ザウバーは、2014年F1マシン『C33』のシャシーが、FIAのクラッシュテストを通過したことを発表した。
ザウバーは、1年前にも新車がホモロゲーション段階を終えたことを最初に発表したチームだった。
「C33のシャシーは、FIAの全てのスタティックテストとダイナミックテストをパスし、正式にホモロゲートされた」とザウバーはプレスリリースで発表。
「シャシーのホモロゲーションの一部ではないリアのクラッシュテストは、通常通り、後日別に実施される」
冬季テストは、1月28日にスペインのヘレスで開始するが、まだF1チームの全11チームは、どこも2014年マシンの発表日を公開していない。
F1チームは、2014年のテクニカルレギュレーションが、F1マシンのノーズセクションに鉤状の“醜い”デザインを強いることを心配している。
2014年の規約では、シャシーの高い部分が525mm、ノーズ先端の低い部分が185mmに規定される。
だが、それ以外は比較的小さいノーズ先端の断面図しか要求されておらず、F1チームはシャシー下の気流を改善するためにそのエリアの幅を最小限にしようとするだろう。
これにより、2014年のF1マシンは、規約を最低限に満たし、クラッシュテストと空力的なニーズに適合させるために、高く大きくなったシャシーから、ノーズ先端が細長く垂れ下がったデザインになるとみられている。
全てのチームが、このようなデザインを採用するわけではないが、いくつかの上位チームは、それが最適なソリューションだと考えていると AUTOSPORT は伝えている。
報道によると、上級F1技術者が、すでに美観を改善するために変更を求めたが、実現に必要な合意に至らず成功しなかったという。
レッドブルのチームデザイナーを務めるエイドリアン・ニューウェイ、マクラーレンのスポーティングディレクターを務めるサム・マイケルは、2014年Ｆ１マシンが、前部衝突構造によって“醜い”ものになると認めている。
「低いノーズは問題ではない。シャシーの高さによるものでもない」とサム・マイケルは説明。
「問題は、クラッシュテストを通過する方法が定まっていないことだ。チームは大部分が1つのソリューションに行きつくだろう」
ルノーは、2014年F1エンジン“Energy F1”と現行V8エンジンとの主要諸元の比較表を公開した。
2014年からF1エンジンは1.6リッター V6直噴ターボエンジンにERS (Energy Recovery System)を初めから統合した“パワーユニット”に変貌を遂げる。
| エンジン名称 | RS27-2013 | ENERGY F1-2014 |
| 排気量 | 2.4リッター | 1.6リッター |
|---|---|---|
| 最高回転数 | 18,000rpm | 15,000rpm |
| 充填圧力 | 自然吸気 （過給禁止） |
シングルターボチャージャー ブースト圧無制限 （燃料流量制限に起因により典型的には最大3.5バール ） |
| 燃料流量制限 | 無制限 （典型的に170kg/h） |
100 kg/h (-40%) |
| レースごとに許可される燃料量 | 無制限 （典型的に160kg） |
100 kg (-35%) |
| 形式 | 90° V8 | 90° V6 |
| シリンダー数 | 8 | 6 |
| ボア | 最大98mm | 80mm |
| ストローク | 規制なし | 53mm |
| クランク高 | 最小58mm | 90mm |
| バルブ数 | 32 | 24 |
| エキゾースト | ツインエキゾーストアウトレット （シリンダーバンクごとに1） |
車の中心線上にタービンからの単一の排気口 |
| 燃料 | 間接噴射 | 直接噴射 |
| ドライバーあたりの年間パワーユニット数 | 8 | 5 |
| MGU-K rpm | 無制限 (38,000rpm) |
最大50,000rpm |
|---|---|---|
| MGU-K power | 最大60kW | 最大120kW |
| MGU-Kによるエネルギー回生 | 最大0.4 MJ/lap | 最大2MJ/lap |
