア領域が、今後最も早く開発が集中するエリアになると予測している。

また、フロア前縁下のスプリッターは、2022年以前の単純な曲率定義とは異なり、新レギュレーション下でより大胆な設計が可能な領域となっている。バージボードエリアも、2021年型を想起させるマルチエレメント構成への回帰が見られ、フロア側面をシールするための渦生成デバイスが今後発展していく余地がある。

ラディカルなエンジン・エアインテーク
しかし、実走で確認されたレーシングブルズのマシンにおいて、最も目を引いた要素は、エンジンのエアボックス形状と、そのフロント部分が極端にワイドである点だった。それは、実に異例な寸法を持つ二等辺台形の形状をしている。

その表面積を考えると、一般的なエアインテークと比べてほぼ倍に近い大きさであると主張することもでき、ラジエーターや熱交換器の配置を強く示唆している。これが、側面が極端に絞り込まれたプロファイルを採用している理由だ。

実際、このサイズは、当初想像される3分割構造以上に、内部に非常に複雑なダクト構成が存在することを示している。

この大型エアインテークには、2024年のRB20のように、コクピット両脇に2本ずつ設けられていたケースと同様、追加のダクトが組み込まれている可能性がある。

VCARB03はレッドブル本隊の前触れか
今回のシェイクダウンは、レッドブル・パワートレインズが自社開発したDM01パワーユニットの初走行という意味でも重要だった。ノーズやサイドポッドに見られる小さなフォードロゴが象徴するように、その関与は限定的に映る。

アンダーソンが最後に投げかける疑問は明確だ。レーシングブルズがジュニアチームである以上、今回実走したVCARB03は、果たしてレッドブル・レーシングが実戦で投入するマシンに、どこまで近い存在なのか。その答えは、今後の開発と実戦投入で明らかになっていくことになる。

2026年1月22日
メルセデスF1、2026年F1マシン『W17』のリバリーを公開

メルセデスF1は、2026年F1シーズンに向けた新車「W17」の初公開画像を発表し、新たなリバリーデザインの一端を明らかにした。

象徴的なシルバーとブラックを基調としたカラーリングをまとったW17は、2026年F1レギュレーションに対応する最初のマシンとして、その姿が初めて公開された。

メルセデスF1は2025年シーズンにコンストラクターズランキング2位でシーズンを終え、2026年も引き続きジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリのラインアップを維持する。

W17は、他チームの2026年F1マシンと同様に、従来型よりも小型、細身、軽量に設計されており、大幅に刷新された空力レギュレーションを前提として開発された。

チーム代表兼CEOのトト・ヴォルフは、次のように語った。

「2026年に向けてF1は大きな変革を迎えるが、我々はその移行に備えている」

「新レギュレーションは、パフォーマンスのあらゆる領域において革新性と絶対的な集中を求めるものだ」

「新車の開発、そしてピレリとともに進めているパワーユニットや先進的な持続可能燃料の長期開発は、まさにその姿勢を反映している」

「今回W17の初画像を公開したのは、そのプロセスにおける次のステップにすぎない」

「このマシンは、ブラックリーのシャシー部門とブリックスワースのパワーユニット拠点に所属するチーム全体の、継続的かつ集団的な努力の結晶だ。我々は今後数か月にわたり、さらに全力で取り組み続ける」

メルセデスF1は来週、他チームとともにバルセロナで開催される5日間のシェイクダウンに参加する予定となっている。

その後、2月2日にはドライバーおよび上級スタッフが出席するシーズンローンチイベントを開催し、W17を正式にお披露目する。

さらにチームは、2回に分けて各3日間行われる公式プレシーズンテストに向けてバーレーンへ移動し、マシンの熟成とパフォーマンス追求を本格化させていく予定だ。

2026年1月22日
アルピーヌF1、2026年F1マシン『A526』をシルバーストンでシェイクダウン

アルピーヌF1チームは、2026年F1シーズンに向けた新車「A526」を、ウエットコンディションのシルバーストンでシェイクダウン走行に投入した。

エンストンを拠点とするアルピーヌは、水曜日の寒く濡れたシルバーストン・サーキットで走行を実施し、ステアリングを握ったのはピエール・ガスリーだった。この日、チームメイトのフランコ・コラピント、そしてエグゼクティブ・アドバイザーのフラビオ・ブリアトーレも現地に姿を見せている。

この日の走行では、ガスリーが唯一のドライバーだったとみられており、A526は今回が初めてメルセデス製パワーユニットを搭載して走行したマシンとなった。アルピーヌは2026年からマニュファクチャラーとしての立場を離れ、ドイツメーカーのパワートレインを使用することを決断しており、これは大幅なコスト削減策と位置づけられている。

