2026年F1レギュレーションに向けた新車開発が進むなか、フロントおよびリアサスペンションの構成を巡る議論が活発化している。そうした中、マクラーレンF1のパフォーマンス担当テクニカルディレクターであるマーク・テンプルが、各チームの選択基準について見解を示した。
キャデラックF1チームとアルピーヌが、2026年型マシンでプルロッド式サスペンションを採用したことで、今季初期の技術トレンドに変化が生じている。
主流はダブル・プッシュロッド構成
現時点で公開されている2026年F1マシンのうち、6台がフロントおよびリアにプッシュロッド式サスペンションを採用している。
アウディ、レッドブル・レーシング、レーシングブルズ、ハースF1チーム、メルセデス、フェラーリが、このレイアウトを選択した。
一方で、アルピーヌと、新規参戦のキャデラックF1チームは、現時点でプルロッド式を採用している。
なお、ウィリアムズ、アストンマーティン、そしてマクラーレンは、まだ2026年型マシンを公開していない。
判断基準はフロントウイングとの相互作用
テンプルは、プッシュロッドとプルロッドの選択は純粋なメカニカル難易度ではなく、空力設計、とりわけフロントウイングとの関係性に大きく左右されると説明する。
「昨年も、それ以前のシーズンも、プッシュロッドとプルロッドの両方が存在していた」とテンプルは述べた。
「本質的には、どのフロントサスペンション構成が新しいフロントウイングに最も適しているか、という空力的な選択だ」
「2026年のフロントウイングはすべて新設計だ。これまでに公開されたマシンを見ると、各チームは自分たちのフロントウイングやフロントエンドのパッケージに合わせて、サスペンションの配置を決めている」
「つまり、完全に空力主導だ。メカニカル的には、どちらも特別に難しいものではない」
ニューウェイも熟慮する重要要素
サスペンション選択の重要性を示す例として、エイドリアン・ニューウェイの存在がある。
報道によれば、アストンマーティンの2026年型マシン「AMR26」では、ニューウェイがプッシュロッドとプルロッドのどちらを採用するか、可能な限り判断を先延ばしにしているという。
ニューウェイはサスペンション設計を極めて重視することで知られており、2022年に導入されたレッドブルF1の初代グラウンドエフェクトカーでは、彼自身がサスペンションを設計した。
その影響もあり、レッドブルF1は同年に他チームほど激しいポーパシングの影響を受けず、マックス・フェルスタッペンは当時の最多記録となる15勝を挙げ、2年連続のタイトルを獲得している。
テストスケジュールと今後
アルピーヌF1は1月24日（金）にA526を公開し、これが2026年シーズン最初のプレシーズンテスト前、最後の新車発表となった。
1月26日から30日まで、バルセロナで非公開の5日間テストが実施されるが、各チームの走行は最大3日間に制限される。
ウィリアムズはこのバルセロナテストを全日程欠席することをすでに発表しており、FW48は2月3日に公開予定だ。
アストンマーティンとマクラーレンは2月9日に新車を発表し、その2日後、2月11日からバーレーンで2回目のテストが始まる。
なお、2月11日から13日に行われるバーレーンテストはテレビ中継が限定的となり、2月18日から20日に予定されている最終テストのみが完全中継される予定となっている。