| MGU-Kによるエネルギー放出 | 最大0.4 MJ/lap | 最大0.4 MJ/lap |
| MGU-H rpm | – | >100,000rpm |
| MGU-Hによるエネルギー放出 | – | 無制限 (> 2MJ/lap) |
ロブ・ホワイト （副マネージングディレクター）
「次世代のF1カーは、エネルギー回生システムの160bhpをプラスした600bhpのターボ付1.6リッターV6内燃機関で動きます。“エンジン”という言葉はクルマの推進力をもはや完全には言い表すことはできなくなります。完全なシステムを“パワーユニット”と称する方がより適切です」
レッドブルのデザイナーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、2014年F1マシンは「醜い」と述べた。
「残念ながら、新しいレッドブルは酷い形をしている」とエイドリアン・ニューウェイは SID通信 に語った。
エイドリアン・ニューウェイは、F1日本GPをパスし、大きく変わる2014年規則への対応に追われている。一週間で新車RB10の開発に費やすのは「4日か5日」だと述べた。
エイドリアン・ニューウェイは、2014年F1マシンが醜くなる原因に空力の新規則を挙げ、規約に沿ってデザインすれば、フロント部分は“かぎ鼻”のようにしかならないと述べた。
ルノーは、2014年にF1がV8エンジンからV6ターボエンジンに移っても、スピードが失われることはないと考えている。
ルノーのエンジン部門の責任者レミ・タフィンは「それほど多くを失うとは思わない」と Championat にコメント。
「F1はF1だ。我々はクルマが最速であることをまだ望んでいる。そして、それらは速いだろう」
「シーズン序盤は、現在のクルマよりも1秒くらい遅いと思うが、シーズン中盤以降は、今よりも速い可能性さえある」
「V10からV8に移ったときや、2009年に空力が大きく変更になったときも、常にそんな感じだった」
だが、2014年にF1サウンドに劇的な変化がみられることは間違いない。ルノーとメルセデスは、新しいV6ターボエンジンのオーディオを公開したが、F1ファンの反応は良いとは言えない。
だが、レミ・ラフィンは、2014年もF1は十分にラウドだと考えている。
「GP3カーを聞いたことがあるかい？」とレミ・タフィンは問いかける。
「彼らのレース梅雨にピットレーンにいれば、耳栓なしでレース全体を持ちこたえられないだろう」
「確かに、F1エンジンのサウンドは2014年にかなり異なるものになる。だが、それでも非常にラウドだ。今までどおりのF1になるだろう」
最後にレミ・タフィンは、2014年にむけて、既存のパートナーであるロータスとケータハムとのエンジン契約に進展があったと述べた。
「契約はまだサインされていないが、もう2014年にむけて彼らと働いていないというわけではない」
「だが、契約にサインすることはそれほど単純なことではない。技術面、マーケティング、財政面について話し合っている」
「交渉がポジティブな結末を迎えることはわかっている。だが、まだ回答のない問題がいくつかある」
F1チームは、2014年から側面衝突の保護を改善するためにマシンに新しいサイドインパクト構造を使用する。
新しいサイドインパクト構造は、F1チームとFIA研究所の間で共同開発され、先月のテクニカルワーキンググループで可決された。
現在のサイドインパクト技術の研究は、2007年 F1カナダGPのロバート・クビサの大事故が分析の参照とされている。
研究では、カーボンチューブとクラッシャブル・カーボン・サンドイッチパネルという2つの異なるコンセプトが調査され、前者が効果的だと判断された。
最終的な仕様は、当初マルシャがデザインしたものをベースにレッドブルが作成した。
「最終的に、3つのチームがフィジカルテストを受けたインパクトデバイスを提出し、そのなかで我々のものが一番よいと判断され、我々はそのデバイルをさらに追及していった」とレッドブルの自動車エンジニアリング代表のポール・モナハンはコメント。