一方で、アルピーヌがスペインのカタロニア・サーキットで2025年型マシンを用いたTesting of Previous Car／旧型車テスト（TPC）を実施していたのではないか、という憶測も流れていた。しかしチームは、両プログラムは同時進行で行われていたと英オートスポーツ誌に説明しており、シルバーストンでの走行は、全チームに認められている「フィルミングデー」枠を使用したものだったと明らかにしている。

ピエール・ガスリーが語る2026年への期待
2025年シーズンは苦戦を強いられたアルピーヌだが、新レギュレーションを迎える2026年に向けて、ガスリーは大きな期待を寄せている。シーズン終了後、ガスリーは次のように語った。

「もし良いクルマを手にできれば、（2026年は）自分の才能やスキルを本当に示せる最初のチャンスになると思っている」とガスリーは英オートスポーツ誌を含む複数メディアに語った。

「それが僕にとって一番大事なことだ。もっと努力が必要ならそうするし、準備が必要ならそれもやるタイプだ」

「僕は何一つ出し惜しみはしない。今冬はチームとさらに密に取り組んで、得られるあらゆるアドバンテージを確実につかめるようにするつもりだ」

一方で、2026年F1レギュレーションがレースの質にどのような影響を与えるのかについては、依然として多くの疑問が残っている。その点について、ガスリーは率直な思いを明かした。

「［2026年の新レギュレーションが］レースにとって良いものになるのか、より良くなるのかは分からない」

「でも、僕はいまキャリアの段階として、とにかく勝ちたいだけなんだ。そのためなら、できることは何でもやるつもりだ」

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2026年1月22日
アウディF1、2026年F1マシン「R26」のリバリーを公開

アウディは、ベルリンで開催されたローンチイベントにおいて、2026年F1シーズンに向けた初のF1マシン「R26」を披露した。2022年8月にF1参戦計画を公表して以来、同社はワークスチームとしての体制構築を進めており、オーストラリアGPでグランプリデビューを迎える。

イベントは、ドイツの首都中心部に位置する歴史的発電所「クラフトヴェルク・ベルリン」で行われた。

アウディCEOのゲルノート・デルナー、アウディF1プロジェクト責任者のマッティア・ビノット、チーム代表のジョナサン・ウィートリー、そしてドライバーのニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトが出席した。

R26は、チタン、カーボンファイバー、ラバレッドを基調としたカラーリングをまとい、昨年11月のミュンヘンでの発表時に予告されていたデザインを正式に公開した。

「今日は単なるローンチではない。アウディにとって新たな時代を公に宣言する日だ」とデルナーは語った。

「F1はモータースポーツの中で最も要求水準の高い舞台であり、我々は単に参戦するためにここにいるのではない。“Vorsprung durch Technik”の未来を定義するために来ている。このプロジェクトは会社全体の変革を加速させる触媒であり、長期的かつ揺るぎないコミットメントの象徴だ。我々は2030年までに世界選手権を争うことを目標としている」

アウディは今月初め、バルセロナでのフィルミングデーで2026年仕様車としては最初に走行を行ったチームとなった。ベルリンでの発表後は、全11チームが参加するシェイクダウンウィークに向け、再びバルセロナへ向かう予定だ。

「ワークスチームとしてF1に参戦するという戦略的決断こそが、我々最大の強みだ」とビノットは述べた。

「ノイブルクでのパワーユニット開発だけでなく、ヒンウィルとビスターにまたがるシャシー開発組織の基盤構築に数年を費やしてきた。この統合体制により、エンジンブロックからフロントウイングまで、すべてを自らコントロールできる。これこそがタイトル獲得に向けた土台だ」

長年レッドブルで要職を務めた後に加入したウィートリーも、R26について次のように語った。

「このマシンは、各拠点で働く才能ある人々が積み重ねてきた数千時間の成果そのものだ。今日は誇りと同時に謙虚さを持ってスタートを切る日でもある。耐久性、精度、そして飽くなき探究心をチーム文化として根付かせ、長期的な野心を現実の結果へと変えていく」

ドライバーラインアップでは、ヒュルケンベルグとボルトレトが2年連続でコンビを組む。昨季はヒュルケンベルグが初表彰台を獲得し、ボルトレトもルーキーとして5度のポイントフィニッシュを記録した。

「長くF1パドックにいると、野心と実行力の違いが分かる」とヒュルケンベルグは語る。

「ここには本物の真剣さとエネルギーがある。アウディと共にその歴史の始まりに立てることは、ドライバーとして非常に刺激的だ。メルボルンでこのマシンを走らせるのが待ちきれない」

ボルトレトも次のように意気込みを示した。

「モータースポーツで輝かしい歴史を持つ“四つの輪”のために走ることは、まさに夢だ。責任の重さを感じる一方で、このチームと共に成長し、全力を尽くす準備はできている。アウディF1の新たな章を書き始める覚悟だ」