構造は、クルマの両サイドに装着され、衝撃で潰れるように設計されている。
FIA研究所のテストでは、このデザインが鋭角での衝撃であっても約40KJのエネルギーを吸収することが証明された。
「チューブには共通の仕様書があるが、チームがそれぞれのマシンにどのように装着するかはチームの仕事だ」とポール・モナハンは述べた。
「モノコック上で実施される静的テストでは、マウントの強さを決定し、チューブのサポートが十分なことを確認する」
「その後、チームがそれをどのように統合し、その周りでクルマをどのように設計するかは彼ら次第だ」
ポール・モナハンは、新しいシステムは、クラッシュテストでのコストの削減になるだろうと述べた。
「推進力のひとつは、テストプロセスにおいてチームの追加出費を抑えることだった」
「全員が十分に強いモノコックを持ち、スタティックテストをパスできれば、衝撃テストはやらなくていいのでコストを抑えられる」
F1チームは、規約が大幅に変更される2014年のプレシーズンテストを増加させることに取り組んでおり、2014年F1マシンは来年1月に初走行を行う予定となっている。
新しい1.6リッター V6ターボエンジンが導入される2014年にむけて、全員が初レースにできる限りの準備を整えられるように、チーム側はすでにテストプランの全体的な見直しを検討していた。
日程はまだ正式には承認されていないが、エンジンメーカーから1月に走行距離を重ねておきたいとの要望を受け、F1チームは例年よりも早めの初走行を行う案を推進している。
F1チームは、中東でのテストの前に、スペインのへレスで1月下旬に初テストを開催する方向で話を進めている。
現状のF1スポーティング・レギュレーションでは1月にトラックテストを行うことは違法とされているが、現在FIAは、チームからの承認を得られるように規約の調整を行っており、来月のF1スペインGP前に開催される次回のF1スポーティング・ワーキング・グループの会議でこの調整が推進されることを目指している。
バーニー・エクレストンは、2014年のF1マシンが今年と比較して1周につき5秒遅くなることを懸念しているという。
Auto Motor Und Sport の記者ミハエル・シュミットによると、バーニー・エクレストンは、2014年から導入されるV6ターボエンジンの回転数を決定している1万2000rpmから1万15000rpmに上げようと取り組んでいるという。
バーニー・エクレストンは、V6エンジンのサウンド面も不安を抱えており、回転数を増やせれば、その不安は軽減されるかもしれない。
だが、現行規約ではエンジンの流量は1時間につき100kg、レースあたりの燃料は135リッターに制限されている。
各マシンに割り当てられる燃料量は調整できるかもしれないが、エンジンメーカーのメルセデス、ルノー、フェラーリはすでにV6エンジンの設計に着手しており、今から最大流量を変更するにはかなり進行している状況だと言われている。
バーニー・エクレストンにとっての問題はそれだけではない。
2014年に導入される空力変更により、ラップタイムが最大で5秒低下すると予想されている。
ミハエル・シュミットは「F1が、GP2やルノー・ワールド・シリーズと大差なくなってしまう」と述べた。
F1オーストラリアGPの結果に関わらず、2013年の最速F1マシンはやはりレッドブルとの見方が強い。
F1オーストラリアGPでは、ロータスのキミ・ライコネンが優勝。フェラーリのフェルナンド・アロンソは、ライバルで3年連続のワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルの前で2位でフィニッシュした。
イタリアの La Gazzetta dello Sport は「誰もがオーストラリアではベッテル（レッドブル）の勝利に賭けたが、アタッカーはディフェンダーになった」とF1オーストラリアGPを報道。
Corriere dello Sportは「フェラーリに問題はなかったが、ライコネンがそれより速かった。シーズンの開幕は上々だ」と伝えた。