2026年1月21日
レーシングブルズ、2026年F1マシン「VCARB03」をイモラでシェイクダウン

レーシングブルズの2026年F1マシンが、ついにサーキットでその姿を現した。チームはイモラでデモンストレーションイベントを実施し、新車VCARB03の初走行を行っている。

今回の走行は、F1チームに年間2回まで認められているデモンストレーションイベントのひとつとして実施されたものだ。多くのチームと同様、レーシングブルズF1もプレシーズン段階でこの機会を活用し、新車のシェイクダウンを行う選択をした。

イモラで始動したVCARB03
レーシングブルズF1は火曜日、イタリアのイモラ・サーキットでデモンストレーション走行を実施し、2026年F1マシンVCARB03をコースに送り出した。

現時点で詳細な情報は多くは明らかになっていないが、走行時のヘルメットから、ステアリングを握っていたのはリアム・ローソンだった可能性が高いとみられている。

レーシングブルズF1は水曜日にも再びイモラに戻り、今度はチームに年間2日まで認められているフィルミングデーの一環として走行を行う予定だ。

フィルミングデーでは、最大200kmまでの走行が許可されており、この距離上限は最近のレギュレーション変更によって、従来の100kmから倍増された。

フィルミングデーと専用タイヤ
デモンストレーションやフィルミングデーを実施する際、チームは専用に用意されたピレリのタイヤコンパウンドを使用する必要がある。

フィルミングデーは、プロモーションやマーケティング素材の撮影という目的だけでなく、プレシーズンに実施される場合には、冬休み明けの感覚を取り戻すための貴重な走行機会としても機能する。

イモラでの走行を終えた後、VCARB03は本格的な公式テストプログラムに臨む。公式テストは、1月26日から30日までの5日間、バルセロナで開催される予定だ。

開幕戦前から加速する開発競争
チーム代表のアラン・パーメインは、新レギュレーション初年度となる2026年シーズン序盤では、開発競争が極めて激しくなると見ている。

「ほとんどのチーム、我々も含めて、オーストラリアにアップデートを持ち込むと思う」とパーメインは、2025年末に行われたPlanetF1.comの独占インタビューで語った。

「バルセロナでテストするマシンと、メルボルンに持ち込むマシンは同じではない。大きなアップデートが入るはずだ」

さらに彼は、開発スケジュールと性能の関係についても言及している。

「レギュレーションは以前から分かっていた。我々は2025年1月1日から風洞でマシン開発を進めることができた」

「今は、全チームがまったく同じ課題に直面している」

「単純に言えば、開発を後ろに引けば引くほど、マシンは速くなる。できるだけ長く風洞にかけたいし、メカニカル設計はできるだけ遅くまで確定させたい」

「エンジンの搭載やラジエーター配置はサイドポッド設計に影響し、それがフロアに影響し、最終的にはダウンフォースに影響する」

「すべて、すべての作業がパフォーマンスのために行われている。だからこそ、そのタイムラインは自分たちで決めていくことになる」

レーシングブルズF1にとって、VCARB03のイモラ初走行は単なるデモンストレーションではなく、2026年F1シーズン本番に向けた開発競争のスタートを告げる重要な一歩となった。開幕戦が行われるメルボルンまでの限られた時間の中で、マシンはすでに進化を続けていくことになりそうだ。

2026年1月20日
ハースF1 技術責任者が語る2026年F1マシン「PU理解が最初の分岐点」

2026年F1シーズンに向けたマシン開発が本格化する中、ハースF1チームの技術責任者アンドレア・デ・ゾルドが、新レギュレーション下で直面する開発の現実と、勝敗を分ける技術的要素について語った。

VF-26の開発は2024年後半から始動しており、2025年型マシンとの並行開発という難しい局面を経て、現在は完全に2026年プログラムへと移行している。

デ・ゾルドは、外観上の変化以上に重要なのはパワーユニットにおけるエネルギー配分の変化だと指摘する。内燃エンジンと電動系の役割が大きく再定義される2026年F1では、空力開発に先立ち、まずPUの挙動とエネルギーマネジメントを正確に理解できるかどうかが、シーズン序盤の競争力を左右する最初の分岐点になるという。

VF-26の作業はかなり前から始まっているが、2つのマシンプログラムを同時にどのように管理し、チームをどのように分けているのか？

「実際には2024年後半から始まっていて、新車のコンセプトを検討する小さなグループが立ち上がった。その体制はVF-25のローンチまで続いていた。そこから2026年プログラムに向けてリソースの配分を徐々に増やしていき、昨シーズンのサマーブレイク後に完全に切り替えた。