だが、キミ・ライコネンの優勝にもかかわらず、フェラーリは、2013年最大のライバルはやはりレッドブルだと考えている。
フェラーリのルカ・ディ・モンテゼモーロ会長は「レッドブルとベッテルがとりわけ我々の最大のライバルだとみなしている」と認めた。
ルカ・ディ・モンテゼーモロは、フェラーリの新車F138をイタリア語で“希望”を意味する”スペランツォーザ（Speranzosa）”と名付けた。
だが、フェルナンド・アロンソは「間違いなくレッドブルが最速だ」と警告。
3度のワールドチャンピオンであるニキ・ラウダも「ベッテルはそれほど懸念する必要はない」と同意する。
「（メルボルンは）彼らにとって気温が低すぎただけで、次のレース（マレーシア）は暑い。レッドブルは再びトップに返り咲くだろう」とニキ・ラウダはRTL に述べた。
フェルナンド・アロンソも「（メルボルンで）彼らには少しデグラデーションがあったけど、だからと言って彼らが最速じゃないということにはならない」と付け加えてた。
バルセロナでの最終F1プレシーズンテストが終了し、メルセデスとレッドブルに異なる理由で注目が集まっている。
バルセロナテスト最終日は、ニコ・ロズベルグのメルセデスがトップタイムを記録。前日にはルイス・ハミルトンも1分２０秒台でトップタイムを記録している。
一方のレッドブルは、セバスチャン・ベッテルが8番手タイムでテストを終えた。
「誰もがメルセデスが速いと言っている。一貫して速い」と Auto Motor und Sport のマイケル・シュミットは述べた。
レッドブルのヘルムート・マルコは「少なくとも一発の速さがある。だが、少なくとも我々は彼らをとても真剣に捕らえなければならない」とコメント。
マクラーレンのスポーティングディレクターを務めるサム・マイケルも「ハミルトンとロズベルグはあらゆる状況で速かった」と同意する。
一方、チャンピオンチームであるレッドブルのバルセロナでのパフォーマンスには疑問が投げかけられている。
セバスチャン・ベッテルは、完全に冷静というわけには見えなかった。
「単純にタイヤが十分に良くなかったので、変更を評価して、クルマの正しい方向性を見つけるのがかなり難しかった」とセバスチャン・ベッテルは O Estado de S.Paulo にコメント。
「新しいパーツは必ずしも望んだようには機能していない」
チームメイトのマーク・ウェバーも「もう2週間テストが必要だけど、そうすることはできない」と付け加えた。
だが、一部の関係者は、レッドブルはまだメルボルンにむけて本性を隠していると考えている。
「彼らはずっと計略を隠していた」とフェリペ・マッサは述べた。
ニコ・ロズベルグも「ライバルの一部はごまかしていたと確信している」と考えている。
だが、レッドブルのチームオーナーのディートリッヒ・マテシッツでさえ、「タイヤは全員を少し悩ませていると思う」と心配しているように聞こえる。
ヘルムート・マルコは「全てが計画通りに行ったわけではない。今はデータを分析していく時間だ」と付け加えた。
Speed Week の技術専門家ゲイリー・アンダーソンは「それでもベストカーはレッドブルだと思う。だが、メルセデスは大きな印象を残したし、ロータスも信頼性に問題を抱えていたが上位にいると思う。マクラーレンに関してはわからない」と述べた。
フェラーリはどうか。テストを終えたフェルナンド・アロンソは、F138が昨年よりも「200倍」良いと述べた。、
フェラーリのテストドライバーを務めるマルク・ジェネは「レースに勝てるチームはいくつかある。僕はフェルナンドがクルマに満足しているのを知っている」と述べた。
「撮影日に走ったけど、グリップは多かった。僕たちの想像していた位置にいるけど、他チームについてはわからない」
キミ・ライコネンは、2013年の勢力図は昨年とそれほど変わらないと予想している。
ニコ・ロズベルグのベストタイムに匹敵することはできたかと質問されたキミ・ライコネンは「間近だっただろうね」と MTV3 のキャスターに笑いかけた」
マクラーレンのサム・マイケルもその意見に同意する。
「ラップタイムをから見て、シーズンは信じられないほど接戦になるだろう」