チャンピオンシップ争いが非常にタイトだったため、かなり遅い段階までVF-25に取り組んでいた小さなグループも残っており、それを管理するのは難しかった。2025年と2026年の両方において、どこを主なフォーカスポイントにするかを判断しつつ、我々が“大きなシーズン”になると分かっていた年に、あまりにも多くの時間を失わないようにすることが重要だった。

2026年に向けて、マシンにはどのような大きな変更が加えられるのか？

「最も目に見える変化としては、フロントウイングとリアウイングの形状が異なること、フロア前方のサイド部分にこれまで存在しなかったボードが追加されること、そしてマシン全体がやや小型化されることだと思う。

さらに、サーキット上では、フロントとリアの両ウイングが可動するようになることがファンにも分かるはずだ。ただし、これまでのようにDRSストレートだけで開閉するのではなく、ドライバーが任意のタイミングで作動させる点が異なる。

私の考えでは、最大の変化は目に見えない部分で、それはパワーユニットにおけるエネルギー配分、つまり内燃エンジンと電気系の比率が変わることだ。これは非常に大きな変化であり、レースのやり方そのものに影響を与えるものになる。

バルセロナでの最初の合同走行までに至る、主要なマイルストーンを教えてほしい。

「このプロセスはまさにマラソンで、終わりに近づいていると思った瞬間に、実際にはそこが始まりに過ぎないのだと感じるはずだ。

最初のマイルストーンは、ダミーシャシーのテストと、正式なシャシーのホモロゲーションだった。何か修正が必要になれば、それは膨大な追加作業を意味するため、迅速に進める必要があり、当然ながら懸念もあった。幸いにも問題はなく、それが私にとって最初のマイルストーンだ。

次に大きな節目となったのは、フロントウイングのホモロゲーション、その機構の定義、そして我々の考えが正しいことを証明するためのラボテストだった。

初めてシミュレーターに入り、来年のラップタイムがどこから生まれるのかを考えたとき、それがこれまでとはかなり異なるものになると分かった。それは、自分たちがやっていることを初めて評価し、どの方向に進むべきかを確認する機会だった。

そして最後が、ファイアアップだ。

非常に大きな課題がある中で、デザインオフィスとして特に強調したい成果はどこにあるか？

「たくさんあるが、ここでは2026年にフォーカスし、振り返ることはしない。

私が特に感銘を受けているのは、このグループの仕事に対する姿勢と決意だ。彼らは非常にハードに、非常に長い時間働いており、しばしば夜中まで作業している。しかし、それは私が命じているからではなく、彼ら自身がそうしたいと思っているからだ。

全員が深く関与しており、それは成熟度とチームスピリットの大きな表れだと思う。だからこそ、皆がこの成果を誇りに思ってくれていることを願っているし、そうあるべきだと思っている。

シーズンに向けた初期の見通しや予測はあるか？

「我々の目標は、ただレースを完走することではない。我々は参加するためにここにいるのではなく、挑戦するためにここにいる。

可能な限り最高のマシンを作り、できるだけ競争力を高めたいという思いから、これだけ多くの作業を積み重ねてきた。開幕戦からすでに開発を進めていくつもりだ。

未知の要素があまりにも多く、誰がどこにいるかを予想することはできない。非常に予測不可能だが、今後1か月の間に多くのことが見えてくるはずだ。

各チームがレギュレーションを解釈している最中で、シーズンを通してこれらのマシンはどのように進化していくと思うか？　どこで最も大きなゲインが生まれると考えるか？

「良い質問だ。初レース前の段階では予測するのは難しいし、誰かが新しいアイデアを持ち込んでいるかどうかを見るのは常に興味深い。

今年はその点が特に重要で、文字どおりすべてが新しい。パワーユニットも含めてだ。空力面とパワーユニットの両方で、最初は多くの作業が必要になるだろうし、どちらにおいても急速な進化が起こると予想している。それが具体的にどのような形になるかは、今は言えない。

新レギュレーションの下では、空力開発とパワーユニット／バッテリーなどの技術的要素のどちらに、より重点が置かれると思うか？

「間違いなく、新レギュレーションは空力とエネルギーマネジメントのバランスを変えることになる。

最初の段階では、パワーユニットはすべてが新しいため、必ずしも“より多くを得られる”というよりも、うまくやらなければ“多くを失う”リスクが大きい。どのように機能するのかを理解し、それを最大限に活用することが、おそらく最も重要な部分になる。

その後、ドライバー、チーム、そしてパワーユニットサプライヤーが、この新しいレースのやり方について理解を深めていくにつれて、エネルギー面でのパフォーマンスは徐々に競合間で収束していくだろう。

そうなれば、主な差別化要因は再び空力に戻るはずだ。ただし、少なくとも初期段階では、このエネルギー面のマネジメントが今年は極めて重要になると思う。

2026年1月20日